От ttt2
К Claus
Дата 22.09.2025 22:47:53
Рубрики WWII;

Ре: Вам следует...

>>Неверно. Р-47 совершенно другой самолет. Истребитель бомбардировщик, какое у него преимущество над Ил-2, штурмовиком?
>Полное. У него выше максимальная нагрузка, с 2*250 выше точность,

То есть вы решили сообщить мне информацию о том в чем разница между штурмовиком и истребителем бомбардировщиком. Спасибо конечно, но я это в общем уже давно слышал, и нового ничего нет.

>При этом он еще и как истребитель мог работать.

Мог, только против кого? Против таких же пузатых и подальше от земли? И сильно нам это было нужно? Вы опять забываете что СССР от этого чуда техники отказался

>>Что за глупости "броня не защищала"?
>Броня более менее надежно защищала от винтовочного калибра, которым и небронированный самолет сбить сложно. А от основного средства поражения - 20мм, броня защищала только если сильно повезет, при попаданиях под очень острыми углами.

Или на излете. Илы часто возвращались буквально с разорванными крыльями не от Шмайссеров

>А вот вред от переразмеренности, низкой энерговооруженности и как следствие низкой скорости и маневренности многократно перекрывал пользу от брони.

Это ваша мысль а не доказанная истина. Вы упорно превращаетесь в врага целого класса самолетов -штурмовиков.

>Здесь спорить не о чем, налет на потерю у Ил-2 ниже чем у любого советского самолета.

Что сказать то хотели? Что потери Пе-8 должны быть такие же как у Ил-2?

>Причем ладно бы он особо эффективным был, так ведь и здесь проблема - нагрузка для 6 тонного самолета низкая, точность тоже низкая, зато высокий расход самого дефицитного сорта авиабензина.

Проблему считали приемлемой

>Придумать что то худшее для советских ВВС было очень сложно. Особенно если речь про основной ударный самолет.

О боже. Не хочется вас обижать, кое что у вас интересное, но ваши неверояно упорные попытки доказать что командование ВВС все дураки слепые глухие не умеющие считать вас не красят.

>>Ваши уже многолетние попытки представить командование ВВС слепыми и глухими дискредитируют в конце концов вас самого.
>Ну а что делать, если таким оно и было?

Спасибо хотя бы за откровенность. "Усердие превозмогает разум" (С) Козьма Прутков

>Я ничего не могу поделать с тем, что у коммунистов правая рука не знала чем левая занимается, при вроде как плановой экономике.

Вам ничего не надо делать. Только подумать хорошенько

>>С бомбовой нагрузкой как у Штуки?
>Чтобы это утверждать, надо знать типовые варианты загрузки Ю-87.
>Не единичные, а именно типовые.

Всю жизнь самолеты сравнивали в основном по максимальной реальной нагрузке. ее выше приводил камрад badger и я

>Ну и у Пе-2 за счет скорости сильно выше шансы на выживание в условиях господства противника в воздухе.

Это да, но я и не спорил

>У штук проблемы уже в 1940м возникали, а Пе-2 вполне работал и в 1941-42, в условиях господства немцев в воздухе.

>>>И с какой стати Вы Ту-2 противопоставляете Пе-2?
>>С той стати что после войны Пе поменяли на Ту-2. Последние состояли на вооружении до 1956, а в Китае до 1983.
>Это вообще не показательно для военного времени.

Еще как показательно. Хороший самолет не меняют сразу после войны.

>После войны объемы выпуска были резко снижены и не было проблем с тем, чтобы обеспечить самолеты двигателями.

Не спорю.

>А в ВОВ двигатели это один из ограничивающих факторов для выпуска.

Вы меня прям в недоумение приводите. Только что привели прекрасный план увеличения производства Ту-2 и вот..

>На Ту-2 остается 361 двигатель. Оставляем 20% запасных и для самолетов у нас остается 300 двигателей, т.е. на 150 Ту-2 в месяц.
>вот и потолок выпуска.

Ранее вы писали другое


>>Какие ИБ его нишу перекрывали?
>Любые, вплоть до И-15.

Вы оказывается фанат "стремительных" домкратов бипланов? Ну и дела. То что несколько выживших эскадрилий И-15 где то чего то достигли мало что то доказывает.

>>С какой стати? Бочки а ля Тандерболт были бы биты сверху мессерами ни чуть не хуже
>С чего бы это? Реально истребители обеспечивали сравнимую или большую точность, за счет применения с пикирования, а потери несли меньшие,

С какого пикирования? Вы представляете чем занимаются на фроте истребители-бомбардировщики? Это вам не Хартманн с его свободной охотой.

>>а снизу беззащитны против МГ с плеча.
>И какая вероятность была попасть из винтовочного калибра в самолет идущий хотя бы на 600м. И какая вероятность попав при этом сбить или хотя бы серьезно повредить?

Опять прикол. Тут же рядом вы доказывали что защита Ил-2 только от винтовочного калибра, а теперь уже что и защита не нужна.

Ну я говорю - вы оформились как враг командования авиации РККА. Как враг штурмовиков. Как враг бронирования самолетов (ау А-10 и Су-34)


>>Двухмоторый поршневой штурмовик? Это у кого он был? Разом выпуск вдвое меньше.
>Так уникального одномоторного штурмовика с 900кг брони тоже ни у кого не было.
>А если уж так хотелось бронированный самолет, то двухмоторный штурмовик с 2 М-63 или 2 М-88 куда как адекватнее был бы.

Были бы авиазаводы помощнее можно бв поэкспериментировать, работы в этом направлении были. Дефицит моторов

>На нем по крайней мере можно было бы хороший обзор вперед-вниз обеспечить, пушки, в т.ч. 37 или 45мм по центру установить, использовать менее дефицитный Б-74, а при необходимости и Б-70, а это число вылетов.

И мощность опустить до уровня одномоторного. Нафиг нужна 45 мм. И нафиг обзор вниз. На а-10 был?

С уважением
От АМ
К ttt2 (22.09.2025 22:47:53)
Дата 23.09.2025 09:33:58

Ре: Вам следует...



>>>а снизу беззащитны против МГ с плеча.
>>И какая вероятность была попасть из винтовочного калибра в самолет идущий хотя бы на 600м. И какая вероятность попав при этом сбить или хотя бы серьезно повредить?
>
>Опять прикол. Тут же рядом вы доказывали что защита Ил-2 только от винтовочного калибра, а теперь уже что и защита не нужна.

>Ну я говорю - вы оформились как враг командования авиации РККА. Как враг штурмовиков. Как враг бронирования самолетов (ау А-10 и Су-34)

ОПБ Кочегарина был интересен

А вот американской военщине вообще таких монстров предлагали, но не захотели:

https://www.airwar.ru/enc/aww2/a41.html



От Claus
К ttt2 (22.09.2025 22:47:53)
Дата 23.09.2025 18:18:30

Ре: Вам следует...

>То есть вы решили сообщить мне информацию о том в чем разница между штурмовиком и истребителем бомбардировщиком. Спасибо конечно, но я это в общем уже давно слышал, и нового ничего нет.
Разница у них только в том, что у Ил-2 сильно меньше возможностей.
А все что мог делать ил-2, мог и любой ИБ.

>>При этом он еще и как истребитель мог работать.
>Мог, только против кого? Против таких же пузатых и подальше от земли? И сильно нам это было нужно? Вы опять забываете что СССР от этого чуда техники отказался
Против бомберов, против тех же Ил-2, да и от истребителей у них шансы отбиться сильно выше были.

>>>Что за глупости "броня не защищала"?
>>Броня более менее надежно защищала от винтовочного калибра, которым и небронированный самолет сбить сложно. А от основного средства поражения - 20мм, броня защищала только если сильно повезет, при попаданиях под очень острыми углами.
>Или на излете. Илы часто возвращались буквально с разорванными крыльями не от Шмайссеров
А чаще не возвращались.
Статистика налета на потерю однозначная, спорить здесь не с чем.
Польза от брони и здоровенного крыла с толстым профилем, была явно меньше, чем вред от переразмеренности, низкой энерговооруженности, низкой скорости и маневренности.

>Это ваша мысль а не доказанная истина. Вы упорно превращаетесь в врага целого класса самолетов -штурмовиков.
Статистика потерь однозначная. Не о чем здесь спорить.
А основная проблема Ил-2 это реализация - попытка впихнуть на него самый здоровенный из имевшихся в наличии жидкостников и забронировать по кругу, дала абсолютно ожидаемый результат.
Невозможно навесить на одномоторный самолет 900кг брони и не убить при этом ЛТХ.

>>Здесь спорить не о чем, налет на потерю у Ил-2 ниже чем у любого советского самолета.
>Что сказать то хотели? Что потери Пе-8 должны быть такие же как у Ил-2?
А без передергивания нельзя?
потери Ил-2 выше, чем потери Пе-2, МиГов или И-15 при штурмовках.

У Покрышкина 140 боевых вылетов на штурмовки к середине ноября 1941, для Ил-2 в тот период результат совершенно фантастический.
А 590 ИАП занимаясь штурмовками на И-15/153 вполне провоевал до середины 1942.
Память народа сейчас накрылась. Но по википедии его потери 19 летчиков.
Для штурмового полка в 1941-42, даже с учетом того, что он большую часть этого периода был на неприоритетном для немцев направлении, это небольшие потери.


>>Причем ладно бы он особо эффективным был, так ведь и здесь проблема - нагрузка для 6 тонного самолета низкая, точность тоже низкая, зато высокий расход самого дефицитного сорта авиабензина.
>
>Проблему считали приемлемой
С советским качеством управления проблему просто игнорировали, ну или не замечали.

>>Ну а что делать, если таким оно и было?
>
>Спасибо хотя бы за откровенность. "Усердие превозмогает разум" (С) Козьма Прутков
Цифры я неоднократно приводил, из советских же источников.
Полное отсутствие взаимодействия между наркоматами и полная несогласованность планов даже по самым верхнеуровневым показателям видна невооруженным взглядом.
Как и отсутствие какой либо связи между числом летчиков и курсантов, числом самолетов, объемами производства авиабензина, типами производимых двигателей и сортами производимого бензина.

Я тоже не в восторге от того, что в СССР такие управленческие проблемы были и от того, что советским летчикам из-за них пришлось воевать без полноценной подготовки и на фанерных самолетах. И потери которые из-за таких управленческих проблем понес СССР меня весьма огорчают.
Но только это объективная реальность, причем советскими же источниками зафиксированная.
Можно конечно реальность отрицать, ну это ваше право.

>Вам ничего не надо делать. Только подумать хорошенько
Над чем думать? Лубочную картинку найти и над ней медитировать?

>Всю жизнь самолеты сравнивали в основном по максимальной реальной нагрузке. ее выше приводил камрад badger и я
Вопрос именно про реальную, наиболее часто применявшуюся.

>>Это вообще не показательно для военного времени.
>
>Еще как показательно. Хороший самолет не меняют сразу после войны.
В военное время было физически невозможно отказаться от выпуска
Пе-2 и перейти на Ту-2. Для этого не было двигателей в нужных количествах.

>>А в ВОВ двигатели это один из ограничивающих факторов для выпуска.
>
>Вы меня прям в недоумение приводите. Только что привели прекрасный план увеличения производства Ту-2 и вот..
Из тех данных которые я привел, видно, что Ту-2 пересекался в производстве с Ил-2 и Ла-5, а не с Пе-2.

>>На Ту-2 остается 361 двигатель. Оставляем 20% запасных и для самолетов у нас остается 300 двигателей, т.е. на 150 Ту-2 в месяц.
>>вот и потолок выпуска.
>Ранее вы писали другое
Примерно то же и писал.
Ну и планы в постановлениях ГКО каждый месяц корректировались. Цифры несколько гуляли.

>Вы оказывается фанат "стремительных" домкратов бипланов? Ну и дела. То что несколько выживших эскадрилий И-15 где то чего то достигли мало что то доказывает.
Я не фанат крайне неэффективных решений, одним из которых был сверхмассовый Ил-2.
А И-15 далеко не лучший штурмовик был, но даже он предпочтительнее Ил-2 выглядит.

>С какого пикирования? Вы представляете чем занимаются на фроте истребители-бомбардировщики? Это вам не Хартманн с его свободной охотой.
Истребители-бомбардировщики применялись разнообразными способами.
Могли с горизонтального полета или пологого пикирования применяться, как Ил-2, а могли и с крутого пикирования, что для ил-2 было недоступно в принципе.

>>>а снизу беззащитны против МГ с плеча.
>>И какая вероятность была попасть из винтовочного калибра в самолет идущий хотя бы на 600м. И какая вероятность попав при этом сбить или хотя бы серьезно повредить?
>
>Опять прикол.
В чем прикол? Вы тут рассказываете про крайнюю опасность "МГ с плеча". Вот и обоснуйте ваш явно фантастический рассказ.

>Тут же рядом вы доказывали что защита Ил-2 только от винтовочного калибра, а теперь уже что и защита не нужна.
900кг брони для защиты от НАИМЕНЬШЕЙ из угроз были не нужны, т.к. они убили ЛТХ и поднимаемую нагрузку, а соответственно резко ПОНИЗИЛИ шансы на выживание при обстреле из РЕАЛЬНО опасных 20-37мм и снизили эффективность самолета в целом.

>Ну я говорю - вы оформились как враг командования авиации РККА. Как враг штурмовиков. Как враг бронирования самолетов (ау А-10 и Су-34)
Командование авиации РККА имея численное превосходство допустило разгром своей авиации в 1941 и с трудом и переменным успехом противостояло огрызку люфтваффе в 1943-44. Боюсь это командование не тянет на высший авторитет.

А про бронирование я выше говорил. Локальное бронирование при определенных условиях имеет смысл.
Но зашить броней полфюзеляжа, это за гранью разумного.

>Были бы авиазаводы помощнее можно бв поэкспериментировать, работы в этом направлении были. Дефицит моторов
Да все было. У СССР ограничителем топливо было, поэтому некоторое снижение выпуска ради выпуска большего числа моделей критичным не было бы.
Ну и по мне ударник с М-63 был бы даже более полезен чем Ла-5ФН и тем более чем Ла-5 и Ла-5Ф.
Снизить производство М-82 ради большего числа М-63 для чего то вроде И-207 или двухмоторного штурмовика было бы оправдано.
А уж снять с производства Ил-4 ради полноценного фронтового ударника с м-88 это вообще без вопросов.

Особенно учитывая ситуацию с топливом и то, что АДД СССР просто не тянул.
Для АДД если что и имело смысл, то только Пе-8 и Ер-2 с дизелями, а не сотни Ил-4.

>>На нем по крайней мере можно было бы хороший обзор вперед-вниз обеспечить, пушки, в т.ч. 37 или 45мм по центру установить, использовать менее дефицитный Б-74, а при необходимости и Б-70, а это число вылетов.
>
>И мощность опустить до уровня одномоторного. Нафиг нужна 45 мм. И нафиг обзор вниз. На а-10 был?
2 М-63/М-88 это 2200лс у земли, что очень неплохо. и в отличии от Ам-38 их можно было не бронировать.
37 или 45мм были нужны для борьбы с танками. При центральном расположении и на двухмоторном 5-6 тонном самолете они явно были бы эффективнее, чем на Ил-2 или Яке/ЛаГГе.
Обзор вперед-вниз нужен был, чтобы бомбить не по отсчету времени с промахами в десятки, а то и сотни метров. У Растренина это есть - нужен был обзор вниз под углом хотя бы в 30 градусов, а на Ил-2 за счет горба только 13 градусов получили.
Собственно см. как была реализована кабина у Hs-129.
От АМ
К Claus (23.09.2025 18:18:30)
Дата 23.09.2025 20:25:14

Ре: Вам следует...



>>>А в ВОВ двигатели это один из ограничивающих факторов для выпуска.
>>
>>Вы меня прям в недоумение приводите. Только что привели прекрасный план увеличения производства Ту-2 и вот..
>Из тех данных которые я привел, видно, что Ту-2 пересекался в производстве с Ил-2 и Ла-5, а не с Пе-2.

но алюминий, по нему Ту-2 пересекался с Ил-4 и Пе-2

>>Были бы авиазаводы помощнее можно бв поэкспериментировать, работы в этом направлении были. Дефицит моторов
>Да все было. У СССР ограничителем топливо было, поэтому некоторое снижение выпуска ради выпуска большего числа моделей критичным не было бы.
>Ну и по мне ударник с М-63 был бы даже более полезен чем Ла-5ФН и тем более чем Ла-5 и Ла-5Ф.
>Снизить производство М-82 ради большего числа М-63 для чего то вроде И-207 или двухмоторного штурмовика было бы оправдано.
>А уж снять с производства Ил-4 ради полноценного фронтового ударника с м-88 это вообще без вопросов.

проблема скорее в наращивание производства М-105, так как того требовала логика выбранных типов самолетов и их количества

Весь тренд развития авиации это более мощные моторы.

Если снижать общий выпуск то меньше М105 и больше Ам35-38. А призводство М-82 увеличивать за счёт М-88.
От Claus
К АМ (23.09.2025 20:25:14)
Дата 24.09.2025 01:17:08

Ре: Вам следует...

>но алюминий, по нему Ту-2 пересекался с Ил-4 и Пе-2
Так 18й завод судя по всему Илы с металлическим крылом производил.
https://proza.ru/2019/07/20/1454
Или здесь у поднятых Илов тоже металлические крылья видны.
https://www.yaplakal.com/forum2/topic2531414.html
https://www.murmansk.kp.ru/daily/25903.4/2860379/

И соответственно по дюралю вместо 2х Ил-2 18го завода можно собрать 1 Ту-2.

>проблема скорее в наращивание производства М-105, так как того требовала логика выбранных типов самолетов и их количества
 https://www.prlib.ru/item/1349509
26й завод - в месяц 1130 шт М-105ПФ, этот завод с 1935года климовские движки производил.
16й завод - 341 М-105Р, он в 1939 производил М-11, МВ-4, МВ-6. Вот его зря перевели, на М-105. Тем более, на нем МГ-31 в 1939 запустить планировали. А с МГ-31 можно было приличный промежуточный учебный тип сделать типа Тексана или Як-18А/П, который был бы СССР очень полезен для удешевления обучения пилотов.
Да и не так сильно за счет 16 завода выпуск М-105 подняли.
Ну и 66й завод - 58 М-105ПФ в месяц. Это новое производство и в общем то ни о чем.
В общем то видно, что основная масса М-105 это старый 26й завод и производство не особо расширили.

>Весь тренд развития авиации это более мощные моторы.
>Если снижать общий выпуск то меньше М105 и больше Ам35-38. А призводство М-82 увеличивать за счёт М-88.
Только у СССР на 1941й год 60% производимого авиабензина это низкооктановый Б-70, для применения которого М-105, АМ-35А/38 и М-82 надо серьезно дефорсировать. Что сразу ставит крест на их мощности.
По тем данным, которые приводил Badger: https://vif2ne.su/nvk/forum/2/archive/3051/3051174.htm

При применении на М-105ПФ 92м 4Б-74 наддув надо было снижать до 880 мм рт. ст, мощность при этом падает с 1210лс до 955лс, ниже чем у М-103А, но при большем весе.

Можно ли было М-105 перевести на 4Б-70 не уверен, там похоже наддув ниже атмосферного пришлось бы опускать.
А М-62/63/88 штатно работали на 4Б-74 и могли работать на 4Б-70.

От АМ
К Claus (24.09.2025 01:17:08)
Дата 24.09.2025 15:30:24

Ре: Вам следует...

>>но алюминий, по нему Ту-2 пересекался с Ил-4 и Пе-2
>Так 18й завод судя по всему Илы с металлическим крылом производил.
> хттпс://проза.ру/2019/07/20/1454
>Или здесь у поднятых Илов тоже металлические крылья видны.
> хттпс://ввв.яплакал.цом/форум2/топиц2531414.хтмл
> хттпс://ввв.мурманск.кп.ру/даилы/25903.4/2860379/

>И соответственно по дюралю вместо 2х Ил-2 18го завода можно собрать 1 Ту-2.

спасибо но 2 к 1?

>>проблема скорее в наращивание производства М-105, так как того требовала логика выбранных типов самолетов и их количества
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/1349509
>26й завод - в месяц 1130 шт М-105ПФ, этот завод с 1935года климовские движки производил.
>16й завод - 341 М-105Р, он в 1939 производил М-11, МВ-4, МВ-6. Вот его зря перевели, на М-105. Тем более, на нем МГ-31 в 1939 запустить планировали. А с МГ-31 можно было приличный промежуточный учебный тип сделать типа Тексана или Як-18А/П, который был бы СССР очень полезен для удешевления обучения пилотов.
>Да и не так сильно за счет 16 завода выпуск М-105 подняли.
>Ну и 66й завод - 58 М-105ПФ в месяц. Это новое производство и в общем то ни о чем.
>В общем то видно, что основная масса М-105 это старый 26й завод и производство не особо расширили.

Рыбинск как я понимаю ещё летом 1941-го вышел на высокие показатели, но это не могло появится на пустом месте а должно было быть следствием распределения ресурсов.

>>Весь тренд развития авиации это более мощные моторы.
>>Если снижать общий выпуск то меньше М105 и больше Ам35-38. А призводство М-82 увеличивать за счёт М-88.
>Только у СССР на 1941й год 60% производимого авиабензина это низкооктановый Б-70, для применения которого М-105, АМ-35А/38 и М-82 надо серьезно дефорсировать. Что сразу ставит крест на их мощности.
>По тем данным, которые приводил Бадгер: хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/2/арчиве/3051/3051174.хтм

>При применении на М-105ПФ 92м 4Б-74 наддув надо было снижать до 880 мм рт. ст, мощность при этом падает с 1210лс до 955лс, ниже чем у М-103А, но при большем весе.

>Можно ли было М-105 перевести на 4Б-70 не уверен, там похоже наддув ниже атмосферного пришлось бы опускать.
>А М-62/63/88 штатно работали на 4Б-74 и могли работать на 4Б-70.

лучшее преминение 4Б-70 это обучение пилотов на самолетах близких по лтх к боевым, уже 750 лс достаточно, в идеале ещё двухскоростные нагнетатели..

Пусть пилот налетает 100 часов на легких самолетах, ещё 100-150 на мощном учебно боевом, потом такой относительно хорошо подготовленный пилот 25-50 часов переучивается пилотированию боевого самолета с М105, Ам35 или Аш82.
От Claus
К АМ (24.09.2025 15:30:24)
Дата 25.09.2025 19:20:32

Ре: Вам следует...

>спасибо но 2 к 1?
У 1 Ту-2 по сравнению с 2 Ил-2 выше поднимаемая нагрузка, больше точность, больше дальность, и налет на потерю у бомберов выше был.
Это явно был более ценный самолет.
Тем более что 18й завод был одним из немногих в СССР, кто мог массово производить металлические бомбардировщики. И отдавать его под Ил-2 было мягко говоря не рационально.
Тем более, что все что мог делать Ил-2 могли делать и более легкие и простые самолеты, которые можно было производить и на других заводах.

>>В общем то видно, что основная масса М-105 это старый 26й завод и производство не особо расширили.
>
>Рыбинск как я понимаю ещё летом 1941-го вышел на высокие показатели, но это не могло появится на пустом месте а должно было быть следствием распределения ресурсов.
Так по всем заводам увеличивали выпуск и 26й далеко не рекордсмен.
У 19го на 1939 (план скорректированный в конце года) 4300 М-25, 62,63, а на сентябрь 1942 420 И-82 и 224 М-62ИР в пересчете на год 5040 М-82 и 2688 М-61ИР. А М-82 значительно сложнее М-62.

У 24го на 1939 план 2050 М-62 и 843 АМ-34, а на сентябрь 1942 906 АМ-38, что в пересчете на год 10872

У 26го план на 1939 - 5970 М-103/104/105 и 1500 М-17, а на сентябрь 1942 1130 М-105, в пересчете на год 13560. Рост производства у него меньше, чем у 24 и сравним с 19м.


>лучшее преминение 4Б-70 это обучение пилотов на самолетах близких по лтх к боевым, уже 750 лс достаточно, в идеале ещё двухскоростные нагнетатели..

>Пусть пилот налетает 100 часов на легких самолетах, ещё 100-150 на мощном учебно боевом, потом такой относительно хорошо подготовленный пилот 25-50 часов переучивается пилотированию боевого самолета с М105, Ам35 или Аш82.

Б-70 слишком большую долю в советских авиабензинах составлял. Не получилось бы его только на обучение пускать, особенно до более менее массовых поставок изооктана по ленд-лизу.

В принципе, если бы планирование вели бы вменяемое и закладывались бы на обучение 3000 пилотов истребителей и 2000 бомбардировщиков в год, этого хватило бы на компенсацию потерь боевых и в авариях/катастрофах примерно 10тыс. самолетов в год.
На случай совсем катастрофических потерь, если бы были бы уничтожены вообще все выпускаемые самолеты, можно было держать инфраструктуру ВАШП для обучения 10 тыс. пилотов в год. Это прям на совсем крайний случай, т.к. в 1941м СССР планировал выпустить 18186 самолета, а по опыту Халхин-Гола на 2 потерянных самолета терялся 1 пилот.
А для такого крайнего случая было достаточно просто иметь инфраструктуру для быстрого увеличения числа курсантов. Тем более что у СССР имелся резерв обученных и "обученных" летчиков, для компенсации потерь в первое время.

Теперь сколько требовалось на обучение топлива:
1) Вариант без альтернативной техники с общим налетом в 260ч:
Истребители:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
УТИ-4/И-16 М-25 - 200ч (92,5 кг/ч Б-70) = 18,5т
УТИ-26/Як-1 30ч (157,5 кг/ч Б-78) = 4,73т
На 3000 пилотов: 57570т Б-70 и 14175т Б-78

Бомбардировщики:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
Р-5 М-17 - 50ч (88 кг/ч Б-70) = 4,4т
СБ М-100 - 150ч (примерно 95кг/ч Б-70) = 28,5т
СБ/Пе-2 М-105 30ч (157,5ч Б-78) = 9,45т
На 2000 пилотов: 67180т Б-70 и 18900т Б-89

Всего на 5000 пилотов: 124750т Б-70 и 33075т Б-78, всего 157825т

2) Вариант с промежуточным типом на МГ-31 и увеличенным до 300ч общим налетом:
Истребители:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
Як-18 образный с МГ-31: 190ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 7,6т
УТИ-4/И-16 М-25 - 50ч (92,5 кг/ч Б-70) = 4,63т
УТИ-26/Як-1 30ч (157,5 кг/ч Б-78) = 4,73т
На 3000 пилотов: 38745т Б-70 и 14175т Б-78

Бомбардировщики:
У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
Як-18 образный с МГ-31: 50ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 2т
2х моторный УТИ с МГ-31: 110ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 8,8т
СБ М-100 - 30ч (примерно 95кг/ч Б-70) = 5,7т
СБ/Пе-2 М-105 30ч (157,5ч Б-78) = 9,45т
На 2000 пилотов: 34380т Б-70 и 18900т Б-89

Всего на 5000 пилотов: 73125т Б-70 и 33075т Б-78, всего 106200т

Для сравнения в реале выделили ВАШП:
1941 с 22.06: 165832т
1942: 116933т
1943: 99012т
1944: 158044т
1945 до 09.05: 85269т

Видно, что при адекватном планировании, без набора курсантов по принципу "чем больше, тем лучше", лишь при чуть большем расходе авиабензина, чем в реале можно было давать пилотам учебный налет в 260ч.

А если еще не пытаться любой ценой хоть чуть-чуть увеличить производство боевых типов и если бы сделали бы промежуточные типы с МГ-31, то реально было и 300ч получить и при этом уложиться в тот расход авиабензина, что был в реале.

И при этом и в том и в другом случае осталось бы дофига Б-70, даже когда ленд-лиз пошел, и очевидно, что был нужен боевой тип способный его использовать.

И еще нужно учитывать,ч то кроме Б-70 и Б-78 был еще и условно высокооктановый Б-74, а на нем М-62/88 могли работать штатно, без потери мощности, в отличии от М-105, АМ-35А, М-82.
И под него по нормальному тоже был нужен специальный боевой тип.

Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
Б-78 - 230 тыс.т.
Б-74 - 250 тыс.т.
Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
КБ-76 - 6.8 тыс.т.

Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
От АМ
К Claus (25.09.2025 19:20:32)
Дата 26.09.2025 15:17:43

Ре: Вам следует...

>>спасибо но 2 к 1?
>У 1 Ту-2 по сравнению с 2 Ил-2 выше поднимаемая нагрузка, больше точность, больше дальность, и налет на потерю у бомберов выше был.
>Это явно был более ценный самолет.
>Тем более что 18й завод был одним из немногих в СССР, кто мог массово производить металлические бомбардировщики. И отдавать его под Ил-2 было мягко говоря не рационально.
>Тем более, что все что мог делать Ил-2 могли делать и более легкие и простые самолеты, которые можно было производить и на других заводах.

да даже Пе2 более ценен, это все понятно

Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.

>>>В общем то видно, что основная масса М-105 это старый 26й завод и производство не особо расширили.
>>
>>Рыбинск как я понимаю ещё летом 1941-го вышел на высокие показатели, но это не могло появится на пустом месте а должно было быть следствием распределения ресурсов.
>Так по всем заводам увеличивали выпуск и 26й далеко не рекордсмен.
>У 19го на 1939 (план скорректированный в конце года) 4300 М-25, 62,63, а на сентябрь 1942 420 И-82 и 224 М-62ИР в пересчете на год 5040 М-82 и 2688 М-61ИР. А М-82 значительно сложнее М-62.

>У 24го на 1939 план 2050 М-62 и 843 АМ-34, а на сентябрь 1942 906 АМ-38, что в пересчете на год 10872

>У 26го план на 1939 - 5970 М-103/104/105 и 1500 М-17, а на сентябрь 1942 1130 М-105, в пересчете на год 13560. Рост производства у него меньше, чем у 24 и сравним с 19м.

26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го

Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.

В первом квартале 42-го 8100!!! М-105 и 6300 других моторов, включая 3350 Ам-35А.

Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.

>>лучшее преминение 4Б-70 это обучение пилотов на самолетах близких по лтх к боевым, уже 750 лс достаточно, в идеале ещё двухскоростные нагнетатели..
>
>>Пусть пилот налетает 100 часов на легких самолетах, ещё 100-150 на мощном учебно боевом, потом такой относительно хорошо подготовленный пилот 25-50 часов переучивается пилотированию боевого самолета с М105, Ам35 или Аш82.
>
>Б-70 слишком большую долю в советских авиабензинах составлял. Не получилось бы его только на обучение пускать, особенно до более менее массовых поставок изооктана по ленд-лизу.

Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи

>В принципе, если бы планирование вели бы вменяемое и закладывались бы на обучение 3000 пилотов истребителей и 2000 бомбардировщиков в год, этого хватило бы на компенсацию потерь боевых и в авариях/катастрофах примерно 10тыс. самолетов в год.
>На случай совсем катастрофических потерь, если бы были бы уничтожены вообще все выпускаемые самолеты, можно было держать инфраструктуру ВАШП для обучения 10 тыс. пилотов в год. Это прям на совсем крайний случай, т.к. в 1941м СССР планировал выпустить 18186 самолета, а по опыту Халхин-Гола на 2 потерянных самолета терялся 1 пилот.
>А для такого крайнего случая было достаточно просто иметь инфраструктуру для быстрого увеличения числа курсантов. Тем более что у СССР имелся резерв обученных и "обученных" летчиков, для компенсации потерь в первое время.

>Теперь сколько требовалось на обучение топлива:
><б>1) Вариант без альтернативной техники с общим налетом в 260ч:
>Истребители:
>У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
>УТИ-4/И-16 М-25 - 200ч (92,5 кг/ч Б-70) = 18,5т
>УТИ-26/Як-1 30ч (157,5 кг/ч Б-78) = 4,73т
>На 3000 пилотов: 57570т Б-70 и 14175т Б-78


>Бомбардировщики:
>У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
>Р-5 М-17 - 50ч (88 кг/ч Б-70) = 4,4т
>СБ М-100 - 150ч (примерно 95кг/ч Б-70) = 28,5т
>СБ/Пе-2 М-105 30ч (157,5ч Б-78) = 9,45т
>На 2000 пилотов: 67180т Б-70 и 18900т Б-89

>Всего на 5000 пилотов: 124750т Б-70 и 33075т Б-78, всего 157825т

><б>2) Вариант с промежуточным типом на МГ-31 и увеличенным до 300ч общим налетом:
>Истребители:
>У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
>Як-18 образный с МГ-31: 190ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 7,6т
>УТИ-4/И-16 М-25 - 50ч (92,5 кг/ч Б-70) = 4,63т
>УТИ-26/Як-1 30ч (157,5 кг/ч Б-78) = 4,73т
>На 3000 пилотов: 38745т Б-70 и 14175т Б-78

>Бомбардировщики:
>У-2/Ут-2 - 30ч (23кг/ч Б-70) = 0,69т
>Як-18 образный с МГ-31: 50ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 2т
>2х моторный УТИ с МГ-31: 110ч (примерно 40кг/ч Б-70) = 8,8т
>СБ М-100 - 30ч (примерно 95кг/ч Б-70) = 5,7т
>СБ/Пе-2 М-105 30ч (157,5ч Б-78) = 9,45т
>На 2000 пилотов: 34380т Б-70 и 18900т Б-89

>Всего на 5000 пилотов: 73125т Б-70 и 33075т Б-78, всего 106200т

Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.

>Для сравнения в реале выделили ВАШП:
>1941 с 22.06: 165832т
>1942: 116933т
>1943: 99012т
>1944: 158044т
>1945 до 09.05: 85269т

>Видно, что при адекватном планировании, без набора курсантов по принципу "чем больше, тем лучше", лишь при чуть большем расходе авиабензина, чем в реале можно было давать пилотам учебный налет в 260ч.

>А если еще не пытаться любой ценой хоть чуть-чуть увеличить производство боевых типов и если бы сделали бы промежуточные типы с МГ-31, то реально было и 300ч получить и при этом уложиться в тот расход авиабензина, что был в реале.

>И при этом и в том и в другом случае осталось бы дофига Б-70, даже когда ленд-лиз пошел, и очевидно, что был нужен боевой тип способный его использовать.

>И еще нужно учитывать,ч то кроме Б-70 и Б-78 был еще и условно высокооктановый Б-74, а на нем М-62/88 могли работать штатно, без потери мощности, в отличии от М-105, АМ-35А, М-82.
>И под него по нормальному тоже был нужен специальный боевой тип.

Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.

>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>Б-78 - 230 тыс.т.
>Б-74 - 250 тыс.т.
>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>КБ-76 - 6.8 тыс.т.

>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.

вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
От Claus
К АМ (26.09.2025 15:17:43)
Дата 28.09.2025 01:53:19

Ре: Вам следует...

>да даже Пе2 более ценен, это все понятно
Это да. Но по заводу и движкам Ил-2 с еще более полезным Ту-2 конкурировал.
Зачастую по авиации времен ВОВ создается впечатление, что из все возможных решений выбирали худшие.

>Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.
Об том и речь. Заводы типа 18го у СССР по пальцам одной руки можно было перечитать и пальцев многовато будет.
А на нем додумались Ил-2 в серию поставить. Его с металлическим крылом скорее всего делали, потому что других технологий у завода и не было.
Получилось как обычно, дорого и малоэффективно.

>26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го
Да эти планы меняли периодически.
Например М-105 решили ставить в серию на Пермском 19м заводе, потом решили там АМ-35А ставить, а потом оставили все как есть и завод так и продолжил Швецовские звезды выпускать.


>Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.
Так в 1942м практически на 18 тыс. М-105 и вышли, причем львиная доля это 26й Рыбинский завод.
А по АМ только на 24м должны были около 10 тыс. выпустить.

В общем то планы по двигателям смогли выполнить, причем на небольшом количестве заводов.

>Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.
Почему второстепенно? Поставили в 1935м на 26м в серию Испано-Суизу, ее и развивали и производство наращивали.
Аналогично и с Гном-Роном и Райт-циклоном. Здесь все логично.

>Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи
Не получилось бы. На долю боевых слишком мало Б-74 и Б-78 осталось бы.
Немцы B4 (аналог Б-70) тоже на бомберах применяли.
Это США богатые и здоровые были, а СССР нет.

>Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.
М-75 это Гном-Рон 9К?
С ним та же проблема, что и с М-22. Их все делал один завод в СССР - Запорожский 29й, который производил и боевые М-87/88. Пришлось бы параллельно выпускать два типа двигателей и снижать объемы боевых, которые и так небольшие были.
Отказ о выпуска М-105 на 16м и переориентация его на выпуск учебных движков на базе М-11 выглядит куда как перспективнее.
Выпускать на нем линейку МГ-31 (270лс номинальной, 320лс максимальной) и в идеале двухрядный 14 цилиндровый на базе МГ-31 с 420лс номинальной/ 498лс максимальной мощности. С учетом производства М-11 на 54м заводе, это полностью закрыло бы всю линейку учебных движков.
Ну и малогабаритная звезда (1075см) с 9, а в идеале с 14 цилиндрами позволила бы получать довольно высокие ЛТХ.
При вменяемой организации это позволило бы сильно снизить затраты на обучение пилотов и довести учебный налет до уровня других стран.

>Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.
Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

>>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>>Б-78 - 230 тыс.т.
>>Б-74 - 250 тыс.т.
>>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>>КБ-76 - 6.8 тыс.т.
>
>>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
>
>вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
Продублирую:
1941 - 1269 (свое производство, в т.ч. 6.9 - завоз легких фракций) + 98.3 (завоз бензина по ленд-лизу) = 1367,3 тыс.т
1942 - 912 (в т.ч. 28 завоз легких фракций) + 43,6 = 955,6 тыс.т.
1943 - 1007 (в т.ч. 176.2 завоз легких фракций) + 141,6 = 1148,6 тыс.т.
1944 - 1334 (в т.ч. 321.5 завоз легких фракций) + 478,5 = 1812.5 тыс.т
1т легких фракций + 1.5т Б-70 = 2.5т Б-78.

Ну и в постановлениях ГКО детально можно посмотреть:
Ноябрь 1942: https://www.prlib.ru/item/1350807
Б-78 - 46,7 тыс.т.
Б-70 - 40,6 тыс.т.
Но это самая задница, когда топливного ленд-лиза почти не было.

Май 1943:
https://www.prlib.ru/item/2008245
Б-78 - 43,8 тыс.т, в т.ч. импортного изооктана 12 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза 30 тыс.т.)
Б-74 - 14 тыс.т.
Б/РБ/КБ-70 - 40,3 тыс.т.

Февраль 1944 (дальше постановления ГКО недоступны):
https://www.prlib.ru/item/2048332
Б-78 - 16 тыс.т.
Б-74 - 9 тыс.т.
Б/РБ/КБ-70 - 66 тыс.т.
В т.ч. импортного изооктана 3.8 тыс.т. и Б-100 6.5 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза до 26 тыс.т. Б-74 и Б-100)
Но в 1944 уже на местах стали смешиванием заниматься, возможно формальный выпуск Б-78 и Б-74 из-за этого упал, а по факту Б-70 на уровне фронтов в них конвертировали.

Но как минимум до 1943 доля Б-70 и Б-74 была очень значительной даже с ленд-лизом и без боевого применения их было не обойтись.
Выбор был на У-2 их расходовать или на чем то более эффективном.
В реале самым летающим советским боевым самолетом стал У-2.
От АМ
К Claus (28.09.2025 01:53:19)
Дата 28.09.2025 19:19:45

Ре: Вам следует...

>>да даже Пе2 более ценен, это все понятно
>Это да. Но по заводу и движкам Ил-2 с еще более полезным Ту-2 конкурировал.
>Зачастую по авиации времен ВОВ создается впечатление, что из все возможных решений выбирали худшие.

радикализм

>>Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.
>Об том и речь. Заводы типа 18го у СССР по пальцам одной руки можно было перечитать и пальцев многовато будет.
>А на нем додумались Ил-2 в серию поставить. Его с металлическим крылом скорее всего делали, потому что других технологий у завода и не было.
>Получилось как обычно, дорого и малоэффективно.

на этом фоне интересны возражения что для "металлических" истребителей у СССР не было ресурсов, получается были.... но ИЛ-2

>>26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го
>Да эти планы меняли периодически.
>Например М-105 решили ставить в серию на Пермском 19м заводе, потом решили там АМ-35А ставить, а потом оставили все как есть и завод так и продолжил Швецовские звезды выпускать.

ну да это пример интереса к М-105, poэtomu kak rekonstruirowlai Rыbinsk, tak i planirowali razwertыwanie moщnыh proizwodstw w Leningrade i eщё kandidatow isklai

>>Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.
>Так в 1942м практически на 18 тыс. М-105 и вышли, причем львиная доля это 26й Рыбинский завод.

кроме 26 того в уфу эвакуировали целый ряд заводов где подготавливалось производство М-105, поэтому все законормерно

>А по АМ только на 24м должны были около 10 тыс. выпустить.

>В общем то планы по двигателям смогли выполнить, причем на небольшом количестве заводов.

>>Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.
>Почему второстепенно? Поставили в 1935м на 26м в серию Испано-Суизу, ее и развивали и производство наращивали.
>Аналогично и с Гном-Роном и Райт-циклоном. Здесь все логично.

второстепенно так как наращивание производства 39-41 в приведенных обьемах это выделение государством средств в виде строительства производственных площадей, машин и людей, и выделяло все это государство под программу строительства самолетов с этим мотором

Все это могло идти на расширение производства Ам 35 или чего угодно.

>>Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи
>Не получилось бы. На долю боевых слишком мало Б-74 и Б-78 осталось бы.
>Немцы Б4 (аналог Б-70) тоже на бомберах применяли.
>Это США богатые и здоровые были, а СССР нет.

ну почему по факту так и делали, как в СССР так и Германии

Дело в том что боевые самолеты это соревнование на мощность моторов, низкооктановый бензин тут плохо подходит.

>>Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.
>М-75 это Гном-Рон 9К?
>С ним та же проблема, что и с М-22. Их все делал один завод в СССР - Запорожский 29й, который производил и боевые М-87/88. Пришлось бы параллельно выпускать два типа двигателей и снижать объемы боевых, которые и так небольшие были.

М-25 имел в виду

>Отказ о выпуска М-105 на 16м и переориентация его на выпуск учебных движков на базе М-11 выглядит куда как перспективнее.
>Выпускать на нем линейку МГ-31 (270лс номинальной, 320лс максимальной) и в идеале двухрядный 14 цилиндровый на базе МГ-31 с 420лс номинальной/ 498лс максимальной мощности. С учетом производства М-11 на 54м заводе, это полностью закрыло бы всю линейку учебных движков.
>Ну и малогабаритная звезда (1075см) с 9, а в идеале с 14 цилиндрами позволила бы получать довольно высокие ЛТХ.
>При вменяемой организации это позволило бы сильно снизить затраты на обучение пилотов и довести учебный налет до уровня других стран.

вполне вариант, просто с 750 лс моторами (М25-М100) можне в теории получить учебно боевой истребитель со скоростью до 500 км/ч, да и бомбардировщик 450 км/ч, да и что то из оружия было бы неплохо для отработки преминения

Хотя воздушники М-11, М31 + жидкостный М100 закрывают необходимый диапазон мощностей.

Но в целом минимум 3 если не 4 двигателя воздушного охлаждения получаются.

>>Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.
>Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
>Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
>Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
>А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

Ви-100 перпсективен для ИБ если у вас есть мотор под 2000 лс

Самолет 22 интересен тем что вот у него ничего лишнего, поэтому на испытаниях с М-103А он выдал 570 км/ч что может быть интересние для ИБ?

Его проблема что из него сделали бомбардировщик, засунули 2 члена экипажа и место для бомб, таким образом получились проблемый Як-2/4.

>>>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>>>Б-78 - 230 тыс.т.
>>>Б-74 - 250 тыс.т.
>>>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>>>КБ-76 - 6.8 тыс.т.
>>
>>>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
>>
>>вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
>Продублирую:
>1941 - 1269 (свое производство, в т.ч. 6.9 - завоз легких фракций) + 98.3 (завоз бензина по ленд-лизу) = 1367,3 тыс.т
>1942 - 912 (в т.ч. 28 завоз легких фракций) + 43,6 = 955,6 тыс.т.
>1943 - 1007 (в т.ч. 176.2 завоз легких фракций) + 141,6 = 1148,6 тыс.т.
>1944 - 1334 (в т.ч. 321.5 завоз легких фракций) + 478,5 = 1812.5 тыс.т
>1т легких фракций + 1.5т Б-70 = 2.5т Б-78.

>Ну и в постановлениях ГКО детально можно посмотреть:
>Ноябрь 1942: хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/1350807
>Б-78 - 46,7 тыс.т.
>Б-70 - 40,6 тыс.т.
>Но это самая задница, когда топливного ленд-лиза почти не было.

>Май 1943:
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/2008245
>Б-78 - 43,8 тыс.т, в т.ч. импортного изооктана 12 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза 30 тыс.т.)
>Б-74 - 14 тыс.т.
>Б/РБ/КБ-70 - 40,3 тыс.т.

>Февраль 1944 (дальше постановления ГКО недоступны):
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/2048332
>Б-78 - 16 тыс.т.
>Б-74 - 9 тыс.т.
>Б/РБ/КБ-70 - 66 тыс.т.
>В т.ч. импортного изооктана 3.8 тыс.т. и Б-100 6.5 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза до 26 тыс.т. Б-74 и Б-100)
>Но в 1944 уже на местах стали смешиванием заниматься, возможно формальный выпуск Б-78 и Б-74 из-за этого упал, а по факту Б-70 на уровне фронтов в них конвертировали.

елси посчитать то получается в 42-43 мение 500 т Б-70 в год, уберите обучение 5000 пилотов, потом ещё всякая вспомогательная авиация, ну и конвертация

И кстате тренировочные машины могут иметь смысл даже в строевых частях с хорошо подготовленными пилотами.

>Но как минимум до 1943 доля Б-70 и Б-74 была очень значительной даже с ленд-лизом и без боевого применения их было не обойтись.
>Выбор был на У-2 их расходовать или на чем то более эффективном.
>В реале самым летающим советским боевым самолетом стал У-2.

с этой т.з да наверное потенциал для боевого преминения Б-70 был
От АМ
К Claus (28.09.2025 01:53:19)
Дата 29.09.2025 18:19:23

Ре: Вам следует...

>Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

идеальный самолет был построен и испытан, ОКО 6, если бы захотели то начали строить в серии в начале 1941-го И был бы он даже как истребитель иногда на одну а иногда и две головы лучше чем то что действительно строили.

4 швак вполне неплохо что бы гонять пехоту и грузовики на дорогах.

И потенциал развития огромен, АШ-82...

А М62/63, с М-88 ОКО был лучше других истребителей, с М62/63 мало уступал бы.
От Claus
К АМ (29.09.2025 18:19:23)
Дата 30.09.2025 20:08:13

Ре: Вам следует...

> идеальный самолет был построен и испытан, ОКО 6, если бы захотели то начали строить в серии в начале 1941-го И был бы он даже как истребитель иногда на одну а иногда и две головы лучше чем то что действительно строили.
>4 швак вполне неплохо что бы гонять пехоту и грузовики на дорогах.
Серьезный минус, что только 1 узел подвески либо на ФАБ-250 или ФАБ-500, а в остальном пепелац вполне интересный, как ударник лучше Ил-2, особенно с 1 ШФК-37 + 2 ВЯ-23. Тем более что на заводских испытания он довольно много отлетал и в целом уже было понятно, что критических неустранимых дефектов у него нет.
В принципе пустили бы его в малую серию в 1941м, дальше уже можно было бы постепенно переходить на крупное.

И ведь все возможности запустить его в серию были.

>И потенциал развития огромен, АШ-82...
С ним лучше истребитель, опять е 4Б-74
>А М62/63, с М-88 ОКО был лучше других истребителей, с М62/63 мало уступал бы.
На самом деле тих движков не так много было, а к 1943 швецовские двигатели стали дефицитными.
И заводы по них подбирать надо было. Но в принципе в год в районе 2 тыс. Та-3 и 2-3 тыс. И-207/16/153 в ударном варианте вполне можно было производить.
С учетом Пе-2 и возможности производить Ту-2, была бы вполне эффективная комбинация ударных самолетов.
От АМ
К Claus (30.09.2025 20:08:13)
Дата 01.10.2025 11:29:46

Ре: Вам следует...

>> идеальный самолет был построен и испытан, ОКО 6, если бы захотели то начали строить в серии в начале 1941-го И был бы он даже как истребитель иногда на одну а иногда и две головы лучше чем то что действительно строили.
>>4 швак вполне неплохо что бы гонять пехоту и грузовики на дорогах.
>Серьезный минус, что только 1 узел подвески либо на ФАБ-250 или ФАБ-500, а в остальном пепелац вполне интересный, как ударник лучше Ил-2, особенно с 1 ШФК-37 + 2 ВЯ-23. Тем более что на заводских испытания он довольно много отлетал и в целом уже было понятно, что критических неустранимых дефектов у него нет.
>В принципе пустили бы его в малую серию в 1941м, дальше уже можно было бы постепенно переходить на крупное.


>И ведь все возможности запустить его в серию были.

зачем в малую, сразу например на 18 заводе


>>И потенциал развития огромен, АШ-82...
>С ним лучше истребитель, опять е 4Б-74

ну тут теоретически интересно что в бое на вертикалях ОКО-6 с АШ-82 по идее должен был быть лучше любого советского истребителя и иметь преимущества перед немецкими...

>>А М62/63, с М-88 ОКО был лучше других истребителей, с М62/63 мало уступал бы.
>На самом деле тих движков не так много было, а к 1943 швецовские двигатели стали дефицитными.
>И заводы по них подбирать надо было. Но в принципе в год в районе 2 тыс. Та-3 и 2-3 тыс. И-207/16/153 в ударном варианте вполне можно было производить.
>С учетом Пе-2 и возможности производить Ту-2, была бы вполне эффективная комбинация ударных самолетов.

делать больше М-62

Тут дело в том что если смотреть на обеспечение топливом то сумарно достаточно 18-24 тыс. АМ-35/38, М-105ПФ и АШ-82, поэтому производственные мощности для 9-12 тыс. М-62 были бы
От Claus
К АМ (01.10.2025 11:29:46)
Дата 02.10.2025 23:55:01

Ре: Вам следует...

>зачем в малую, сразу например на 18 заводе
На 18м уже был запланирован выпуск 1200 Ил-2, а затем Ту-2 и Ер-2.
Ну и самолет прошедший заводские, но не прошедший гос. испытания, едва ли поставили бы на крупный завод.
А вот относительно быстро сделать малую серию, Таубин предлагал 15 штук, и ее испытать и принять решение о крупной, более реалистично.

>ну тут теоретически интересно что в бое на вертикалях ОКО-6 с АШ-82 по идее должен был быть лучше любого советского истребителя и иметь преимущества перед немецкими...
М-82 еще долго требовалось доводить напильником, их мало выпускали и под них было мало топлива.
Двухдвигательный истребитель, использующийся как обычный фронтовой был бы экономически неэффективен.

>делать больше М-62
Так заводов лишних не было.
Швецовские движки производил один 19й завод и М-62/63 конкурировали с М-82.
В конце 1930х М-62 еще 24й делал, но он к 1941му стал основным по линейке АМ.


>Тут дело в том что если смотреть на обеспечение топливом то сумарно достаточно 18-24 тыс. АМ-35/38, М-105ПФ и АШ-82, поэтому производственные мощности для 9-12 тыс. М-62 были бы
Только пришлось бы какой то завод с нуля на них переводить, а это долго.
От АМ
К Claus (02.10.2025 23:55:01)
Дата 20.10.2025 09:51:16

Ре: Вам следует...

>>зачем в малую, сразу например на 18 заводе
>На 18м уже был запланирован выпуск 1200 Ил-2, а затем Ту-2 и Ер-2.
>Ну и самолет прошедший заводские, но не прошедший гос. испытания, едва ли поставили бы на крупный завод.
>А вот относительно быстро сделать малую серию, Таубин предлагал 15 штук, и ее испытать и принять решение о крупной, более реалистично.

ну например:

К серийному производству самолета И-26 (Як-1 - с 1 декабря 1940 г. После смены обозначений), который на заводах имел открытое наименование "машина С", приступили задолго до окончания государственных испытаний. Всего через месяц после начала заводских испытаний И-26-1 постановлением Комитета обороны при СНК СССР от 19 февраля 1940 г. заводу № 301 предписывается выпустить в первом полугодии этого же года войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. А постановлениями от 4, 16, 29 мая 1940 г., еще до начала государственных испытаний И-26-ИИ, организовывалось серийное производство на заводах № 126, 301 и 292 соответственно.

>>ну тут теоретически интересно что в бое на вертикалях ОКО-6 с АШ-82 по идее должен был быть лучше любого советского истребителя и иметь преимущества перед немецкими...
>М-82 еще долго требовалось доводить напильником, их мало выпускали и под них было мало топлива.

под Ам35/37 было бы не мение интересно

>Двухдвигательный истребитель, использующийся как обычный фронтовой был бы экономически неэффективен.

зависит от тактики, при просто патрулирование над своими войсками неэффективен, но в воздушном бою критерий эффективности это лтх

>>делать больше М-62
>Так заводов лишних не было.
>Швецовские движки производил один 19й завод и М-62/63 конкурировали с М-82.
>В конце 1930х М-62 еще 24й делал, но он к 1941му стал основным по линейке АМ.

но их не было так как заводы и производство на них отражали взглыды заказчика, если заказчик хочет самолеты с Ам35 или М 105 и М88 то естественно что завод под тысяи дополнительных М 62 строить не будут, как ещё?

>>Тут дело в том что если смотреть на обеспечение топливом то сумарно достаточно 18-24 тыс. АМ-35/38, М-105ПФ и АШ-82, поэтому производственные мощности для 9-12 тыс. М-62 были бы
>Только пришлось бы какой то завод с нуля на них переводить, а это долго.

если руководство СССР осознает ситуацию с топливом и принимает решение о необходимости массового производства самолетов с М-62 то эти заводы изначально расширяются по производство М-62

Если совсем резать то все переводить под Ам-35, сказать Петлякову в 1939-м делать вариант ВИ 100 под Ам-35, потом Пе-2 с АМ-35 был бы зверь машина.

Миг-3 с Ам-35 и Пе-2 с Ам-35 как и Ил-4 а затем 103, и двухмоторник типа Та-1 с М-62 для атак наземных целей бортовым оружием.
От badger
К Claus (25.09.2025 19:20:32)
Дата 01.10.2025 13:53:41

Ре: Вам следует...

>>спасибо но 2 к 1?
>У 1 Ту-2 по сравнению с 2 Ил-2 выше поднимаемая нагрузка, больше точность, больше дальность, и налет на потерю у бомберов выше был.
>Это явно был более ценный самолет.


А что там у вас с Ту-2 случилось такого, что у него точность стала выше, чем у Ил-2?
Управляемое вооружение завезли, или что-то ещё ?

Откуда у вас при бомбометании, допустим, с 2 км высоты, точность выше чем у Ил-2 появится ?
От АМ
К badger (01.10.2025 13:53:41)
Дата 01.10.2025 14:59:28

Ре: Вам следует...

>>>спасибо но 2 к 1?
>>У 1 Ту-2 по сравнению с 2 Ил-2 выше поднимаемая нагрузка, больше точность, больше дальность, и налет на потерю у бомберов выше был.
>>Это явно был более ценный самолет.
>

>А что там у вас с Ту-2 случилось такого, что у него точность стала выше, чем у Ил-2?
>Управляемое вооружение завезли, или что-то ещё ?

>Откуда у вас при бомбометании, допустим, с 2 км высоты, точность выше чем у Ил-2 появится ?

ччп и у Ту-2 пилот бомбил засекая время?
От badger
К АМ (01.10.2025 14:59:28)
Дата 18.10.2025 13:05:59

Ре: Вам следует...

>>Откуда у вас при бомбометании, допустим, с 2 км высоты, точность выше чем у Ил-2 появится ?
>
>ччп и у Ту-2 пилот бомбил засекая время?

Для дебилов - помимо наличия штурмана и прицела точность бомбометания зависит от высоты сброса.
От Claus
К badger (01.10.2025 13:53:41)
Дата 02.10.2025 00:28:28

Ре: Вам следует...

>А что там у вас с Ту-2 случилось такого, что у него точность стала выше, чем у Ил-2?
>Управляемое вооружение завезли, или что-то ещё ?
У Ту-2 нагрузка 1000/2000кг, что уже огромное преимущество перед Ил-2.
Плюс бомбовый прицел, штурман возможность применяться с пикирования.

>Откуда у вас при бомбометании, допустим, с 2 км высоты, точность выше чем у Ил-2 появится ?
Пе-2 в 1941м и с 600м работали, если что.
Ну и все вышеперечисленное.
От badger
К Claus (02.10.2025 00:28:28)
Дата 18.10.2025 13:04:48

Ре: Вам следует...

>У Ту-2 нагрузка 1000/2000кг, что уже огромное преимущество перед Ил-2.

И два двигателя, при этом, так ведь ? А у двух Ил-2, с двумя двигателями, нормальная нагрузка уже 2х600 = 1200 кг.

>Плюс бомбовый прицел, штурман

Штурманов, как мы выяснили, надо тоже готовить, бесплатно не выдают на заводе вместе с Ту-2.


> возможность применяться с пикирования.

Ту-2 не применяли с пикирования, вы должны это знать. Если хотите заявить, что Ту-2 пикирующий бомбардировшик, то признайте, что и Ил-2 пикирующий бомбардировщик тоже.

>>Откуда у вас при бомбометании, допустим, с 2 км высоты, точность выше чем у Ил-2 появится ?
>Пе-2 в 1941м и с 600м работали, если что.

на 600 метров достают 20-мм МЗА немецкая, и у Пе-2 брони нет. Так что, в 1941 может и бомбили, а по мере насыщения Вермахта МЗА эту практику пришлось бы прикрыть.

От badger
К badger (18.10.2025 13:04:48)
Дата 18.10.2025 18:04:53

Ре: Вам следует...

>>Пе-2 в 1941м и с 600м работали, если что.
>
>на 600 метров достают 20-мм МЗА немецкая, и у Пе-2 брони нет. Так что, в 1941 может и бомбили, а по мере насыщения Вермахта МЗА эту практику пришлось бы прикрыть.


И не только на 600 метрах высоты, но и даже на 1500 метрах насыщенная немецкая МЗА могла доставлять вполне явственный дискомфорт:

Калиниченко Андрей Филиппович :
Для бомбометания были стандартные таблицы для пикирования с разных высот и под разными углами. На боевой курс выходили на скорости 320 километров в час. Пикировали под углом в 50 или 60 градусов. В последнем случае бомбометание было поточнее. Бомбометание могло производиться с высот 3000, 2000 и 1500. Если цель защищена, то старались забраться повыше – на 3000 зенитные автоматы достают, но попасть сложно, а на 1500 по тебе все стреляют.

https://www.kpopov.ru/books/drabkin_bomber.htm

Драбкин Артём Владимирович «Я дрался на Пе-2: Хроники пикирующих бомбардировщиков»