От Claus
К АМ
Дата 28.09.2025 01:53:19
Рубрики WWII;

Ре: Вам следует...

>да даже Пе2 более ценен, это все понятно
Это да. Но по заводу и движкам Ил-2 с еще более полезным Ту-2 конкурировал.
Зачастую по авиации времен ВОВ создается впечатление, что из все возможных решений выбирали худшие.

>Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.
Об том и речь. Заводы типа 18го у СССР по пальцам одной руки можно было перечитать и пальцев многовато будет.
А на нем додумались Ил-2 в серию поставить. Его с металлическим крылом скорее всего делали, потому что других технологий у завода и не было.
Получилось как обычно, дорого и малоэффективно.

>26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го
Да эти планы меняли периодически.
Например М-105 решили ставить в серию на Пермском 19м заводе, потом решили там АМ-35А ставить, а потом оставили все как есть и завод так и продолжил Швецовские звезды выпускать.


>Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.
Так в 1942м практически на 18 тыс. М-105 и вышли, причем львиная доля это 26й Рыбинский завод.
А по АМ только на 24м должны были около 10 тыс. выпустить.

В общем то планы по двигателям смогли выполнить, причем на небольшом количестве заводов.

>Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.
Почему второстепенно? Поставили в 1935м на 26м в серию Испано-Суизу, ее и развивали и производство наращивали.
Аналогично и с Гном-Роном и Райт-циклоном. Здесь все логично.

>Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи
Не получилось бы. На долю боевых слишком мало Б-74 и Б-78 осталось бы.
Немцы B4 (аналог Б-70) тоже на бомберах применяли.
Это США богатые и здоровые были, а СССР нет.

>Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.
М-75 это Гном-Рон 9К?
С ним та же проблема, что и с М-22. Их все делал один завод в СССР - Запорожский 29й, который производил и боевые М-87/88. Пришлось бы параллельно выпускать два типа двигателей и снижать объемы боевых, которые и так небольшие были.
Отказ о выпуска М-105 на 16м и переориентация его на выпуск учебных движков на базе М-11 выглядит куда как перспективнее.
Выпускать на нем линейку МГ-31 (270лс номинальной, 320лс максимальной) и в идеале двухрядный 14 цилиндровый на базе МГ-31 с 420лс номинальной/ 498лс максимальной мощности. С учетом производства М-11 на 54м заводе, это полностью закрыло бы всю линейку учебных движков.
Ну и малогабаритная звезда (1075см) с 9, а в идеале с 14 цилиндрами позволила бы получать довольно высокие ЛТХ.
При вменяемой организации это позволило бы сильно снизить затраты на обучение пилотов и довести учебный налет до уровня других стран.

>Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.
Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

>>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>>Б-78 - 230 тыс.т.
>>Б-74 - 250 тыс.т.
>>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>>КБ-76 - 6.8 тыс.т.
>
>>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
>
>вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
Продублирую:
1941 - 1269 (свое производство, в т.ч. 6.9 - завоз легких фракций) + 98.3 (завоз бензина по ленд-лизу) = 1367,3 тыс.т
1942 - 912 (в т.ч. 28 завоз легких фракций) + 43,6 = 955,6 тыс.т.
1943 - 1007 (в т.ч. 176.2 завоз легких фракций) + 141,6 = 1148,6 тыс.т.
1944 - 1334 (в т.ч. 321.5 завоз легких фракций) + 478,5 = 1812.5 тыс.т
1т легких фракций + 1.5т Б-70 = 2.5т Б-78.

Ну и в постановлениях ГКО детально можно посмотреть:
Ноябрь 1942: https://www.prlib.ru/item/1350807
Б-78 - 46,7 тыс.т.
Б-70 - 40,6 тыс.т.
Но это самая задница, когда топливного ленд-лиза почти не было.

Май 1943:
https://www.prlib.ru/item/2008245
Б-78 - 43,8 тыс.т, в т.ч. импортного изооктана 12 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза 30 тыс.т.)
Б-74 - 14 тыс.т.
Б/РБ/КБ-70 - 40,3 тыс.т.

Февраль 1944 (дальше постановления ГКО недоступны):
https://www.prlib.ru/item/2048332
Б-78 - 16 тыс.т.
Б-74 - 9 тыс.т.
Б/РБ/КБ-70 - 66 тыс.т.
В т.ч. импортного изооктана 3.8 тыс.т. и Б-100 6.5 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза до 26 тыс.т. Б-74 и Б-100)
Но в 1944 уже на местах стали смешиванием заниматься, возможно формальный выпуск Б-78 и Б-74 из-за этого упал, а по факту Б-70 на уровне фронтов в них конвертировали.

Но как минимум до 1943 доля Б-70 и Б-74 была очень значительной даже с ленд-лизом и без боевого применения их было не обойтись.
Выбор был на У-2 их расходовать или на чем то более эффективном.
В реале самым летающим советским боевым самолетом стал У-2.
От АМ
К Claus (28.09.2025 01:53:19)
Дата 28.09.2025 19:19:45

Ре: Вам следует...

>>да даже Пе2 более ценен, это все понятно
>Это да. Но по заводу и движкам Ил-2 с еще более полезным Ту-2 конкурировал.
>Зачастую по авиации времен ВОВ создается впечатление, что из все возможных решений выбирали худшие.

радикализм

>>Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.
>Об том и речь. Заводы типа 18го у СССР по пальцам одной руки можно было перечитать и пальцев многовато будет.
>А на нем додумались Ил-2 в серию поставить. Его с металлическим крылом скорее всего делали, потому что других технологий у завода и не было.
>Получилось как обычно, дорого и малоэффективно.

на этом фоне интересны возражения что для "металлических" истребителей у СССР не было ресурсов, получается были.... но ИЛ-2

>>26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го
>Да эти планы меняли периодически.
>Например М-105 решили ставить в серию на Пермском 19м заводе, потом решили там АМ-35А ставить, а потом оставили все как есть и завод так и продолжил Швецовские звезды выпускать.

ну да это пример интереса к М-105, poэtomu kak rekonstruirowlai Rыbinsk, tak i planirowali razwertыwanie moщnыh proizwodstw w Leningrade i eщё kandidatow isklai

>>Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.
>Так в 1942м практически на 18 тыс. М-105 и вышли, причем львиная доля это 26й Рыбинский завод.

кроме 26 того в уфу эвакуировали целый ряд заводов где подготавливалось производство М-105, поэтому все законормерно

>А по АМ только на 24м должны были около 10 тыс. выпустить.

>В общем то планы по двигателям смогли выполнить, причем на небольшом количестве заводов.

>>Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.
>Почему второстепенно? Поставили в 1935м на 26м в серию Испано-Суизу, ее и развивали и производство наращивали.
>Аналогично и с Гном-Роном и Райт-циклоном. Здесь все логично.

второстепенно так как наращивание производства 39-41 в приведенных обьемах это выделение государством средств в виде строительства производственных площадей, машин и людей, и выделяло все это государство под программу строительства самолетов с этим мотором

Все это могло идти на расширение производства Ам 35 или чего угодно.

>>Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи
>Не получилось бы. На долю боевых слишком мало Б-74 и Б-78 осталось бы.
>Немцы Б4 (аналог Б-70) тоже на бомберах применяли.
>Это США богатые и здоровые были, а СССР нет.

ну почему по факту так и делали, как в СССР так и Германии

Дело в том что боевые самолеты это соревнование на мощность моторов, низкооктановый бензин тут плохо подходит.

>>Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.
>М-75 это Гном-Рон 9К?
>С ним та же проблема, что и с М-22. Их все делал один завод в СССР - Запорожский 29й, который производил и боевые М-87/88. Пришлось бы параллельно выпускать два типа двигателей и снижать объемы боевых, которые и так небольшие были.

М-25 имел в виду

>Отказ о выпуска М-105 на 16м и переориентация его на выпуск учебных движков на базе М-11 выглядит куда как перспективнее.
>Выпускать на нем линейку МГ-31 (270лс номинальной, 320лс максимальной) и в идеале двухрядный 14 цилиндровый на базе МГ-31 с 420лс номинальной/ 498лс максимальной мощности. С учетом производства М-11 на 54м заводе, это полностью закрыло бы всю линейку учебных движков.
>Ну и малогабаритная звезда (1075см) с 9, а в идеале с 14 цилиндрами позволила бы получать довольно высокие ЛТХ.
>При вменяемой организации это позволило бы сильно снизить затраты на обучение пилотов и довести учебный налет до уровня других стран.

вполне вариант, просто с 750 лс моторами (М25-М100) можне в теории получить учебно боевой истребитель со скоростью до 500 км/ч, да и бомбардировщик 450 км/ч, да и что то из оружия было бы неплохо для отработки преминения

Хотя воздушники М-11, М31 + жидкостный М100 закрывают необходимый диапазон мощностей.

Но в целом минимум 3 если не 4 двигателя воздушного охлаждения получаются.

>>Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.
>Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
>Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
>Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
>А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

Ви-100 перпсективен для ИБ если у вас есть мотор под 2000 лс

Самолет 22 интересен тем что вот у него ничего лишнего, поэтому на испытаниях с М-103А он выдал 570 км/ч что может быть интересние для ИБ?

Его проблема что из него сделали бомбардировщик, засунули 2 члена экипажа и место для бомб, таким образом получились проблемый Як-2/4.

>>>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>>>Б-78 - 230 тыс.т.
>>>Б-74 - 250 тыс.т.
>>>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>>>КБ-76 - 6.8 тыс.т.
>>
>>>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
>>
>>вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
>Продублирую:
>1941 - 1269 (свое производство, в т.ч. 6.9 - завоз легких фракций) + 98.3 (завоз бензина по ленд-лизу) = 1367,3 тыс.т
>1942 - 912 (в т.ч. 28 завоз легких фракций) + 43,6 = 955,6 тыс.т.
>1943 - 1007 (в т.ч. 176.2 завоз легких фракций) + 141,6 = 1148,6 тыс.т.
>1944 - 1334 (в т.ч. 321.5 завоз легких фракций) + 478,5 = 1812.5 тыс.т
>1т легких фракций + 1.5т Б-70 = 2.5т Б-78.

>Ну и в постановлениях ГКО детально можно посмотреть:
>Ноябрь 1942: хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/1350807
>Б-78 - 46,7 тыс.т.
>Б-70 - 40,6 тыс.т.
>Но это самая задница, когда топливного ленд-лиза почти не было.

>Май 1943:
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/2008245
>Б-78 - 43,8 тыс.т, в т.ч. импортного изооктана 12 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза 30 тыс.т.)
>Б-74 - 14 тыс.т.
>Б/РБ/КБ-70 - 40,3 тыс.т.

>Февраль 1944 (дальше постановления ГКО недоступны):
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/2048332
>Б-78 - 16 тыс.т.
>Б-74 - 9 тыс.т.
>Б/РБ/КБ-70 - 66 тыс.т.
>В т.ч. импортного изооктана 3.8 тыс.т. и Б-100 6.5 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза до 26 тыс.т. Б-74 и Б-100)
>Но в 1944 уже на местах стали смешиванием заниматься, возможно формальный выпуск Б-78 и Б-74 из-за этого упал, а по факту Б-70 на уровне фронтов в них конвертировали.

елси посчитать то получается в 42-43 мение 500 т Б-70 в год, уберите обучение 5000 пилотов, потом ещё всякая вспомогательная авиация, ну и конвертация

И кстате тренировочные машины могут иметь смысл даже в строевых частях с хорошо подготовленными пилотами.

>Но как минимум до 1943 доля Б-70 и Б-74 была очень значительной даже с ленд-лизом и без боевого применения их было не обойтись.
>Выбор был на У-2 их расходовать или на чем то более эффективном.
>В реале самым летающим советским боевым самолетом стал У-2.

с этой т.з да наверное потенциал для боевого преминения Б-70 был
От АМ
К Claus (28.09.2025 01:53:19)
Дата 29.09.2025 18:19:23

Ре: Вам следует...

>Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

идеальный самолет был построен и испытан, ОКО 6, если бы захотели то начали строить в серии в начале 1941-го И был бы он даже как истребитель иногда на одну а иногда и две головы лучше чем то что действительно строили.

4 швак вполне неплохо что бы гонять пехоту и грузовики на дорогах.

И потенциал развития огромен, АШ-82...

А М62/63, с М-88 ОКО был лучше других истребителей, с М62/63 мало уступал бы.
От Claus
К АМ (29.09.2025 18:19:23)
Дата 30.09.2025 20:08:13

Ре: Вам следует...

> идеальный самолет был построен и испытан, ОКО 6, если бы захотели то начали строить в серии в начале 1941-го И был бы он даже как истребитель иногда на одну а иногда и две головы лучше чем то что действительно строили.
>4 швак вполне неплохо что бы гонять пехоту и грузовики на дорогах.
Серьезный минус, что только 1 узел подвески либо на ФАБ-250 или ФАБ-500, а в остальном пепелац вполне интересный, как ударник лучше Ил-2, особенно с 1 ШФК-37 + 2 ВЯ-23. Тем более что на заводских испытания он довольно много отлетал и в целом уже было понятно, что критических неустранимых дефектов у него нет.
В принципе пустили бы его в малую серию в 1941м, дальше уже можно было бы постепенно переходить на крупное.

И ведь все возможности запустить его в серию были.

>И потенциал развития огромен, АШ-82...
С ним лучше истребитель, опять е 4Б-74
>А М62/63, с М-88 ОКО был лучше других истребителей, с М62/63 мало уступал бы.
На самом деле тих движков не так много было, а к 1943 швецовские двигатели стали дефицитными.
И заводы по них подбирать надо было. Но в принципе в год в районе 2 тыс. Та-3 и 2-3 тыс. И-207/16/153 в ударном варианте вполне можно было производить.
С учетом Пе-2 и возможности производить Ту-2, была бы вполне эффективная комбинация ударных самолетов.
От АМ
К Claus (30.09.2025 20:08:13)
Дата 01.10.2025 11:29:46

Ре: Вам следует...

>> идеальный самолет был построен и испытан, ОКО 6, если бы захотели то начали строить в серии в начале 1941-го И был бы он даже как истребитель иногда на одну а иногда и две головы лучше чем то что действительно строили.
>>4 швак вполне неплохо что бы гонять пехоту и грузовики на дорогах.
>Серьезный минус, что только 1 узел подвески либо на ФАБ-250 или ФАБ-500, а в остальном пепелац вполне интересный, как ударник лучше Ил-2, особенно с 1 ШФК-37 + 2 ВЯ-23. Тем более что на заводских испытания он довольно много отлетал и в целом уже было понятно, что критических неустранимых дефектов у него нет.
>В принципе пустили бы его в малую серию в 1941м, дальше уже можно было бы постепенно переходить на крупное.


>И ведь все возможности запустить его в серию были.

зачем в малую, сразу например на 18 заводе


>>И потенциал развития огромен, АШ-82...
>С ним лучше истребитель, опять е 4Б-74

ну тут теоретически интересно что в бое на вертикалях ОКО-6 с АШ-82 по идее должен был быть лучше любого советского истребителя и иметь преимущества перед немецкими...

>>А М62/63, с М-88 ОКО был лучше других истребителей, с М62/63 мало уступал бы.
>На самом деле тих движков не так много было, а к 1943 швецовские двигатели стали дефицитными.
>И заводы по них подбирать надо было. Но в принципе в год в районе 2 тыс. Та-3 и 2-3 тыс. И-207/16/153 в ударном варианте вполне можно было производить.
>С учетом Пе-2 и возможности производить Ту-2, была бы вполне эффективная комбинация ударных самолетов.

делать больше М-62

Тут дело в том что если смотреть на обеспечение топливом то сумарно достаточно 18-24 тыс. АМ-35/38, М-105ПФ и АШ-82, поэтому производственные мощности для 9-12 тыс. М-62 были бы
От Claus
К АМ (01.10.2025 11:29:46)
Дата 02.10.2025 23:55:01

Ре: Вам следует...

>зачем в малую, сразу например на 18 заводе
На 18м уже был запланирован выпуск 1200 Ил-2, а затем Ту-2 и Ер-2.
Ну и самолет прошедший заводские, но не прошедший гос. испытания, едва ли поставили бы на крупный завод.
А вот относительно быстро сделать малую серию, Таубин предлагал 15 штук, и ее испытать и принять решение о крупной, более реалистично.

>ну тут теоретически интересно что в бое на вертикалях ОКО-6 с АШ-82 по идее должен был быть лучше любого советского истребителя и иметь преимущества перед немецкими...
М-82 еще долго требовалось доводить напильником, их мало выпускали и под них было мало топлива.
Двухдвигательный истребитель, использующийся как обычный фронтовой был бы экономически неэффективен.

>делать больше М-62
Так заводов лишних не было.
Швецовские движки производил один 19й завод и М-62/63 конкурировали с М-82.
В конце 1930х М-62 еще 24й делал, но он к 1941му стал основным по линейке АМ.


>Тут дело в том что если смотреть на обеспечение топливом то сумарно достаточно 18-24 тыс. АМ-35/38, М-105ПФ и АШ-82, поэтому производственные мощности для 9-12 тыс. М-62 были бы
Только пришлось бы какой то завод с нуля на них переводить, а это долго.
От АМ
К Claus (02.10.2025 23:55:01)
Дата 20.10.2025 09:51:16

Ре: Вам следует...

>>зачем в малую, сразу например на 18 заводе
>На 18м уже был запланирован выпуск 1200 Ил-2, а затем Ту-2 и Ер-2.
>Ну и самолет прошедший заводские, но не прошедший гос. испытания, едва ли поставили бы на крупный завод.
>А вот относительно быстро сделать малую серию, Таубин предлагал 15 штук, и ее испытать и принять решение о крупной, более реалистично.

ну например:

К серийному производству самолета И-26 (Як-1 - с 1 декабря 1940 г. После смены обозначений), который на заводах имел открытое наименование "машина С", приступили задолго до окончания государственных испытаний. Всего через месяц после начала заводских испытаний И-26-1 постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 19 февраля 1940 г. заводу № 301 предписывается выпустить в первом полугодии этого же года войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. А постановлениями от 4, 16, 29 мая 1940 г., еще до начала государственных испытаний И-26-ИИ, организовывалось серийное производство на заводах № 126, 301 и 292 соответственно.

>>ну тут теоретически интересно что в бое на вертикалях ОКО-6 с АШ-82 по идее должен был быть лучше любого советского истребителя и иметь преимущества перед немецкими...
>М-82 еще долго требовалось доводить напильником, их мало выпускали и под них было мало топлива.

под Ам35/37 было бы не мение интересно

>Двухдвигательный истребитель, использующийся как обычный фронтовой был бы экономически неэффективен.

зависит от тактики, при просто патрулирование над своими войсками неэффективен, но в воздушном бою критерий эффективности это лтх

>>делать больше М-62
>Так заводов лишних не было.
>Швецовские движки производил один 19й завод и М-62/63 конкурировали с М-82.
>В конце 1930х М-62 еще 24й делал, но он к 1941му стал основным по линейке АМ.

но их не было так как заводы и производство на них отражали взглыды заказчика, если заказчик хочет самолеты с Ам35 или М 105 и М88 то естественно что завод под тысяи дополнительных М 62 строить не будут, как ещё?

>>Тут дело в том что если смотреть на обеспечение топливом то сумарно достаточно 18-24 тыс. АМ-35/38, М-105ПФ и АШ-82, поэтому производственные мощности для 9-12 тыс. М-62 были бы
>Только пришлось бы какой то завод с нуля на них переводить, а это долго.

если руководство СССР осознает ситуацию с топливом и принимает решение о необходимости массового производства самолетов с М-62 то эти заводы изначально расширяются по производство М-62

Если совсем резать то все переводить под Ам-35, сказать Петлякову в 1939-м делать вариант ВИ 100 под Ам-35, потом Пе-2 с АМ-35 был бы зверь машина.

Миг-3 с Ам-35 и Пе-2 с Ам-35 как и Ил-4 а затем 103, и двухмоторник типа Та-1 с М-62 для атак наземных целей бортовым оружием.