От SSC
К Дмитрий Козырев
Дата 30.11.2021 23:05:47
Рубрики WWII; Флот; ВВС;

Re: Вы хотите...

Здравствуйте!

>>>Методика подобной работы заложена одним известным английским публицистом. И есть немало людей, считающих, что он описал "очевидные вещи".
>>Данные много раз приводились.
>>Производство авиабензина в СССР: 1- 1.3 млн.т в год
>>Расход 90-110 тыс.т. в месяц., причем независимо от численности авиапарка - хоть при 3 тыс. боевых самолетов в строю, хоть при 20 тыс.
>
>>Здесь ежу должно быть понятно, что это ограничивающий фактор.
>
>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.

Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета. Работала ли система РКВВС в этом направлении? Система точно не работала. Но, как всегда у нас, были в достаточном кол-ве "кое-где у нас порой" различные энтузиасты, которые делали что могут на своём рабочем месте.

С уважением, SSC
От Дмитрий Козырев
К SSC (30.11.2021 23:05:47)
Дата 01.12.2021 08:28:26

Re: Вы хотите...


>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>
>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.

Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
От SSC
К Дмитрий Козырев (01.12.2021 08:28:26)
Дата 01.12.2021 09:57:47

Сложной зависимостью

Здравствуйте!

>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>
>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>
>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?

0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.

1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.

2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.

3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.

Это называется научный подход. При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.

С уважением, SSC
От Дмитрий Козырев
К SSC (01.12.2021 09:57:47)
Дата 01.12.2021 14:10:47

Re: Сложной зависимостью


>>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>>
>>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>>
>>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
>
>0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.

КПД вылета напрямую зависит от мастерства пилота (вы сейчас имеете ввиду истребителя, что не написали "экипажа"?) в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
Между тем существует масса сопутствующих обстоятельств, которые оказывают на КПД вылета столь же сильное влияние:
- полеты невозможны (погода, неисправность матчасти)
- нет боевых задач
- вылет состоялся, но выполнение задачи сорвано (погода, неисправность матчасти, действия противника)
- противник уклонился от боя или убрал цели из под воздействия

Т.е. Вы понимаете, что КПД вылета зависит как от случайных факторов (погода, смена обстановки), так и от работы разведки, управления и наземных служб.

>1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.

Тут не совсем понятна претензия к РКВВС - там не понимали это совсем или не получили такой "эмпирической" оценки?

>2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.

>3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.
>Это называется научный подход.

Спецификой советско-германского фронта (это касалось обеих сторон) было то, что "систему туров" устроить было затруднительно. Я научный подход всячески приветствую и признаю, что США в ВМВ очень сильно в нем преуспели в организации боевых действий вообще. Но "богатая нация" (тм)...



>При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.

Трудно согласиться. Все же документы приводятся.
В планировании РКВВС исходили из своей оценки сил противника, из совокупности боевых задач, стоящих перед частями и соединениями ВВС, из расчетных нормативов и нарядов сил на выполнение этих задач (многие не подтвердились и корректировались), из необходимости иметь "свои" части и соединения ВВС на разных уровнях командования, что тоже способствовало росту численности просто ради наполнения штатов.
Это можно оспаривать, но оно было так и не является безусловным набором недостатков. Это "по-другому".
От SSC
К Дмитрий Козырев (01.12.2021 14:10:47)
Дата 02.12.2021 10:04:55

Re: Сложной зависимостью

Здравствуйте!

>>>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>>>
>>>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>>>
>>>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
>>
>>0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.
>
>КПД вылета напрямую зависит от мастерства пилота (вы сейчас имеете ввиду истребителя, что не написали "экипажа"?)

От пилота в первую очередь, даже на Б-17. В реалиях РКВВС в подавляющем большинстве вылетов (ИА и ША) - только от пилота.

в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
>Между тем существует масса сопутствующих обстоятельств, которые оказывают на КПД вылета столь же сильное влияние:
>- полеты невозможны (погода, неисправность матчасти)
>- нет боевых задач
>- вылет состоялся, но выполнение задачи сорвано (погода, неисправность матчасти, действия противника)
>- противник уклонился от боя или убрал цели из под воздействия

>Т.е. Вы понимаете, что КПД вылета зависит как от случайных факторов (погода, смена обстановки), так и от работы разведки, управления и наземных служб.

Эклектичное мышление наблюдаю я. Если полёт не состоялся по тем или иным причинам - очевидно (мне), что показатель "КПД вылета" применять не к чему. Срыв выполнения БД из-за погоды или действий противника - это уже функция в т.ч. и от мастерства пилота. Уклонение противника от боя (в случае ИА) - это вполне себе результат с хорошим КПД.

>>1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.
>
>Тут не совсем понятна претензия к РКВВС - там не понимали это совсем или не получили такой "эмпирической" оценки?

В моём абзаце нет претензий к РКВВС. Что они понимали - увы, не понятно, т.к. прямых рукдоков пока в оборот не введено (если они есть), и по реальным действиям оценить, что они понимали, тоже не получается - хаос решений.

>>2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.
>
>>3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.
>>Это называется научный подход.
>
>Спецификой советско-германского фронта (это касалось обеих сторон) было то, что "систему туров" устроить было затруднительно.

Проще всего слить воздушную войну, базара нет. А вот подошла бы система туров РКВВС и ЛВ, была бы она полезной или нет, причём и краткосрочно и долгосрочно - это как раз вопросы, требующие достаточно серьёзного научного анализа.

>>При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.
>
>Трудно согласиться. Все же документы приводятся.

Документы приводятся по другим вопросам. Приведите мне документ РКВВС, посвященный планированию/достижению/поддержанию оптимума в подготовке/налёте/усталости пилотов, на стратегическом уровне.

>В планировании РКВВС исходили

Я и не писал, что РКВВС вообще ничего не планировали.

>из своей оценки сил противника, из совокупности боевых задач, стоящих перед частями и соединениями ВВС, из расчетных нормативов и нарядов сил на выполнение этих задач (многие не подтвердились и корректировались), из необходимости иметь "свои" части и соединения ВВС на разных уровнях командования, что тоже способствовало росту численности просто ради наполнения штатов.
>Это можно оспаривать, но оно было так и не является безусловным набором недостатков. Это "по-другому".

Это не "по-другому", это "как у всех", все ВВС такого рода планированием занимались.

С уважением, SSC
От ZhekaB
К SSC (02.12.2021 10:04:55)
Дата 02.12.2021 11:36:19

Re: Сложной зависимостью

>От пилота в первую очередь, даже на Б-17. В реалиях РКВВС в подавляющем большинстве вылетов (ИА и ША) - только от пилота.
>в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
Со второй половины войны массово пошли случаи, когда немецкие истребители подходят к ударной группе советских самолетов, прикрытых достаточным количеством истребителей на правильных позициях, и уходят отказываясь от атаки. Либо проводят пробную атаку в надежде отвлечь на себя непосредственное прикрытие. Советские истребители в бой не вступают, ударные самолеты не атакованы - КПД вылета ИА - 100%. Как на это повлияла разница в качестве пилотов? А тактика и организация?
От Claus
К ZhekaB (02.12.2021 11:36:19)
Дата 02.12.2021 14:05:28

Re: Сложной зависимостью

>Со второй половины войны массово пошли случаи, когда немецкие истребители подходят к ударной группе советских самолетов, прикрытых достаточным количеством истребителей на правильных позициях, и уходят отказываясь от атаки. Либо проводят пробную атаку в надежде отвлечь на себя непосредственное прикрытие. Советские истребители в бой не вступают, ударные самолеты не атакованы - КПД вылета ИА - 100%.
Есть доказательства массовости таких случаев?
Опять же, 2я половина войны это миграция немецкой истребительной авиации на запад, и уничтожение немецкой топливной промышленности.