>В практике эксплуатации дизельных электростанций изменение мощности дизелей ведет к изменению расхода топлива.
====Мощности - да, но по моменту, а не по оборотам. От оборотов, повторяю, на малооборотных и среднеоборотных дизелях экономичность практически не зависит, а вот от нагрузки (момента) - зависит. Но это решается отключением части цилиндров (реально используется на некоторых американских автомобилях, на судах эффект должен быть еще больше, т.к. при их большой мощности и низких оборотах намного меньше удельные потери на трение и прокачку воздуха в отключенных цилиндрах).
Другой вопрос, что для эсминца "крейсерская скорость" может быть сильно разной в зависимости от задач, плюс (наверно) нужна повышенная маневренность/приемистость. Тут с электроходом вряд ли кто сравнится.
Что никакая "маневренность" там особо не фигурировала, уважаемый Cat. Требования были к дальности плавания, с чем у электроходов всегда лучше виду возможности держать ДГ на постоянных оборотах.
Но основная причина - в том, что у американцев элементарно не хватало производственных мощностей по производству редукторных агрегатов, с учетом их программы постройки эсминцев. Собственно, изначальной отказ от применения паротурбинных ЭУ на заказанных англичанами DE был связан с тем же - турбинное производство было загружено производством ЭУ для американских эсминцев. Поэтому поставили дизеля с электромоторами. На типе ТЕ заказ на турбины Фостеру удалось провести, но редукторы остались узким местом, поэтому пришлось применять турбоэлектрическую ЭУ. Потом, когда проблему с выпуском ТЗА решили, на последнем типе эскортников (WGT)начали устанавливать именно их.