|
От
|
АМ
|
|
|
|
К
|
Claus
|
|
|
|
Дата
|
28.09.2025 19:19:45
|
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
|
Ре: Вам следует...
>>да даже Пе2 более ценен, это все понятно
>Это да. Но по заводу и движкам Ил-2 с еще более полезным Ту-2 конкурировал.
>Зачастую по авиации времен ВОВ создается впечатление, что из все возможных решений выбирали худшие.
радикализм
>>Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.
>Об том и речь. Заводы типа 18го у СССР по пальцам одной руки можно было перечитать и пальцев многовато будет.
>А на нем додумались Ил-2 в серию поставить. Его с металлическим крылом скорее всего делали, потому что других технологий у завода и не было.
>Получилось как обычно, дорого и малоэффективно.
на этом фоне интересны возражения что для "металлических" истребителей у СССР не было ресурсов, получается были.... но ИЛ-2
>>26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го
>Да эти планы меняли периодически.
>Например М-105 решили ставить в серию на Пермском 19м заводе, потом решили там АМ-35А ставить, а потом оставили все как есть и завод так и продолжил Швецовские звезды выпускать.
ну да это пример интереса к М-105, poэtomu kak rekonstruirowlai Rыbinsk, tak i planirowali razwertыwanie moщnыh proizwodstw w Leningrade i eщё kandidatow isklai
>>Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.
>Так в 1942м практически на 18 тыс. М-105 и вышли, причем львиная доля это 26й Рыбинский завод.
кроме 26 того в уфу эвакуировали целый ряд заводов где подготавливалось производство М-105, поэтому все законормерно
>А по АМ только на 24м должны были около 10 тыс. выпустить.
>В общем то планы по двигателям смогли выполнить, причем на небольшом количестве заводов.
>>Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.
>Почему второстепенно? Поставили в 1935м на 26м в серию Испано-Суизу, ее и развивали и производство наращивали.
>Аналогично и с Гном-Роном и Райт-циклоном. Здесь все логично.
второстепенно так как наращивание производства 39-41 в приведенных обьемах это выделение государством средств в виде строительства производственных площадей, машин и людей, и выделяло все это государство под программу строительства самолетов с этим мотором
Все это могло идти на расширение производства Ам 35 или чего угодно.
>>Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи
>Не получилось бы. На долю боевых слишком мало Б-74 и Б-78 осталось бы.
>Немцы Б4 (аналог Б-70) тоже на бомберах применяли.
>Это США богатые и здоровые были, а СССР нет.
ну почему по факту так и делали, как в СССР так и Германии
Дело в том что боевые самолеты это соревнование на мощность моторов, низкооктановый бензин тут плохо подходит.
>>Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.
>М-75 это Гном-Рон 9К?
>С ним та же проблема, что и с М-22. Их все делал один завод в СССР - Запорожский 29й, который производил и боевые М-87/88. Пришлось бы параллельно выпускать два типа двигателей и снижать объемы боевых, которые и так небольшие были.
М-25 имел в виду
>Отказ о выпуска М-105 на 16м и переориентация его на выпуск учебных движков на базе М-11 выглядит куда как перспективнее.
>Выпускать на нем линейку МГ-31 (270лс номинальной, 320лс максимальной) и в идеале двухрядный 14 цилиндровый на базе МГ-31 с 420лс номинальной/ 498лс максимальной мощности. С учетом производства М-11 на 54м заводе, это полностью закрыло бы всю линейку учебных движков.
>Ну и малогабаритная звезда (1075см) с 9, а в идеале с 14 цилиндрами позволила бы получать довольно высокие ЛТХ.
>При вменяемой организации это позволило бы сильно снизить затраты на обучение пилотов и довести учебный налет до уровня других стран.
вполне вариант, просто с 750 лс моторами (М25-М100) можне в теории получить учебно боевой истребитель со скоростью до 500 км/ч, да и бомбардировщик 450 км/ч, да и что то из оружия было бы неплохо для отработки преминения
Хотя воздушники М-11, М31 + жидкостный М100 закрывают необходимый диапазон мощностей.
Но в целом минимум 3 если не 4 двигателя воздушного охлаждения получаются.
>>Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.
>Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
>Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
>Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
>А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.
Ви-100 перпсективен для ИБ если у вас есть мотор под 2000 лс
Самолет 22 интересен тем что вот у него ничего лишнего, поэтому на испытаниях с М-103А он выдал 570 км/ч что может быть интересние для ИБ?
Его проблема что из него сделали бомбардировщик, засунули 2 члена экипажа и место для бомб, таким образом получились проблемый Як-2/4.
>>>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>>>Б-78 - 230 тыс.т.
>>>Б-74 - 250 тыс.т.
>>>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>>>КБ-76 - 6.8 тыс.т.
>>
>>>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
>>
>>вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
>Продублирую:
>1941 - 1269 (свое производство, в т.ч. 6.9 - завоз легких фракций) + 98.3 (завоз бензина по ленд-лизу) = 1367,3 тыс.т
>1942 - 912 (в т.ч. 28 завоз легких фракций) + 43,6 = 955,6 тыс.т.
>1943 - 1007 (в т.ч. 176.2 завоз легких фракций) + 141,6 = 1148,6 тыс.т.
>1944 - 1334 (в т.ч. 321.5 завоз легких фракций) + 478,5 = 1812.5 тыс.т
>1т легких фракций + 1.5т Б-70 = 2.5т Б-78.
>Ну и в постановлениях ГКО детально можно посмотреть:
>Ноябрь 1942: хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/1350807
>Б-78 - 46,7 тыс.т.
>Б-70 - 40,6 тыс.т.
>Но это самая задница, когда топливного ленд-лиза почти не было.
>Май 1943:
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/2008245
>Б-78 - 43,8 тыс.т, в т.ч. импортного изооктана 12 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза 30 тыс.т.)
>Б-74 - 14 тыс.т.
>Б/РБ/КБ-70 - 40,3 тыс.т.
>Февраль 1944 (дальше постановления ГКО недоступны):
> хттпс://ввв.прлиб.ру/итем/2048332
>Б-78 - 16 тыс.т.
>Б-74 - 9 тыс.т.
>Б/РБ/КБ-70 - 66 тыс.т.
>В т.ч. импортного изооктана 3.8 тыс.т. и Б-100 6.5 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза до 26 тыс.т. Б-74 и Б-100)
>Но в 1944 уже на местах стали смешиванием заниматься, возможно формальный выпуск Б-78 и Б-74 из-за этого упал, а по факту Б-70 на уровне фронтов в них конвертировали.
елси посчитать то получается в 42-43 мение 500 т Б-70 в год, уберите обучение 5000 пилотов, потом ещё всякая вспомогательная авиация, ну и конвертация
И кстате тренировочные машины могут иметь смысл даже в строевых частях с хорошо подготовленными пилотами.
>Но как минимум до 1943 доля Б-70 и Б-74 была очень значительной даже с ленд-лизом и без боевого применения их было не обойтись.
>Выбор был на У-2 их расходовать или на чем то более эффективном.
>В реале самым летающим советским боевым самолетом стал У-2.
с этой т.з да наверное потенциал для боевого преминения Б-70 был