От ko4evnik
К zero1975
Дата 05.07.2026 23:52:23
Рубрики WWII; ВВС;

Re: По поводу...

>Вы ведь не можете не знать о скандальном расследовании комитета Трумэна касательно масштабных проблем с качеством производства двигателей Wright и связанной с ними системной коррупции

В источниках которые мне удалось обработать до сего момента на эти обстоятельства лишь обтекаемо намекается, правду-матку, как в упомянутой цитате - не режут. Про "героическую Битву в Канзасе" заливают, но без упоминания ее причин. Так что тема прошла мимо меня.

Спасибо за подборку!
От zero1975
К ko4evnik (05.07.2026 23:52:23)
Дата 06.07.2026 05:06:41

Re: По поводу...

>В источниках которые мне удалось обработать до сего момента на эти обстоятельства лишь обтекаемо намекается, правду-матку, как в упомянутой цитате - не режут.

Это лишь характеризует набор источников. Менеджмент Curtiss-Wright, по итогу сведший лидера авиапрома в полное ничтожество, не пинал только ленивый. Вот, к примеру отрывок из книги Wolf, William - Boeing B-29 Superfortress. The Ultimate Look: From Drawing Board to VJ-Day, в котором говорится про завод Wright, специально построенный под R-3350 (гуглоперевод):

Завод Райт-Вудридж

К лету 1943 года завод №7 Райт-Вудридж, расположенный недалеко от Нью-Йорка (Додж-Чикаго тогда ещё не был готов к работе), был построен за семь месяцев исключительно для производства двигателя R-3350. Несмотря на якобы "уязвимое" расположение на восточном побережье для возможных воздушных атак противника, новое крупное предприятие площадью 1,5 миллиона квадратных футов было выбрано заместителем министра обороны Робертом Паттерсоном, начальником штаба Джорджем К. Маршаллом и помощником министра обороны Робертом Ловеттом. Они выбрали это место из-за наличия поблизости опытной рабочей силы и электроэнергии в этом районе.

К концу 1944 года в завод и оборудование в Вудридже было инвестировано 70 миллионов долларов. Завод №7 должен был производить 850 двигателей в месяц, а первые серийные двигатели планировалось выпустить в мае 1943 года (фактически первые двигатели были отгружены в июле 1943 года). Завод был необычен тем, что был полностью построен из монолитного бетона от пола до опорных столбов и крыши. Первые двигатели в Вудридже собирались вручную на одной "пилотной линии", внося изменения по мере их появления. Инженеры компании Райт полагали, что после утверждения проекта окончательные линии серийного производства можно будет легко воспроизвести, скопировав пилотные линии. Первый двигатель был построен и испытан в июле 1943 года, и предполагалось, что к ноябрю все изменения можно будет внедрить на дополнительных пилотных/производственных линиях, и можно будет выпустить относительно большое количество боевых двигателей для первых B-29, сошедших с конвейера завода в Уичито. Но летом и осенью производство R-3350 столкнулось с одной задержкой за другой, и двигателей не хватило для всех B-29, которые теперь отправлялись на интенсивную программу обучения над Канзасом. Возмущение дошло до Конгресса, который потребовал объяснений, почему проект R-3350 так сильно отстал от графика. Генерал Арнольд снова оказался в затруднительном положении из-за проекта B-29, и он сделал двигатель R-3350 первоочередной задачей ВВС; он распорядился создать новую комиссию для расследования программы разработки двигателя. В состав комиссии вошли будущий судья Верховного суда полковник Уильям Бреннан, будущий мэр Нью-Йорка Уильям О’Двайер и основатель компании McDonnell Aircraft Джеймс Макдоннелл. Комиссия выявила повсеместную некомпетентность и безразличие руководства, а также нехватку рабочей силы. На заводе №7 Райт-Вудридж планировалось разместить 8000 рабочих на производственной линии, но фактически работало только 3300. Как и другие компании в авиационной промышленности, Райт испытывала проблемы с привлечением рабочих и удержанием их после длительного обучения.

Репутация компании Райт как работодателя в этом регионе не способствовала улучшению ситуации. В 1931 году она подавила забастовку профсоюза машинистов, и на протяжении 1930-х годов боролась с профсоюзами и использовала все средства для поддержания низкого уровня заработной платы. Компания Райт планировала привлекать рабочих из районов Нью-Йорка и Ньюарка, но начальная заработная плата в 0,60 доллара в час, длительные поездки на работу и более высокооплачиваемые рабочие места на верфях ближе к Нью-Йорку и Ньюарку оставили Райт с отбросами рабочей силы для производства самого сложного образца серийной техники, созданной в то время. Чтобы справиться с этой неквалифицированной рабочей силой, Райт максимально разделила производство и сборку на процедуры, которые могли выполняться машинами под наблюдением рабочих. Другие работы, такие как тестирование и проверка, были упрощены до самого низкого уровня. Райт практически не занималась надзором или обучением своих рабочих, хотя работы было мало, пока не была завершена разработка конструкции двигателя. Низкая заработная плата, неэффективный профсоюз и практически полное отсутствие работы привели к низкому моральному духу, чрезмерной трате времени, безделью, прогулам и высокому уровню увольнений. К сентябрю 1943 года ситуация в Вудридже стала настолько плачевной, что Военное министерство направило советников для исправления положения. Была создана улучшенная программа обучения, и рабочим дали понять важность их работы в создании двигателя для супербомбардировщика, который должен был выиграть войну. В рабочую силу также были приняты неквалифицированные женщины и афроамериканцы, а компания Райт перевела 300 квалифицированных рабочих с других заводов; ВВС США направили мужчин для обучения новых рабочих. Взаимозаменяемые детали двигателя должны были производиться новыми субподрядчиками на заводе Додж-Чикаго, а также на финансируемых государством переоборудованных заводах Райт в Ист-Паттерсоне и Фэрлоне (Нью-Джерси), и в Локленде (Огайо). Генерал Арнольд проводил кампанию за повышение правительством начальной заработной платы до 0,70 доллара в час с повышением за отработанное время и премиями за выполненную работу. Такие преимущества, как детский сад, автобусные перевозки в Нью-Йорк и обратно, а также кафетерии, банки и магазины, также привлекали новых сотрудников. В октябре компания наняла 1000 новых работников, увеличив их общее число до 9700 из запланированных 13200. В ноябре казалось, что с января 1944 года можно будет производить 800 двигателей в месяц, и Министерство обороны отозвало своих советников, позволив Райту руководить проектом в Вудридже. Однако после их ухода проблемы продолжились, и производство снова замедлилось весной и в начале лета, после чего производственные линии наконец-то вышли на запланированные темпы.
От ko4evnik
К zero1975 (06.07.2026 05:06:41)
Дата 06.07.2026 22:43:34

Re: По поводу...

>>Это лишь характеризует набор источников.

Не без того. По большей части они про инженерные зерна, а не про плевелы прикладной антропологии и прочий социальный дарвинизм.

Без ознакомления с такими подробностями, конечно, не обойтись, но фокус внимания все же не на них.

P.S. тут в очередном томе про 10-ю Воздушную Армию, внезапно, Махатму Ганди помянули, как значимый фактор раскачивания лодки на театре.
От zero1975
К ko4evnik (06.07.2026 22:43:34)
Дата 10.07.2026 00:25:32

Подумав...

>>>Это лишь характеризует набор источников.

>Не без того. По большей части они про инженерные зерна, а не про плевелы прикладной антропологии и прочий социальный дарвинизм.

Общеизвестна максима, произнесенная в 1980 году Робертом Барроу, тогда командующим корпусом морской пехоты: "Любители рассуждают о тактике, а профессионалы изучают логистику". Собственно, переведенная вами работа об истории XX воздушной армии - яркое тому свидетельство.
Так вот, если от военного дела перейти к железу, то "инженерные зерна" (то бишь заклёпки) - это аналог тактики, а "плевелы прикладной антропологии" - логистики.
От ko4evnik
К zero1975 (10.07.2026 00:25:32)
Дата 11.07.2026 00:53:41

Глубоко копнуто.

>Так вот, если от военного дела перейти к железу, то "инженерные зерна" (то бишь заклёпки) - это аналог тактики, а "плевелы прикладной антропологии" - логистики.

Конкретно эта аналогия не отражает того, что я собственно имел ввиду. Дам другую. Большое видится на расстоянии, потому и пример будет исподалече.

К примеру, золотодобыча. Прииски, самородки, специфическая антропология "цветет и пахнет". И история каждого отдельного самородка найденная конкретным человеком - вот это "заклепка" в вашей терминологии - может быть весьма занятна и поучительна.
Но предметом моего интереса в общем является лишь постольку поскольку.

А предметом моего интереса является - как из общей картины добывания золота, в сопоставлении с родственной картиной добычи, например, угля - выудить что-нибудь необычное, ранее внимание не привлекавшее. Например - месторождение мороженных мамонтов.

Вот такого сорта находки я сочту чем-то сравнимым с "инженерными зернами". И, например, скрытые ранее взаимопересечения Противолодочного Командования с XX Воздушной Армией я к таковым отношу.
От zero1975
К ko4evnik (11.07.2026 00:53:41)
Дата 11.07.2026 02:15:17

Re: Глубоко копнуто.

>А предметом моего интереса является - как из общей картины добывания золота, в сопоставлении с родственной картиной добычи, например, угля - выудить что-нибудь необычное, ранее внимание не привлекавшее. Например - месторождение мороженных мамонтов.

>Вот такого сорта находки я сочту чем-то сравнимым с "инженерными зернами". И, например, скрытые ранее взаимопересечения Противолодочного Командования с XX Воздушной Армией я к таковым отношу.

А я решил, что под "инженерными зернами" вы подразумевали технические особенности и проблемы B-29 и R-3350 и противопоставили их "плевелам прикладной антропологии" в смысле организации процесса проектирования и производства и отношений как внутри коллективов, так и с заказчиками, которые обусловили и неудачный старт программы разработки R-3350 (там ещё и флот постарался), и то, что моторы изготовленные на заводе Додж почему-то превосходили моторы Райта (при том, что организацию процессов у автомобилистов военные оценивали как анархию).
А упомянутые вами "взаимопересечения" двух организаций... Не понимаю, причём тут инженеры: это же по-любому про взаимодействие между людьми - то есть, та самая "прикладная антропология"...
Впрочем, о терминах не спорят: назвали это "инженерными зернами" - и ладно.
От ko4evnik
К zero1975 (11.07.2026 02:15:17)
Дата 16.07.2026 12:23:33

Re: Глубоко копнуто.


>>>> Вот такого сорта находки я сочту чем-то сравнимым с "инженерными зернами". И, например, скрытые ранее взаимопересечения Противолодочного Командования с XX Воздушной Армией я к таковым отношу.

>> А упомянутые вами "взаимопересечения" двух организаций... Не понимаю, причём тут инженеры: это же по-любому про взаимодействие между людьми - то есть, та самая "прикладная антропология"...

Антропология тут в смысле корней причин возникновения неоправданных ограничений, в какую сторону инженерам сказали "копать", а в какую "не копать".

По состоянию на 1943-44 американцы были от создания тяжелого противолодочного самолета на базе B-29 на расстоянии плевка - если б "волки Дёница" вновь отчебучили бы чего-нибудь эдакое.

Технически же, сделали же они Супер-Дамбо, когда приспичило.

Т.е. по факту из B-29 могли сделать "швейцарский ножик" с десятками специальных лезвий, но умудрились административными решениями сгноить массу перспективных направлений - в угоду чему?.

>>А я решил, что под "инженерными зернами" вы подразумевали технические особенности и проблемы B-29 и R-3350 и противопоставили их "плевелам прикладной антропологии"...

В этой теме тоже можно отыскать подобные черты.

в смысле организации процесса проектирования и производства и отношений как внутри коллективов, так и с заказчиками, которые обусловили и неудачный старт программы разработки R-3350 (там ещё и флот постарался), и то, что моторы изготовленные на заводе Додж почему-то превосходили моторы Райта (при том, что организацию процессов у автомобилистов военные оценивали как анархию).
>А упомянутые вами "взаимопересечения" двух организаций... Не понимаю, причём тут инженеры: это же по-любому про взаимодействие между людьми - то есть, та самая "прикладная антропология"...
>Впрочем, о терминах не спорят: назвали это "инженерными зернами" - и ладно.
От zero1975
К ko4evnik (16.07.2026 12:23:33)
Дата 16.07.2026 21:18:58

Re: Глубоко копнуто.

>Антропология тут в смысле корней причин возникновения неоправданных ограничений, в какую сторону инженерам сказали "копать", а в какую "не копать".

Так любые "инженерные зерна" всегда имеют причиной "плевелы прикладной антропологии". Вот, с тем же двигателем R-3350: расположение и конструкция выхлопных коллекторов, масляных каналов, конструкция патрубков перепускных клапанов турбин... всё то, с чем намучились на опытных и серийных B-29 - было вызвано тем, что представители AAF, свято верившие в жидкостное охлаждение, сказали инженерам "копать" в направлении 42-цилиндрового Tornado, а "копать обратно" сказали, когда время было уже упущено. Причем, это именно "антропология", т.к. флотские, инициировавшие в свое время H-2120, отказались от идеи вовремя, а вот армейские...

>По состоянию на 1943-44 американцы были от создания тяжелого противолодочного самолета на базе B-29 на расстоянии плевка

А зачем, при его-то конском ценнике и очевидных проблемах с базированием? Как по мне, привлечении армейских авиаторов к борьбе на море - дело нездоровое. Но из армейских источников может сложиться другое впечатление - в исторической науке это явление называется "синдромом биографа".

>Технически же, сделали же они Супер-Дамбо, когда приспичило.

Супер-Дамбо действовали в интересах подразделений "линейных" B-29 и базировались на те же аэродромы, что и бомбардировщики.

>Т.е. по факту из B-29 могли сделать "швейцарский ножик" с десятками специальных лезвий, но умудрились административными решениями сгноить массу перспективных направлений - в угоду чему?

Вариант "в угоду здравому смыслу" тоже не стоит исключать. Поговорка про "бесполезный, как швейцарский нож" имеет под собой основания - сравните судьбу PB4Y Privateer и P2V Neptune.
От ko4evnik
К zero1975 (16.07.2026 21:18:58)
Дата 22.07.2026 14:09:07

Re: Глубоко копнуто.

>> Так любые "инженерные зерна" всегда имеют причиной "плевелы прикладной антропологии". Вот, с тем же двигателем R-3350:...

С иными двигателями в любом случае варианты имелись. Тот же XB-39.

>>>>По состоянию на 1943-44 американцы были от создания тяжелого противолодочного самолета на базе B-29 на расстоянии плевка

>>А зачем, при его-то конском ценнике и очевидных проблемах с базированием?

Задача закрытия дыры посреди Атлантики таки стояла во весь рост. То, что толпой эскортных авианосцев закрыть ее таки удастся - еще предстояло прояснить. И у авианосца с авиагруппой - ценник в итоге не менее конский.

Базирование же в самих Континентальных US проблемой как раз вовсе не было.

>> Как по мне, привлечении армейских авиаторов к борьбе на море - дело нездоровое.

Тот же Морисон об результативности над Бискаем писал в положительном ключе. Не-в-положительном ключе он же писал про сопутствующие нездоровые вокруг-командные тёрки.

>>>>Супер-Дамбо действовали в интересах подразделений "линейных" B-29 и базировались на те же аэродромы, что и бомбардировщики.

Это по-первости. А дальше они оказались чуть ли не у Береговой Охраны.
От zero1975
К ko4evnik (22.07.2026 14:09:07)
Дата 22.07.2026 21:09:29

Re: Глубоко копнуто.

>С иными двигателями в любом случае варианты имелись. Тот же XB-39.

Это с какими? Если вы про W-образный 24-цилиндровый Allison V-3420, так его программа стартовала на год позже R-3350 и за год до войны его разработку заморозили, снова реанимировав, только когда к R-3350 подкрался пушистый северный зверек. Итог: первый полет XB-39 - декабрь 1944. И если бы было принято решение о перестройке заводов, то программа B-29 была бы сорвана напрочь.
С тем же успехом можно сразу про XB-44 с P&W R-4360 говорить: май 1945 - это всего через полгода после декабря 1944.
Но при всем богатстве выбора никакой альтернативы у американцев не было.

>Задача закрытия дыры посреди Атлантики таки стояла во весь рост.

Даже B-24 были плохим решением проблемы, т.к. это скоростной высотный самолет. Просто сравните их с Нептуном. А уж B-29, который на малой высоте был летающим гробом...

>То, что толпой эскортных авианосцев закрыть ее таки удастся - еще предстояло прояснить. И у авианосца с авиагруппой - ценник в итоге не менее конский.

ЕМНИП, "дыру" в Атлантике уже весной 1943 года закрыли британские и канадские В-24 в модификации VLR в компании с другими самолетами. "Скрипач не нужен" (с).

>Базирование же в самих Континентальных US проблемой как раз вовсе не было.

Вы уверены? Авиабазы под B-29 строились в центральных штатах, западных и южных. На Северо-Восточном побережье инфраструктуру пришлось бы создавать практически с нуля. И полоса достаточной длины и прочности - это лишь часть инфрастуктуры.
Но повторюсь: ключевыми являются не "инженерные зерна", а те самые "плевелы прикладной антропологии" - достаточно сказать, что даже аналога британским Liberator VLR в США не появилось.

>Тот же Морисон об результативности над Бискаем писал в положительном ключе. Не-в-положительном ключе он же писал про сопутствующие нездоровые вокруг-командные тёрки.

Я ведь Морисона цитировал три месяца назад:
https://vif2ne.su/nvk/forum/0/archive/3107/3107210.htm
Обратите внимание: он пишет о том, что флоту нужно было непрерывное патрулирование над конвоем, а не "свободная охота" в погоне за фрагами. И если я не ошибаюсь, первый атлантический конвой, который на всем маршруте сопровождался береговой авиацией - это май 1943 года. Еще до предсерийных YB-29.

>>>>>Супер-Дамбо действовали в интересах подразделений "линейных" B-29 и базировались на те же аэродромы, что и бомбардировщики.

>Это по-первости. А дальше они оказались чуть ли не у Береговой Охраны.

Про B-17 у береговой охраны слышал, но B-29... Можете рассказать подробнее?
От ko4evnik
К zero1975 (22.07.2026 21:09:29)
Дата 26.07.2026 14:44:20

Re: Глубоко копнуто.

>>>>С иными двигателями в любом случае варианты имелись. Тот же XB-39.
>> Это с какими? Если вы про ...

Я выражу свою мысль иначе : "Конструкция B-29 допускала подстройку под разные варианты двигателей." И это могло быть реализовано, при должном управлении процессом. Т.е. инженерная задача была реализуема за приемлемое время, если бы управление проектом велось несколько иначе. То что так задачу не поставили - следствие очередных "антропологических плевел".

>>>> Задача закрытия дыры посреди Атлантики таки стояла во весь рост.

>>Даже B-24 были плохим решением проблемы, т.к. это скоростной высотный самолет. Просто сравните их с Нептуном.

Ситуация эта была следствием предвоенных неразрешимых противоречий между Армией и Флотом касательно Береговой Обороны.
Опять "антропологические плевелы".

>> А уж B-29, который на малой высоте был летающим гробом...

Это, кстати, в существенной части, заблуждение. Типичный профиль налетов на Японию на большей протяженности как раз низко-средневысотный, "под кромкой облаков". Под стратосферу они карабкались уже перед самой Японией.

https://ic.pics.livejournal.com/ko444evnik/16002160/483238/483238_original.jpg



Но B-32, будучи вовремя доведенным, кончено, был бы все же существенно лучше - именно потому что ему в ТЗ улучшение взлетно-посадочных характеристик и маневренности на низко-высотных участках таки прописывали.

>>>> То, что толпой эскортных авианосцев закрыть ее таки удастся - еще предстояло прояснить. И у авианосца с авиагруппой - ценник в итоге не менее конский.
>>ЕМНИП, "дыру" в Атлантике уже весной 1943 года закрыли британские и канадские В-24 в модификации VLR в компании с другими самолетами. "Скрипач не нужен" (с).

Не всю дыру, иначе б авианосцы бы просто не понадобились.

>>>> Базирование же в самих Континентальных US проблемой как раз вовсе не было.
>>Вы уверены? Авиабазы под B-29 строились в центральных штатах, западных и южных. На Северо-Восточном побережье инфраструктуру пришлось бы создавать практически с нуля. И полоса достаточной длины и прочности - это лишь часть инфраструктуры.

Перегоночные маршруты были достаточно расширены с учетом всей номенклатуры авиатехники. Как пример - тот же Преск-Айл.

>>>>>Супер-Дамбо действовали в интересах подразделений "линейных" B-29 и базировались на те же аэродромы, что и бомбардировщики.
>>>>Это по-первости. А дальше они оказались чуть ли не у Береговой Охраны.
>>Про B-17 у береговой охраны слышал, но B-29... Можете рассказать подробнее?

Если б те подробности были...
Насколько помню, имелись юридические трудности между полномочиями спасательных подразделений ВВС и Береговой Охраны. Первые, вроде как не имели права спасать коммерческих пострадавших в тер водах США. Потому с 1950 велись какие-то дискуссии как это реализовывать, и как вариант был - передача этих машин Береговой Охране. Пик был в 1956 - когда их стали предлагать именно как замену выводимых из состава SB-17. Береговая Охрана отбивалась, потому что хотела более практичную новую специализированную машину. И вроде бы отбилась. Но это не точно...
От zero1975
К ko4evnik (26.07.2026 14:44:20)
Дата 26.07.2026 22:22:34

Re: Глубоко копнуто.

>Я выражу свою мысль иначе : "Конструкция B-29 допускала подстройку под разные варианты двигателей."

Безусловно. Конструкция практически любого самолета допускала подстройку под разные варианты двигателей - примеров тому масса.

>И это могло быть реализовано, при должном управлении процессом. Т.е. инженерная задача была реализуема за приемлемое время, если бы управление проектом велось несколько иначе. То что так задачу не поставили - следствие очередных "антропологических плевел".

А вот тут "плевелы прикладной антропологии" соединяются с "инженерными зернами" :-)
Решать, под какие моторы строить заводы, надо было на раннем этапе программы, т.к. ни одного подходящего мотора не то что в серии не было - ни один даже воздух не поднимался (пусть и на опытном самолете). На вторую половину 1941 года были только R-3350 и V-3420, которые из стадии стендовых испытаний не вышли. И хотя результаты на стенде у V-3420 были более обнадеживающими - у Allison банально не было производственных мощностей для развертывания его выпуска в нужном количестве. Нужны были новые заводы, а что это значит - мы можем увидеть на примере завода Dodge в Чикаго - еще в ноябре 1943 года на нем не хватало около 300 станков для основной линии, а первые серийные моторы с него пошли только в январе 1944 года. И это при широкой кооперации с уже работающим производством на заводах Wright.
То есть, решение выбрать Allison означало, что принимающий такое решение автоматом сдвигает начало производства на 1944 год. Это при том, что хотелось (очень хотелось!) начать его весной 1943.
Да, в реальности вышло не намного быстрее, но для того, чтобы предугадать развитие событий - надо было в 1941 (край - в самом начале 1942 года) понять, в какое ничтожество впала великая когда-то Curtiss-Wright. Но "Мистер Вон - большая шишка в Вашингтоне", а проблемы с R-3350 в 1941 году не выглядели такими уж неразрешимыми. Да и практика показала, что разрешить их было можно, если не отвлекаться на журавля в небе. То есть, для решения проблемы надо было не переключаться на другой мотор (это вызвало бы срыв планов либо по B-29, либо по серийным машинам с V-1710), а глубоко вникнуть в ситуацию во Wright Aeronautical, брать её под контроль и не ставить перед компанией непосильных для нее задач. Но для этого надо было знать, где упадешь...

>Ситуация эта была следствием предвоенных неразрешимых противоречий между Армией и Флотом касательно Береговой Обороны.
>Опять "антропологические плевелы".

Именно. Только я бы добавил, что безотносительно грызни между Флотом и Армией, любой намек на вмешательство в европейские дела (а противолодочная борьба в Атлантике - это именно оно) - вызвал бы в довоенной Америке вполне однозначную реакцию.

>>> А уж B-29, который на малой высоте был летающим гробом...

>Это, кстати, в существенной части, заблуждение. Типичный профиль налетов на Японию на большей протяженности как раз низко-средневысотный, "под кромкой облаков". Под стратосферу они карабкались уже перед самой Японией.

>
https://ic.pics.livejournal.com/ko444evnik/16002160/483238/483238_original.jpg



Кто бы сомневался - в конце-концов, они же как-то взлетали... Вот только способность ровно и плавно лететь в строю не делает самолет хорошим патрульным противолодочником. Впрочем, и с "ровно и плавно" у B-29 были проблемы: читал (как бы не в переведенных вами материалах), как пилотам приходилось тонко "играть" РУДами, створками капотов и углом атаки, чтобы избежать перегрева: прикроешь створки - перегрев, пожар; откроешь створки - потеряешь скорость из-за сопротивления (снова перегрев, пожар); будешь набирать высоту слишком резво - потеряешь скорость (опять же перегрев, пожар)... Самое оно для атак морских целей. Это не говоря о характеристиках крыла, управляемости и способности прощать ошибки пилотирования при маневрировании на малой высоте и скорости.


>>>ЕМНИП, "дыру" в Атлантике уже весной 1943 года закрыли британские и канадские В-24 в модификации VLR в компании с другими самолетами. "Скрипач не нужен" (с).

>Не всю дыру, иначе б авианосцы бы просто не понадобились.

Всю. Как только выделили для этого достаточное количество самолетов VLR - "дыра" было закрыта. И выделить дополнительные B-24 было гораздо проще, чем создавать противолодочный самолет из сырого, не доведенного B-29 и строить под него инфраструктуру. Что до эскортных авианосцев - они с базовой авиацией не конкурируют - они дополняют друг-друга, действуя в комплексе. А вы говорите так, будто одно заменяет другое.
Как бы то ни было, к тому времени, как B-29 худо-бедно научился летать, Битва за Атлантику была выиграна - "Скрипач не нужен" (c).

Вот тут неплохая статья про роль Либерейторов в Битве за Атлантику:
https://archive.navalsubleague.org/2013/closing-the-north-atlantic-air-gap-where-did-all-the-british-liberators-go
Обратите внимание: даже аналога Liberator VLR в США так и не появилось. А вы говорите про B-29...

>Перегоночные маршруты были достаточно расширены с учетом всей номенклатуры авиатехники. Как пример - тот же Преск-Айл.

Я вам больше скажу - ВПП полоса достаточной длины в 1944 году были построены и на Ньюфаундленде, и на Лабрадоре, и даже в Исландии. Собственно, когда в марте 1944 B-29 летал в Британию, в качестве аэродрома подскока использовался аэродром Gander на Ньюфаундленде. Но как я писал ранее, ВПП - это лишь один из элементов, хотя и самый заметный. Да, все это - от ангаров и аэродромного оборудования до укомплектования людьми было в принципе достижимо, но процитирую современного классика: "Можно, но зачем?".


>Насколько помню, имелись юридические трудности между полномочиями спасательных подразделений ВВС и Береговой Охраны. Первые, вроде как не имели права спасать коммерческих пострадавших в тер водах США. Потому с 1950 велись какие-то дискуссии как это реализовывать, и как вариант был - передача этих машин Береговой Охране. Пик был в 1956 - когда их стали предлагать именно как замену выводимых из состава SB-17. Береговая Охрана отбивалась, потому что хотела более практичную новую специализированную машину. И вроде бы отбилась. Но это не точно...

Понял, спасибо. Я уж было решил, что реально передавали...
Но вы, говоря "Береговая Охрана отбивалась, потому что хотела более практичную новую специализированную машину", вполне исчерпывающе охарактеризовали B-29 как патрульный самолет.