ВИФ2 NE: Ветка : Доклад о бомбардировочной деятельности 20-й воздушной армии

От	SERGIVS
К	All
Дата	30.03.2026 20:38:49
Рубрики	WWII;

Доклад о бомбардировочной деятельности 20-й воздушной армии

Доклад о бомбардировочной деятельности 20-й воздушной армии против Японских островов, представленный полковником Дж. Б. Монтгомери, заместителем начальника штаба по операциям 20-й воздушной армии.

Джентльмены, начиная это обсуждение, я хотел бы прояснить, что описываемые здесь операции - данный краткий обзор - представляют только деятельность 20-й воздушной армии. Мы не включаем операции, которые проводились из региона Китай-Бирма-Индия (CBI) или силами 15-го крыла в более ранний период.

Я хотел бы уделить несколько минут, чтобы освежить в памяти присутствующих то, как происходило наращивание сил B-29 на Марианских островах.

В октябре прошлого года, примерно 13 месяцев назад, 73-е крыло под командованием генерала О'Доннелла заняло позиции на аэродроме Айсли-Филд, Сайпан. Это крыло приступило к боевым операциям 24 ноября, когда оно отправило свою первую миссию против авиационного завода Накадзима, расположенного к западу от города Токио. Эта первая миссия ознаменовала начало операций B-29 с Марианских островах.

На дату своей первой миссии 73-е крыло имело в наличии всего около 115 самолетов. В воздух смогли подняться 111 машин. Следующим подразделением, прибывшим на позиции, было 313-е крыло; оно прибыло в середине декабря и стало оперативным в начале февраля. Третьим было 314-е крыло под командованием генерала Пауэра (313-м крылом командовал генерал Дэвис). 314-е крыло разместилось на Норт-Филд, Гуам, и приступило к операциям во второй половине февраля. Четвертое крыло (58-е) под командованием генерала Рэми было переброшено из CBI на Уэст-Филд, Тиниан, и стало оперативным в начале мая. Последним крылом 20-й воздушной армии было 315-е. Это крыло заняло позиции на Уэст-Филд, Гуам, под командованием генерала Армстронга и стало оперативным во второй половине июня.

Таким образом, видно, что численность 20-й воздушной армии начиналась в среднем с 93 самолетов на театре военных действий в ноябре 1944 года и неуклонно наращивалась в течение весны и лета следующего года, пока ко второй половине июня не достигла силы чуть менее 1000 самолетов B-29. Ее потенциал также неуклонно рос в этот период, особенно быстро увеличиваясь в середине марта.

Я также хотел бы упомянуть тот факт, что в составе 20-й воздушной армии у нас было 7-е истребительное командование, дислоцированное на Иводзиме, которое обеспечивало истребительное сопровождение дальнего действия для наших ударов B-29. Вплоть до того, что они направлялись против Японии для самостоятельных вылетов с целью патрулирования и атак на вражеские аэродромы и объекты.

7-е истребительное командование прибыло на Иводзиму в марте и провело свою первую миссию в начале апреля. Его численность выросла со 193 истребителей в начале до 260 к августу.

Теперь несколько слов об организации крыла B-29. Я хотел бы отметить, что каждое крыло состоит из четырех бомбардировочных групп, а каждая группа - из трех эскадрилий. В каждой эскадрилье имеется в общей сложности 15 самолетов, что составляет 45 на группу и 180 на крыло.

Теперь я перейду к краткому описанию истории операций 20-й воздушной армии, коснувшись тех важных факторов, которые повлияли на общую деятельность. Я хотел бы обратить ваше внимание на диаграмму, которую вы сейчас видите перед собой. Я использую эту диаграмму просто как ориентир, чтобы представить вам общую картину операций и более четко выявить изменения в наших операционных тенденциях.

В центральной части диаграммы я показал усилия командования. Изо дня в день различные атаки против Японии отображаются в виде вертикальных столбцов, соответствующих количеству участвовавших самолетов (от нуля до тысячи). С первого взгляда видно, что в начальные месяцы эксплуатации мы могли запускать атаки силой от 70 до 90 самолетов, тогда как в более поздний период операций численность наших ежедневных атак возросла до 850 самолетов. На последний день войны, 14 августа, мы смогли отправить против Японии в общей сложности 821 B-29.

Для дневных атак мы обозначили каждый удар красным столбцом. Для ночных атак мы использовали черные столбцы, чтобы вы могли с первого взгляда оценить примерное соотношение наших дневных и ночных вылетов.

В разделе диаграммы ниже того, о котором я только что говорил, я указал операционные тенденции, включая высоту полета, бомбовую нагрузку и уровень потерь. Вы сразу увидите, что высота наших дневных бомбардировок начиналась примерно с 30 000 футов и неуклонно снижалась, совершив резкий скачок вниз в марте. Высота ночных бомбардировок начиналась с малых высот, около 5 000 футов, и росла до тех пор, пока к концу войны мы не стали работать на высотах от 12 000 до 14 000 футов. Вы заметите, что бомбовая нагрузка на один самолет, поднятый в воздух против врага, начиналась примерно с 3 тонн; сначала она росла постепенно, а затем резко увеличилась в марте, так что к концу операций самолеты, отправляемые к материковой части Японии, несли в среднем чуть менее 8 тонн.

Уровень потерь также представляет интерес. Вы заметите, что на каждые 100 самолетов, поднятых против противника в декабре (в начале операций), мы теряли в среднем 3,8 машины. В январе эта цифра возросла: на каждые 100 вылетевших самолетов мы теряли 5,7. Это был наш худший месяц. С этого момента уровень потерь начал снижаться, резко упав в марте, а к завершению операций мы теряли в среднем 0,4 самолета на каждые 100, отправленных против врага.

В верхней части диаграммы я попытался в общих чертах показать эффективность операций и различных миссий, включив данные об ущербе целям, атакованным на протяжении всего периода боевых действий. Для приоритетных точечных промышленных целей я представил ущерб в процентах от площади объекта (от 0 до 100%). Для городских районов вы найдете данные об ущербе в виде столбца, построенного по шкале от 0 до 15 разрушенных квадратных миль. Нижняя часть диаграммы содержит несколько факторов, представляющих меньший интерес, таких как общее количество вылетов, общее время полета в часах в месяц, средний расход топлива в расчете на отдельный самолет - факторы, которые станут более интересными позже.

Теперь я кратко рассмотрю для вас общую деятельность 20-й воздушной армии. Начну с того, что наша первоначальная директива по целям следовала обычным линиям стратегического воздушного плана: уничтожить способность противника вести войну путем разрушения его отечественной промышленности и подрыва его экономики.

Наивысшим приоритетом в стратегической системе целей были объекты японской авиационной промышленности, при этом авиамоторные заводы занимали самое высокое место в нашей иерархии целей.

Поэтому мы начали с первой атаки 24 ноября, отправив 111 самолетов против авиазавода Накадзима к западу от Токио. С 24 ноября по 9 марта мы действовали в рамках того, что я хотел бы назвать Фазой Один. С 9 марта и до конца войны наши операции классифицируются как Фаза Два.

Первая фаза характеризуется несколькими особенностями. Во-первых, операции были очень единообразными по своему характеру. Мы работали по приоритетным точечным целям. Бомбометание проводилось в светлое время суток, как правило, в строю (колонной эскадрилий); взлет осуществлялся днем, а возвращение - ночью; операции проходили на большой высоте. В целом, это была фаза тактических экспериментов, в течение которой мы пытались определить несколько вещей: возможности B-29, наиболее эффективную систему применения этого оружия и способность японцев защищаться от атак с его использованием.

С 24 ноября по 9 марта мы работали по только что описанной системе, и в общей сложности против материковой части Японии было нанесено 22 крупных удара. Как вы увидите, все эти удары проводились в светлое время суток, за исключением одной очень небольшой атаки с участием примерно 30 самолетов, которая была совершена против Токио в темное время суток.

Эти атаки предпринимались на большой высоте, в среднем от 28 000 до 32 000 футов. В этот период возникло много трудностей. Трудности, которые непосредственно привели к неудовлетворительным результатам бомбометания и к общему неудовлетворительному состоянию в том, что касается общей эффективности в этот период. Самым серьезным препятствием, с которым мы столкнулись в это время, была погода. Ветры на высотах от 28 000 до 32 000 футов были очень сильными. В ноябре, декабре и январе их средняя скорость составляла от 125 до 140 миль в час, а временами интенсивность возрастала до значений, приближающихся к 200 милям в час. Эти сильные ветры крайне осложняли решение задач бомбометания. Они вынуждали нас подходить к целям, как правило, с запада. Заходить с севера или юга было нецелесообразно из-за чрезмерного сноса, а заходить с востока - из-за того, что при полете против ветра наша путевая скорость падала до очень низких значений, порядка 100-150 миль в час. В целом, мы проходили над районами с мощной противовоздушной обороной, и повреждения в бою были бы очень высоки, если бы мы постоянно заходили на цели против ветра. Можно сказать, что гибкость наших атак была сильно ограничена из-за экстремальных ветров на больших высотах.

Кроме того, еще одним серьезным препятствием была облачность, которую было трудно прогнозировать на наших высотах бомбометания из-за промежуточных слоев облаков. Это постоянно мешало визуальному бомбометанию. Вдобавок нам приходилось считаться с противником. В самом начале наших операций он выяснил, что нас интересуют его объекты авиационной промышленности. В течение декабря он определил, что мы собираемся бомбить его предприятия дневными высотными атаками в строю. Он понял, что установленная схема предполагает нанесение ударов в середине дня, так как наш взлет с Марианских островов был ограничен светлым временем суток. Он также знал, что, имея одно крыло в строю в ноябре, декабре и январе и еще два крыла, прибывающих в феврале, он может примерно предугадать силу наших ежедневных атак.

По этой причине эффективность вражеской обороны росла вплоть до середины января. Как я уже отмечал, атаки вражеских истребителей были очень ожесточенными. На каждый B-29, находившийся над Японией, приходилось в среднем 7 атак истребителей. Зенитная артиллерия также становилась более эффективной со стороны противника. Вследствие этого наши потери возросли до 5,7 самолета на каждые 100 вылетевших против врага в течение января месяца.

Подводя итоги Фазы Один, я хотел бы отметить, что в ходе 22 основных нанесенных ударов (этот период составил примерно 2100 вылетов с доставкой около 7000 тонн бомб по Японии) нами были повреждены следующие объекты противника: три авиационных завода получили повреждения в следующем объеме: завод Мицубиси в Нагое - 53% повреждений; авиазавод Накадзима в Ота - 32% повреждений; авиазавод Кавасаки в Акаси - 38% повреждений.

Мы также добились разрушения городской застройки площадью в одну квадратную милю в Токио, Нагое и Кобе.

Цена за этот период в самолетах B-29 составила примерно 100 единиц, а потери в экипажах, среди летного состава, составили около 400 человек.

Как несложно заметить, командующий был недоволен результатами операций на тот момент. Он считал, что необходимо предпринять немедленные меры для повышения эффективности наших атак. Поэтому им было принято решение изменить характер налетов B-29 следующим образом:

Он планировал немедленно начать систему низковысотных атак на основные городские районы Японии. Эти низковысотные атаки должны были повторяться как можно чаще, с максимально возможной бомбовой нагрузкой, и предназначались для выжигания важных городских агломераций Японии.

Как всем здесь известно, эти атаки не преследовали цель терроризировать японское население. Они были разработаны для уничтожения основных промышленных объектов и множества мелких промышленных фабрик, существовавших в жилых зонах японских городов. Размер этих предприятий во многом зависит от продукции, производимой в домашних мастерских, где занято небольшое количество людей. Они разбросаны по всем городским районам и не могут быть уничтожены точечным бомбометанием из-за того, что они слишком многочисленны и их невозможно точно локализовать. Единственной эффективной системой их уничтожения являются зажигательные атаки по площадям городов.

От	SERGIVS
К	SERGIVS (30.03.2026 20:38:49)
Дата	30.03.2026 20:39:31

Re: Доклад о...

В рамках подготовки к серии низковысотных зажигательных атак на основные города Японии было предпринято несколько мер.

Были немедленно начаты учебные мероприятия для подготовки экипажей к этой новой тактике. Зажигательные бомбы были доставлены на позиции. Были разработаны специальные процедуры технического обслуживания, чтобы позволить нам запускать эту серию атак в быстрой последовательности.

9 марта был совершен первый низковысотный налет на город Токио, в воздух поднялось около 330 самолетов. Атака, как вы знаете, была очень успешной. По-видимому, японцы были застигнуты врасплох, и в ходе этой первой атаки было разрушено около 16 квадратных миль застроенной территории. Через два дня мы ударили по Нагое. Еще через два дня - по Осаке. Спустя три дня последовал удар по Кобе, а еще через два дня - повторная атака на Нагою.

Эти 5 миссий, составившие в общей сложности около 1600 вылетов, доставили более 9 000 тонн бомб и разрушили более 30 квадратных миль застройки. Вы заметите, что за эти 5 миссий, длившихся с 9 по 18 марта, мы подняли и сбросили на Японию на 2 000 тонн бомб больше, чем за всю Фазу Один, которая длилась с 24 ноября по 9 марта. Наши потери были очень легкими. Эта операция - 5 налетов на крупные города - стоила нам всего 22 самолета по сравнению со 100 B-29, потерянными во время Фазы Один. Очевидно, японцы были захвачены врасплох и не смогли организовать оборону против ночных атак на малых высотах. Мы задавались вопросом, смогут ли они в будущем встретить и эффективно отразить эти атаки.

После последней из 5 атак (на Нагою) у нас полностью закончились зажигательные бомбы, и мы отправили срочные заявки на материк. В ожидании доставки зажигательных бомб на Марианские острова командующий опробовал новую систему. Он попытался использовать тактику ночных низковысотных атак для ударов по приоритетным точечным целям. План заключался в том, чтобы освещать эти цели сигнальными ракетами и пытаться бомбить их ночью одиночными самолетами с высоты от 5 000 до 8 000 футов.

По этой системе мы нанесли примерно четыре крупных удара по следующим заводам. Мы предприняли попытки бомбардировки завода Мицубиси в Нагое, завода Накадзима в Ота, завода в Сидзуоке и авиационного завода Накадзима в окрестностях Токио. Хотя атака на Ота была довольно успешной, в целом эта система не была признана эффективной из-за того, что освещение было недостаточным для того, чтобы бомбардир мог отслеживать цели через оптические приборы. Несмотря на то, что пилоты и бомбардиры могли видеть цели невооруженным глазом, без маркерных бомб, которых у нас на театре военных действий не было, бомбардиру было невозможно обнаружить цель и сопровождать ее с помощью своего оптического прицела. Поэтому мы заказали маркерные бомбы и прекратили использование этой системы атак.

Вскоре после этого началось вторжение на Окинаву, и B-29 были привлечены для поддержки этой операции путем нейтрализации вражеских аэродромов на острове Кюсю. Мы всерьез приступили к делу примерно 17 апреля, нанося удары по 17 аэродромам на Кюсю. Мы продолжали бомбить эти аэродромы примерно до 11 мая. За этот период мы направили против данных объектов около 2 000 самолетов B-29, и операция по их нейтрализации прошла весьма успешно. Погода была очень благоприятной, и нам удалось уничтожить большую часть ангаров, мастерских и сооружений на этих аэродромах, а также значительное количество самолетов на земле.

Я бы сказал, что миссия была очень успешной и достигла своей цели, которая заключалась в том, чтобы не дать японцам организовать какие-либо крупномасштабные атаки (численностью от 100 до 200 самолетов) и направить их против Окинавы с баз на Кюсю. Это было сделано успешно, и, как вы знаете, японцы смогли отправлять против отдельных подразделений в районе Окинавы лишь от 50 до 75 самолетов в день. Тем не менее, около 2 000 вылетов B-29 были отвлечены от основных стратегических целей. 11 мая программа нейтрализации аэродромов Кюсю была прекращена, и наши силы вернулись к выполнению задач по стратегической бомбардировке. К тому времени мы получили дополнительные зажигательные бомбы и приступили к завершению зажигательного уничтожения крупных японских городов. Это было осуществлено путем крупномасштабных атак на Токио, Нагою, Осаку, Кобе и Иокогаму.

К середине июня нам удалось практически полностью уничтожить промышленный производственный потенциал городов, которые я только что назвал. После этого наши миссии проводились с максимальной интенсивностью, насколько мы могли охватить японские цели, следуя системе операций, которую я сейчас опишу.

Когда прогноз погоды указывал на реальную возможность визуального бомбометания, наши удары наносились в светлое время суток по важным точечным промышленным целям. Если же прогноз не давал шансов на визуальное прицеливание, наши удары наносились ночью по японским городским промышленным районам с использованием зажигательных бомб.

Таким образом, у нас было две параллельные системы целей: промышленные цели (точечные объекты) и городские промышленные агломерации. Это позволяло нам направлять силы против Японии так быстро, как только мы могли подготавливать вылеты. Мы прилагали максимум усилий вплоть до конца войны.

Я хотел бы обратить ваше внимание на тот факт, что процент использования оборудования значительно вырос по сравнению со стандартами, установленными во время Фазы Один. Вы заметите, что во время Фазы Два самолеты летали в среднем более 100 часов в месяц по сравнению с нормой в 50-60 часов, установленной в первой фазе. Вы также заметите, что среднее время налета на один приписанный экипаж увеличилось с 37-45 часов в первой фазе до более чем 90 часов во второй фазе. Это, конечно, из расчета на общее количество приписанных экипажей. Фактически же для экипажей, доступных для участия в каждом боевом задании, среднее время налета в месяц во время Фазы Два составляло примерно от 110 до 120 часов. Мы понимали, что не сможем поддерживать такую программу без предоставления дополнительных экипажей, и немедленно запросили Вашингтон прислать дополнительные силы на Марианские острова. Эта программа была одобрена, однако экипажи не прибыли вовремя, чтобы облегчить ситуацию. Думаю, если бы война продолжилась, нам пришлось бы немного сбавить обороты. Но, короче говоря, с экипажами, обещанными нам Вашингтоном, мы смогли бы восстановить тот темп, который задали с 9 марта.

В результате весьма эффективных огненных налетов на крупные города моральный дух боевых экипажей и обслуживающего персонала неизмеримо вырос. Все были готовы работать сверхурочно и делать все необходимое для продолжения усилий. Все чувствовали, что это определенно приносит плоды.

Вы заметите, что во время Фазы Два при дневных бомбардировках мы наносили удары в среднем с высоты около 17 000 футов. Над сильно защищенными районами мы направляли наши подразделения на высотах от 18 000 до 22 000 футов, а над слабо защищенными районами - от 10 000 до 15 000 футов, поддерживая средний показатель около 17 000 футов для дневных операций.

Ночью мы начинали в начале марта на высотах от 5 000 до 8 000 футов, и эта высота продолжала расти до конца войны, пока к августу мы не стали бомбить более мелкие города с высоты от 10 000 до 12 000 футов. Увеличение высоты ночных полетов было связано с тем, что цели стали меньше и возникла необходимость поднять высоту для обеспечения синхронного радарного бомбометания. Синхронное радарное бомбометание невозможно эффективно выполнять на таких малых высотах, как 5 000 футов.

Я хотел бы сказать несколько слов о бомбовой нагрузке. Наша бомбовая нагрузка увеличилась с примерно 3 тонн во время Фазы Один до примерно 7,5 тонн во время Фазы Два. Это, конечно, стало возможным благодаря тому, что рабочая высота была снижена в среднем с 30 000 до 17 000 футов. Это существенно повлияло на количество топлива, необходимого для перелета B-29 с Марианских островов в Японию и обратно. При полете в строю на высоте 30 000 футов мы расходовали в среднем 512 галлонов в час на один самолет в декабре, 470 галлонов - в январе и 440 галлонов - в феврале. Когда мы снизили высоту до средних эшелонов и начали работать на малых высотах ночью, средний расход топлива упал до 402 галлонов в марте, 420 - в апреле, 418 - в мае и так далее. Это означает экономию примерно в 100 галлонов на самолет в час, и за 15 часов, необходимых для полета от Марианских островов до Японии и обратно, мы экономили 1 500 галлонов на каждый самолет. Если перевести эту экономию в вес, то она составит 9 000 фунтов. Вы добавляете эти 9 000 фунтов к тем 6 000 фунтов, которые мы несли в качестве бомбовой нагрузки во время Фазы Один, и вы получите бомбовую нагрузку, которую мы смогли нести во время Фазы Два, составляющую около 16 000 фунтов.

Точность нашего бомбометания во время Фазы Два также значительно возросла по сравнению со стандартами, установленными в первой фазе. В ходе ранних операций мы вели бомбардировку с высоты 30 000 футов, при этом точность составляла примерно 12% попаданий бомб в круг радиусом 1 000 футов. Этот показатель колоссально вырос, когда мы снизили высоту до уровня, при котором к завершающему этапу операций мы могли ожидать, что 40% бомб упадут в пределах 1 000 футов от цели.

Также стоит отметить, что на более низких высотах нам удавалось видеть цель гораздо чаще. Во время Фазы Один около 70% самолетов, отправленных против Японии, обнаруживали, что цели закрыты облачностью, и были вынуждены проводить бомбометание по радару. Во время Фазы Два примерно 30% наших самолетов сталкивались с закрытыми целями и прибегали к помощи радара. Я говорю о тех миссиях, которые отправлялись в светлое время суток с намерением провести визуальное бомбометание. Все эти факторы сводятся к одному важному выводу: общая эффективность 20-й воздушной армии росла стремительными темпами в результате повышения точности, увеличения бомбовой нагрузки и частоты атак. По нашим оценкам, во время Фазы Два мы могли сделать силами 30 самолетов то, для чего в Фазе Один требовалось 250 машин. Это важно, так как позволяло нам рассредотачиваться и атаковать множество целей в дни с хорошей погодой, а также наносить удары по множеству городских районов каждую ночь, когда проводился налет.

Чтобы дать вам представление о потенциале и возможностях 20-й воздушной армии во время Фазы Два, я хотел бы рассмотреть типичную миссию в любую из ночей, когда мы действовали (а мы работали около 12 раз в месяц). Мы были способны одновременно нанести удар по крупнейшим городам и одному нефтяному объекту. Это означает, что в течение одного месяца мы были способны атаковать, и атаковать эффективно, в общей сложности примерно 48 городов и 12 нефтяных заводов. Когда погода позволяла нам вылетать днем, мы могли разделиться и нанести удар почти одновременно по 12 точечным промышленным целям.

Я хотел бы обсудить общий тоннаж. Мы начали в ноябре, сбросив на Японию 735 тонн. В декабре эта цифра увеличилась до 1 700, в январе составила около 1 600, а в феврале возросла до 2 500. В марте, в результате снижения высоты бомбометания и перехода к низковысотным налетам, а также благодаря получению дополнительных самолетов и наращиванию наших сил, наши возможности в марте выросли до 13 000 тонн. В апреле тоннаж увеличился до 16 000, в мае - до 24 000, в июне - до 32 000, в июле - до 42 000, а за половину августа, в течение которой мы действовали, мы доставили на Японию около 20 000 тонн. В наши планы входило выйти на стабильный уровень примерно 50 000 тонн в месяц. Я хотел бы отметить, что эти 50 000 тонн могли быть сброшены с большой точностью с тех высот, на которых мы работали.

Несколько слов о 315-м крыле. Это крыло было направлено к нам со специальным оборудованием. Все пушки были сняты, за исключением хвостовой турели. Крыло имело самолеты B-29, также оснащенные радаром "Eagle" Q-7. Другие наши крылья стандартных B-29, как вы знаете, имели верхние и нижние турели, хвостовые турели и радарные установки Q-13. Имея это специальное оборудование 315-го крыла, мы решили направить его против отдельной системы целей - нефтяной промышленности. Эта система была выбрана по нескольким причинам. Объекты этой отрасли представляли собой цели, которые могли быть обнаружены и атакованы с помощью радара. Это были прибрежные объекты, и они дали нам возможность проверить эффективность радара Q-7. Мы хотели, чтобы это крыло бомбило цели, которые не атаковались другими крыльями, поэтому выделили их в отдельную систему. С момента начала операций во второй половине июня и до конца войны они очень успешно вывели из строя примерно 13 нефтеперерабатывающих объектов Японии. Им также очень повезло с низким уровнем потерь: за весь период операций они потеряли всего 3 или 4 самолета.

Теперь я хотел бы кратко подытожить операцию в целом. За период с 24 ноября по 14 августа против Японии было совершено около 28 800 боевых вылетов B-29. В ходе этих усилий на японские цели было доставлено 157 000 тонн бомб. В дополнение к бомбардировкам мы начали во второй половине марта и продолжали эти усилия до самого конца войны - операции по минированию. В ходе этих вылетов удалось заминировать все гавани Японии, а также восточные порты Кореи и Маньчжурии. Около 1400 самолетов B-29 доставили в эти воды 12 000 мин.

В результате наших операций против Японии в ходе боевых действий было потеряно в общей сложности 334 самолета B-29. Всего было потеряно около 440 машин; это указывает на то, что чуть более 100 самолетов B-29 были потеряны на Марианских островах во время тренировочных полетов, испытательных вылетов или были отправлены обратно в Штаты из-за износа. Операции также стоили нам примерно 2400 человек летного состава.

Однако цена для Японии была очень тяжелой. Япония потеряла 66 городов, 59 из которых были практически полностью уничтожены. 7 из них были разрушены частично. Общая площадь разрушенных застроенных городских территорий составила 178 квадратных миль или 113 000 акров. В дополнение к разрушению городов японцы потеряли более 513 важных промышленных предприятий, каждое из которых вносило вклад в военные действия. Из этих заводов около 25 были авиационными, 8 были крупнейшими арсеналами Японии и 13 - объектами нефтеперерабатывающей промышленности.

Усилия по минированию привели к потоплению или повреждению примерно 1 миллиона тонн японских океанских судов. Это также привело к блокированию всех основных портов Японии.

Совместные операции наших B-29 и поддерживающих их истребителей привели к уничтожению примерно 1000 японских самолетов и вероятному уничтожению еще 700. Потери наших истребителей составили 204 самолета P-51 и P-47.

Я хотел бы отметить один очень интересный факт. Я упоминал, что на японские цели самолетами B-29 было сброшено в общей сложности 157 000 тонн бомб. К слову, сюда же входят и мины, доставленные в японские воды. Эти 157 000 тонн были сброшены на Японию за период в 37,5 недель. По диаграмме вы заметите, что мощь командования наращивалась на протяжении всего этого периода. К концу войны все наши силы были полностью развернуты на позициях.

Мы научились использовать наши силы максимально эффективно. Мы были в состоянии обрушить на Японию те же 157 000 тонн бомб всего за 11 недель вместо 37,5 недель, и мы были готовы доставить эти 157 000 тонн с большей точностью и еще более разрушительными последствиями.

Этот комментарий не был бы полным без упоминания о применении атомной бомбы. Как вы знаете, в начале августа, незадолго до окончания войны, самолетами B-29 были сброшены две бомбы: одна на Хиросиму и одна на Нагасаки. Весь этот проект был глубоко засекречен, и меры безопасности соблюдались очень строго. Лишь немногие в 20-й воздушной армии что-либо знали об этой программе. Об этом знали генерал Лемей, несколько человек в штабе, командир 509-й группы, а также люди из его подразделения. Мы все считали, что атомная бомба была сброшена в самый подходящий момент, чтобы дать японцам веский повод выйти из войны. Бомбы, как вы знаете, оказались очень эффективными и достигли своей цели. Я полагаю, это было именно то, что требовалось, чтобы японцы почувствовали: любые их дальнейшие попытки продолжать войну приведут к национальному самоубийству.

От	Моцарт
К	SERGIVS (30.03.2026 20:38:49)
Дата	31.03.2026 01:23:05

Любопытна зависимость дальности-нагрузки от высоты

Во всех ликбезах говорится, что пассажирские самолеты летают так высоко, потому, что там сопротивление воздуха ниже.

От	Robert
К	Моцарт (31.03.2026 01:23:05)
Дата	31.03.2026 02:27:22

Погуглите буква в букву: т.н. "тропопауза".

>Во всех ликбезах говорится, что пассажирские самолеты летают так высоко, потому, что там сопротивление воздуха ниже.

Там, в веxниx слояx атмосферы - что 11 км высоты, что 15 - одно и то же. Так нафига карабкаться выше то?

От	KSN
К	Моцарт (31.03.2026 01:23:05)
Дата	31.03.2026 07:37:49

Re: Любопытна зависимость...

На больших высотах (10-11 км) меньше влияние атмосферы в общем.
На 4-5 тысячах во всю гуляют грозы. На 10 тысячах гроз значительно меньше, почти все они остаются внизу. Это очень сильно влияет на предсказуемость маршрута, планирование расхода топлива и в конечном итоге на регулярность и себестоимость полетов. Не нужно петлять тратить топливо, обходя грозовые фронты.

От	AMX
К	Моцарт (31.03.2026 01:23:05)
Дата	31.03.2026 17:38:59

Re: Любопытна зависимость...

>Во всех ликбезах говорится, что пассажирские самолеты летают так высоко, потому, что там сопротивление воздуха ниже.

На высоте ниже сопротивление воздуха, т.е. можно увеличить скорость относительно земли при сохранении той же приборной. Но т.к. атмосфера разряжена, то хуже работают реактивные двигатели - создаваемый ими поток расходится в стороны сильнее.
Так что по экономичности может быть и хуже, но тут и конструкция двигателя тоже влияет.

От	tarasv
К	Моцарт (31.03.2026 01:23:05)
Дата	31.03.2026 22:35:51

Re: Любопытна зависимость...

>Во всех ликбезах говорится, что пассажирские самолеты летают так высоко, потому, что там сопротивление воздуха ниже.

Во всех ликбезах так-же говорится что потолок зависит от полетного веса. Пассажирские самолет именно по потолкам и летают набирая высоту по мере выработки топлива.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	AMX
К	tarasv (31.03.2026 22:35:51)
Дата	01.04.2026 11:03:19

Re: Любопытна зависимость...

> Во всех ликбезах так-же говорится что потолок зависит от полетного веса. Пассажирские самолет именно по потолкам и летают набирая высоту по мере выработки топлива.

Это странные ликбезы. Пассажирские самолеты поднимаются на эшелон по команде диспетчера и делают это сразу по выходу из зоны аэропорта. Диспетчер назначает эшелон 30000+ футов согласно обстановке и принятым правилам чет/нечет по направлениям запад-восток, север-юг. И в принятии решения об эшелоне выработка топлива участия не принимает от слова совсем.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 11:03:19)
Дата	01.04.2026 11:09:24

Re: Любопытна зависимость...

>> Во всех ликбезах так-же говорится что потолок зависит от полетного веса. Пассажирские самолет именно по потолкам и летают набирая высоту по мере выработки топлива.
>
>Это странные ликбезы. Пассажирские самолеты поднимаются на эшелон по команде диспетчера и делают это сразу по выходу из зоны аэропорта. Диспетчер назначает эшелон 30000+ футов согласно обстановке и принятым правилам чет/нечет по направлениям запад-восток, север-юг. И в принятии решения об эшелоне выработка топлива участия не принимает от слова совсем.
Это не так.

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 11:09:24)
Дата	01.04.2026 13:54:57

Re: Любопытна зависимость...

>>> Во всех ликбезах так-же говорится что потолок зависит от полетного веса. Пассажирские самолет именно по потолкам и летают набирая высоту по мере выработки топлива.
>>
>>Это странные ликбезы. Пассажирские самолеты поднимаются на эшелон по команде диспетчера и делают это сразу по выходу из зоны аэропорта. Диспетчер назначает эшелон 30000+ футов согласно обстановке и принятым правилам чет/нечет по направлениям запад-восток, север-юг. И в принятии решения об эшелоне выработка топлива участия не принимает от слова совсем.
>Это не так.

А как?
Воздушное пространство RVSM расположено между эшелонами FL290-FL410 включительно.

От	AMX
К	AMX (01.04.2026 13:54:57)
Дата	01.04.2026 14:09:31

Re: Любопытна зависимость...

>>>> Во всех ликбезах так-же говорится что потолок зависит от полетного веса. Пассажирские самолет именно по потолкам и летают набирая высоту по мере выработки топлива.
>>>
>>>Это странные ликбезы. Пассажирские самолеты поднимаются на эшелон по команде диспетчера и делают это сразу по выходу из зоны аэропорта. Диспетчер назначает эшелон 30000+ футов согласно обстановке и принятым правилам чет/нечет по направлениям запад-восток, север-юг. И в принятии решения об эшелоне выработка топлива участия не принимает от слова совсем.
>>Это не так.
>
>А как?
>Воздушное пространство RVSM расположено между эшелонами FL290-FL410 включительно.

Ну и тебе в догонку
https://www.flightradar24.com/data/flights/su5803#3efe849a

Покажи пальцем где не так?
Или еще тебе Jeppesеn аэропортов и зон вытачить и доказывать что после выхода на маршрут борт поставили на высоту, на которой он чапал до Москвы и схемы подхода?

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 14:09:31)
Дата	01.04.2026 15:19:22

Re: Любопытна зависимость...

>Покажи пальцем где не так?
>Или еще тебе Jeppesеn аэропортов и зон вытачить и доказывать что после выхода на маршрут борт поставили на высоту, на которой он чапал до Москвы и схемы подхода?
Аэрофлот значит "fuck the fuel economy" :)
https://www.flightradar24.com/data/flights/ba117#3efedc76 а вот тут по мере облегчения полетного веса с 34 до 38 забрался :)

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 15:19:22)
Дата	01.04.2026 17:08:45

Re: Любопытна зависимость...

>>Покажи пальцем где не так?
>>Или еще тебе Jeppesеn аэропортов и зон вытачить и доказывать что после выхода на маршрут борт поставили на высоту, на которой он чапал до Москвы и схемы подхода?
>Аэрофлот значит "fuck the fuel economy" :)
> https://www.flightradar24.com/data/flights/ba117#3efedc76 а вот тут по мере облегчения полетного веса с 34 до 38 забрался :)

Нда. Придется рассказывать человеку, который работает в авиаотрасли, особенности перелета атлантики.
Над антлантикой нет диспетчеров там летают по расписанию и установленным эшелонам. Когда борт подлетел в зону АТС ему сказали сменить эшелон. Всю атлантику он пересек на FL340, а над континентом на FL380

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 17:08:45)
Дата	01.04.2026 18:41:12

Re: Любопытна зависимость...

>Нда. Придется рассказывать человеку, который работает в авиаотрасли, особенности перелета атлантики.
>Над антлантикой нет диспетчеров там летают по расписанию и установленным эшелонам. Когда борт подлетел в зону АТС ему сказали сменить эшелон. Всю атлантику он пересек на FL340, а над континентом на FL380
разумеется их там нет. Там и приемников АДСБ-нет. Смотри начало и конец маршрута.

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 18:41:12)
Дата	01.04.2026 19:10:21

Re: Любопытна зависимость...

>>Нда. Придется рассказывать человеку, который работает в авиаотрасли, особенности перелета атлантики.
>>Над антлантикой нет диспетчеров там летают по расписанию и установленным эшелонам. Когда борт подлетел в зону АТС ему сказали сменить эшелон. Всю атлантику он пересек на FL340, а над континентом на FL380
>разумеется их там нет. Там и приемников АДСБ-нет. Смотри начало и конец маршрута.

Что я должен увидеть? Я уже написал, что по входу в Gander FIR ему сказали сменить высоту.

Вот карта https://runwaygirlnetwork.com/wp-content/uploads/2015/12/Oceanic-FIRs.jpg

Можешь убедится, что менять высоту он начал по входу в зону этого АТС.

И эта высота задана эшелонами в этой зоне, вот летит местный на FL370, а это в общем тоже самое, что и FL380 в другую сторону. В одну чет, в другую нечет.

https://www.flightradar24.com/data/flights/3h722#3f0014dd

Он что по твоему экономит и в каком месте?

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 19:10:21)
Дата	01.04.2026 19:17:08

Re: Любопытна зависимость...

>Что я должен увидеть? Я уже написал, что по входу в Gander FIR ему сказали сменить высоту.
У него в sita или аналоге уже все посчитано и забито, где какую высоту ему менять. Он диспа уведомил "меняю" - дисп сказал ок. А сита эта ему еще на земле всё рассчитала вот он по ее флайтплану и летит.
>Вот карта https://runwaygirlnetwork.com/wp-content/uploads/2015/12/Oceanic-FIRs.jpg

>Можешь убедится, что менять высоту он начал по входу в зону этого АТС.
И че? У него результат расчета в сите в виде флайтплана забит в фмс вот он и шпарит, а сита сама уже считает наивыгоднейший план.
>И эта высота задана эшелонами в этой зоне, вот летит местный на FL370, а это в общем тоже самое, что и FL380 в другую сторону. В одну чет, в другую нечет.

> https://www.flightradar24.com/data/flights/3h722#3f0014dd

>Он что по твоему экономит и в каком месте?
На всем протяжении полета.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 13:54:57)
Дата	01.04.2026 14:51:38

Re: Любопытна зависимость...

>>>> Во всех ликбезах так-же говорится что потолок зависит от полетного веса. Пассажирские самолет именно по потолкам и летают набирая высоту по мере выработки топлива.
>>>
>>>Это странные ликбезы. Пассажирские самолеты поднимаются на эшелон по команде диспетчера и делают это сразу по выходу из зоны аэропорта. Диспетчер назначает эшелон 30000+ футов согласно обстановке и принятым правилам чет/нечет по направлениям запад-восток, север-юг. И в принятии решения об эшелоне выработка топлива участия не принимает от слова совсем.
>>Это не так.
>
>А как?
>Воздушное пространство RVSM расположено между эшелонами FL290-FL410 включительно.
Не удалось мне что то стереть сообщение. Вернее не совсем так, а еще вернее вы оба правы, но спорите между собой :) только ты о занятии эшелона, а тарасрв о движении на маршруте, и количество топлива как раз играет роль и самолет в пути меняет эшелоны внутри этих ФЛ290-ФЛ410 как раз исходя из взлетного веса и экономии топлива, по согласованию с диспетчером конечно:)
А RVSM это "воздушная коммуналка" :) - сниженный интервал между эшелонами, и да в одну сторону "чет" в другую "нечет".

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 14:51:38)
Дата	01.04.2026 16:19:08

Re: Любопытна зависимость...

>только ты о занятии эшелона, а тарасрв о движении на маршруте, и количество топлива как раз играет роль и самолет в пути меняет эшелоны внутри этих ФЛ290-ФЛ410 как раз исходя из взлетного веса и экономии топлива, по согласованию с диспетчером конечно:)

Это редкость, на маршруте выбор эшелона ограничен, особенно где высокий трафик, т.е. даже по запросу далеко не всегда диспетчер разрешит. В этом легко убедится посмотрев на тот же "радар" и увидеть, что в одном направлении и в одной зоне борты идут на одном и том же эшелоне или смежных. Десятка эшелонов разницы для регулярных бортов это большая редкость. Смена высоты по барометру на 2000 футов или ~600м (потому что есть правило четный/нечетный эшелон) никакого влияния на экономию топлива не оказывает абсолютно. И никто такой фигней из пилотов не занимается, это бред. Просят обычно для обхода грозовых фронтов и т.д.

Также может меняться эшелон при заходе в другую зону. Но это снова диспетчер командует.

От	tarasv
К	AMX (01.04.2026 16:19:08)
Дата	01.04.2026 18:46:45

Re: Любопытна зависимость...

>Это редкость, на маршруте выбор эшелона ограничен, особенно где высокий трафик, т.е. даже по запросу далеко не всегда диспетчер разрешит.

Это норма для полетов через океаны. И так было всегда, например Ту-114 не "по потолкам" из Москвы до Гаваны мог и не долететь.

> Смена высоты по барометру на 2000 футов или ~600м (потому что есть правило четный/нечетный эшелон) никакого влияния на экономию топлива не оказывает абсолютно. И никто такой фигней из пилотов не занимается, это бред. Просят обычно для обхода грозовых фронтов и т.д.

Вам накидать десятками рейсы находящиеся сейчас в воздухе которые занимаются "фигней и ерундой"? Впрочем открываете FR24 берете наугад самолет над океаном подлетающий к аэропорту назначения и с вероятностью больше 1/2 видите очень характерные ступеньки. Обычно две или три за полет. Этим же занимаются и рейсы летающие между побережьями США и Канады.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	AMX
К	tarasv (01.04.2026 18:46:45)
Дата	01.04.2026 18:57:59

Re: Любопытна зависимость...

> Вам накидать десятками рейсы находящиеся сейчас в воздухе которые занимаются "фигней и ерундой"? Впрочем открываете FR24 берете наугад самолет над океаном подлетающий к аэропорту назначения и с вероятностью больше 1/2 видите очень характерные ступеньки. Обычно две или три за полет. Этим же занимаются и рейсы летающие между побережьями США и Канады.

Самолет, который подлетает над океаном к аэропорту назначения переходит из одних правил полета и эшелонирования в другие. Это никак не связано с экономией топлива.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 18:57:59)
Дата	01.04.2026 19:00:08

Re: Любопытна зависимость...

>> Вам накидать десятками рейсы находящиеся сейчас в воздухе которые занимаются "фигней и ерундой"? Впрочем открываете FR24 берете наугад самолет над океаном подлетающий к аэропорту назначения и с вероятностью больше 1/2 видите очень характерные ступеньки. Обычно две или три за полет. Этим же занимаются и рейсы летающие между побережьями США и Канады.
>
>Самолет, который подлетает над океаном к аэропорту назначения переходит из одних правил полета и эшелонирования в другие. Это никак не связано с экономией топлива.
Это именно с ней и связано. И забито во флайтплан за исполнением которого следиь диспетчер

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 19:00:08)
Дата	01.04.2026 19:17:14

Re: Любопытна зависимость...

>>Самолет, который подлетает над океаном к аэропорту назначения переходит из одних правил полета и эшелонирования в другие. Это никак не связано с экономией топлива.
>Это именно с ней и связано. И забито во флайтплан за исполнением которого следиь диспетчер

Это твои фантазии. Лететь там на FL380 и смежных эшелонах, т.е. FL360 и FL400 продиктовано правилами этого FIR и там все летят на этих эшелонах с севера на юг, независимо это перелет через океан или местный маршрут и какая высота была до этого. С юга на север соответственно нечетными номерами.

Можешь убедится в этом сейчас.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 19:17:14)
Дата	01.04.2026 19:22:55

Re: Любопытна зависимость... (-)

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 19:17:14)
Дата	01.04.2026 19:25:18

Re: Любопытна зависимость...

>Это твои фантазии. Лететь там на FL380 и смежных эшелонах, т.е. FL360 и FL400 продиктовано правилами этого FIR и там все летят на этих эшелонах с севера на юг, независимо это перелет через океан или местный маршрут и какая высота была до этого. С юга на север соответственно нечетными номерами.
Это правда жизни, а ты подучи матчасть.Все там летят потому что топливо экономят. На трансатлантиках больше на мвл меньше. Суржик на Москва Питер на фл40 заскакивает. А так нугли sita, fms, и права и обязанности диспа в современной ГА.
>Можешь убедится в этом сейчас.

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 19:25:18)
Дата	01.04.2026 19:46:56

Re: Любопытна зависимость...

>А так нугли sita, fms, и права и обязанности диспа в современной ГА.

Ну сел в лужу, успокойся. Я тебе всё объяснил. Зашел на диспетчера, тот его поставил на свой эшелон. Эшелон диспетчера, а не пилота.

Вот прямо сейчас там над океаном шпарят сразу на 38-40 тысячах и никуда не поднимаются.
Где экономят и в каком месте вообще непонятно. Эти сейчас экономят, когда сразу идут высоко?
А тот не экономил? А кто ему мешал? Ах ну да, план полета ему мешал...
Или эти не экономят?
Давай жги дальше.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 19:46:56)
Дата	01.04.2026 20:05:39

Re: Любопытна зависимость...

>>А так нугли sita, fms, и права и обязанности диспа в современной ГА.
>
>Ну сел в лужу, успокойся. Я тебе всё объяснил. Зашел на диспетчера, тот его поставил на свой эшелон. Эшелон диспетчера, а не пилота.
Конечно же нет :)))))
>Вот прямо сейчас там над океаном шпарят сразу на 38-40 тысячах и никуда не поднимаются.
>Где экономят и в каком месте вообще непонятно. Эти сейчас экономят, когда сразу идут высоко?
>А тот не экономил? А кто ему мешал? Ах ну да, план полета ему мешал...
>Или эти не экономят?
>Давай жги дальше.
Пипец клоун. Те сколько раз еще сказать что высота от веса зависит

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 20:05:39)
Дата	01.04.2026 20:23:05

Re: Любопытна зависимость...

>>Вот прямо сейчас там над океаном шпарят сразу на 38-40 тысячах и никуда не поднимаются.
>>Где экономят и в каком месте вообще непонятно. Эти сейчас экономят, когда сразу идут высоко?
>>А тот не экономил? А кто ему мешал? Ах ну да, план полета ему мешал...
>>Или эти не экономят?
>>Давай жги дальше.
>Пипец клоун. Те сколько раз еще сказать что высота от веса зависит

Ну клоун тут только ты.
Вот тот же борт в другой день https://www.flightradar24.com/data/flights/ba117#3eef9442

Ой, а что это он на 38000 посреди атлантики забрался?
Почему уже высота не зависит от веса?

Может просто в этот день и в этом месте по метео выгодно лететь на 38 тысячах, а в другой на 34-ех?
Может там турбуленция не позволяла лететь выше, может ветер дул не туда.
А в зоне АТС он будет лететь всегда на эшелоне FL380. И так оно и есть.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 19:46:56)
Дата	01.04.2026 20:10:01

Re: Любопытна зависимость...

На, просвещайся
https://skymoments.ru/articles/step-climb-stupenchatyy-nabor-vysoty
И ведь блин весь интернет пока еще перед тобой, но нет "всруся но не пидкорюся" как небратья говорят

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 20:10:01)
Дата	01.04.2026 20:28:01

Re: Любопытна зависимость...

>На, просвещайся
> https://skymoments.ru/articles/step-climb-stupenchatyy-nabor-vysoty
>И ведь блин весь интернет пока еще перед тобой, но нет "всруся но не пидкорюся" как небратья говорят

Документы видимо не находятся в подтверждение? Чего ты мне сгенеренное ИИ показываешь?
Это тем не менее верно в теории, но на практике используется редко.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 20:28:01)
Дата	01.04.2026 20:34:00

Re: Любопытна зависимость...

>>На, просвещайся
>> https://skymoments.ru/articles/step-climb-stupenchatyy-nabor-vysoty
>>И ведь блин весь интернет пока еще перед тобой, но нет "всруся но не пидкорюся" как небратья говорят
>
>Документы видимо не находятся в подтверждение? Чего ты мне сгенеренное ИИ показываешь?
Нотариально заверенные скриншоты,ага. Ищи документы вперед. Я и так лишнее время потратил на просвещение хамоватого дерева в общем то азам. ИИ этот если он ИИ он походу И имеет побольше потому что там правильно всё написано

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 20:28:01)
Дата	01.04.2026 20:37:35

Re: Любопытна зависимость...

Ток куда тут документы читать когда азбуки не знаешь

От	AMX
К	Flanker (01.04.2026 20:37:35)
Дата	01.04.2026 22:53:27

Re: Любопытна зависимость...

>Ток куда тут документы читать когда азбуки не знаешь

Ну, если бы ты НЕ знал азбуку как я, то был бы в курсе, что режим полета с постепенным увеличением высоты, который обзывается Cruise Climb, имеет важное ограничение при полете по маршруту "только подъем и выдерживание высоты, снижение запрещено".

С другой стороны:

https://skybrary.aero/articles/cruise-climb

Набор высоты в крейсерском режиме — наиболее экономичный с точки зрения расхода топлива режим полета. Он позволяет самолету постоянно работать с оптимальными характеристиками.

Недостатком крейсерского набора высоты является его несовместимость с процедурами УВД и интенсивностью воздушного движения. В более загруженном воздушном пространстве (например, в Европе, США и т. д.) интенсивность движения такова, что разрешение на выполнение крейсерского набора высоты лишит нескольких других самолетов возможности лететь на оптимальной или близкой к оптимальной высоте.

Еще одна проблема, связанная с разрешением самолету на выполнение крейсерского набора высоты, заключается в том, что вертикальная скорость значительно ниже обычных 1000-2000 футов в минуту. Это приводит к ситуации, когда самолет покидает эшелон (т.е. находится в 300 футах от него), но он все еще недоступен для использования другим самолетом. Поэтому ИКАО прямо указывает в документе 4444, что если самолет, находящийся выше (A), выполняет крейсерский набор высоты, диспетчер не может разрешить другому самолету (B) перейти на эшелон, который только что покинул A.

Третий важный момент при разрешении набора высоты в крейсерском режиме — это возможность достижения самолетом конечной эшелоны до конца сектора. В более загруженном воздушном пространстве время, проведенное в секторе, обычно составляет от 5 до 20 минут. Это, очевидно, исключает большие вертикальные маневры с низкой скоростью набора высоты. Если процедура набора высоты в крейсерском режиме должна использоваться, ее применение должно быть указано в местных инструкциях или соглашениях между соседними подразделениями УВД.

На практике на трансатлантическом участке полета «Конкорд» использовал крейсерский набор высоты . Это было оправдано, поскольку самолет летел выше большинства других воздушных судов (крейсерский набор высоты обычно происходил на высотах от FL 450 до FL 600).

Поэтому это очень редко используемая фича. Ну и конечно её точно нет тут
https://vif2ne.su/nvk/forum/0/co/3117726.htm

До входа в зону борт имел куда большее пространство для маневра, т.к. при составлении плана в неуправляемом диспетчером пространстве можно выбирать из коридора любой эшелон и совершенно не надо его подгонять к эшелонам АТС. Поэтому там подъем вынужденный, если бы давало преимущество бОльшая высота, то он бы перешел на неё раньше, как это было сделано, например тут: https://vif2ne.su/nvk/forum/0/co/3117760.htm

От	tarasv
К	AMX (01.04.2026 18:57:59)
Дата	01.04.2026 19:19:20

Re: Любопытна зависимость...

>Самолет, который подлетает над океаном к аэропорту назначения переходит из одних правил полета и эшелонирования в другие.

Подлетает говорите? https://www.flightradar24.com/CPA884

>Это никак не связано с экономией топлива.

Только с ней и связано. Других причин постоянно набирать высоту в течении полета нет в природе.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	AMX
К	tarasv (01.04.2026 19:19:20)
Дата	01.04.2026 19:38:03

Re: Любопытна зависимость...

>>Самолет, который подлетает над океаном к аэропорту назначения переходит из одних правил полета и эшелонирования в другие.
>
> Подлетает говорите? https://www.flightradar24.com/CPA884

И что, он поднялся на 35000? Вот навстречу ему идет https://www.flightradar24.com/SWA879 на 34000 в том же FIR, только что взлетевший из Сан Диего.
И что по вашему его заставляет выбирать тот же эшелон? Это по сути один и тот же эшелон, встречные различаются на чет/нечет.

От	tarasv
К	AMX (01.04.2026 19:38:03)
Дата	01.04.2026 22:28:03

Re: Любопытна зависимость...

>И что, он поднялся на 35000?

То что сегодняшний CPA884 начал набирать 350 за четыре часа до посадки. Это был третий набор высоты на маршруте. Места где он это делал не совпадают с границами FIR. И делается это по инициативе экипажа.

Общеизвестный полет с общедоступным транскриптом

20:57 18:15:07 007 HF 1 CAM-1,2,3,4 KOREN AIR ZERO ZERO SEVEN REQUESTING CLIMB THREE FIVE ZERO
21:03 18:15:13 TOKYO HF CAM-1,2,3,4 REQUESTING THREE FIVE ZERO?
21:05 18:15:15 007 HF 1 CAM-1,2,3,4 THAT IS AFFIRMATIVE NOW MAINTAIN AT THREE THREE ZERO KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN
21:09 18:15:19 TOKYO HF CAM-1,2,3,4 ROGER STAND BY CAL YOU BACK
21:11 18:15:21 007 HF 1 CAM-1,2,3,4 ROGER
26.00 18.20:11 TOKYO HF CAM-1,2,3,4 KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN CLEARANCE TOKYO ATC CLEARS KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN CLMIB AND MAINTAIN FLIGHT LEVEL THREE FIVE ZERO.

А находящийся впереди KAL015 перед этим запрашивает у диспетчера FL370.

>Вот навстречу ему идет https://www.flightradar24.com/SWA879 на 34000 в том же FIR, только что взлетевший из Сан Диего.
И что по вашему его заставляет выбирать тот же эшелон? Это по сути один и тот же эшелон, встречные различаются на чет/нечет.

Подали план полета, диспетчер дал или не дал запрошенный эшелон. Только при чем тут пригородный автобус из Сан-Диего в Сан-Хосе? Про полеты требующую расхода в 15% от полной заправки речь естественно не идет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	AMX
К	tarasv (01.04.2026 22:28:03)
Дата	01.04.2026 23:11:38

Re: Любопытна зависимость...

>Общеизвестный полет с общедоступным транскриптом

>20:57 18:15:07 007 HF 1 CAM-1,2,3,4 KOREN AIR ZERO ZERO SEVEN REQUESTING CLIMB THREE FIVE ZERO
>21:03 18:15:13 TOKYO HF CAM-1,2,3,4 REQUESTING THREE FIVE ZERO?
>21:05 18:15:15 007 HF 1 CAM-1,2,3,4 THAT IS AFFIRMATIVE NOW MAINTAIN AT THREE THREE ZERO KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN
>21:09 18:15:19 TOKYO HF CAM-1,2,3,4 ROGER STAND BY CAL YOU BACK
>21:11 18:15:21 007 HF 1 CAM-1,2,3,4 ROGER
>26.00 18.20:11 TOKYO HF CAM-1,2,3,4 KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN CLEARANCE TOKYO ATC CLEARS KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN CLMIB AND MAINTAIN FLIGHT LEVEL THREE FIVE ZERO.

The controller would issue the clearance using the phrases: "CRUISE CLIMB BETWEEN (levels)" or "CRUISE CLIMB ABOVE (level)"

Т.е. диспетчер должен был дать разрешение используя фразы "CRUISE CLIMB" при запланированном крейсерском режиме с постепенным увеличением высоты.
Тут же пилоты запрашивают на запланированные в плане полета высоты, а запланированы они исходя из заявляемых данным УВД эшелонах. Попросили чуть пораньше перейти, чтобы идти в наборе дальше, т.к. им перед этим сказали идти на 33000. Не трудно убедиться, что на этом эшелоне идут большинство бортов всегда.
При этом пилоты могли запросить и другой эшелон, но это не попытка экономить. Крейсерский для экономии топлива характеризуется очень медленным набором высоты.

От	tarasv
К	AMX (01.04.2026 23:11:38)
Дата	02.04.2026 23:07:37

Re: Любопытна зависимость...

>The controller would issue the clearance using the phrases: "CRUISE CLIMB BETWEEN (levels)" or "CRUISE CLIMB ABOVE (level)"

Это лучшее против хорошего. И УВД это лучшее не любит потому что два эшелона остаются заняты пока очень экономный пилот не доложит что вышел на запрашиваемую высоту.

>Т.е. диспетчер должен был дать разрешение используя фразы "CRUISE CLIMB" при запланированном крейсерском режиме с постепенным увеличением высоты.

Не должен. Потому что его не об этом спрашивали. Два борта одной компании зная свое положение и скорость (вернее "зная" потому что KAL007 был совсем не там где они думали) договорились кто какой эшелон повыше займет и по очереди запросили разрешение у диспетчера.

>Тут же пилоты запрашивают на запланированные в плане полета высоты, а запланированы они исходя из заявляемых данным УВД эшелонах.

И у вас конечно есть документальные подтверждения что в правилах опубликованных этим FIR было написано что лететь на FL330 никак нельзя, а на FL350 и FL370 можно? А то экипажи про это ни слова не говорят.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	AMX
К	tarasv (02.04.2026 23:07:37)
Дата	03.04.2026 14:20:33

Re: Любопытна зависимость...

> И у вас конечно есть документальные подтверждения что в правилах опубликованных этим FIR было написано что лететь на FL330 никак нельзя, а на FL350 и FL370 можно? А то экипажи про это ни слова не говорят.

Технически можно лететь на этих эшелонах, а тем более что они смежные, их 100% иногда используют, если обстановка требует. Но при подаче плана полета у вас скорее всего будут проблемы и будут вопросы.

Тут вопрос то не в том, что там напридумывал этот УВД, а в договоренности со смежными. Это очень важно, чтобы другие ожидали, что к ним приходят борта на одной высоте с конкретного направления. Потому что они то не в курсе, что там кого-то пустили на другом эшелоне, а они в свою очередь могут у себя кого-то на пересекающемся курсе поставить.

Документов у меня нет, но это во первых видно на fr24, во вторых это общеизвестная практика.

От	Flanker
К	AMX (01.04.2026 16:19:08)
Дата	01.04.2026 18:48:41

Re: Любопытна зависимость...

>>только ты о занятии эшелона, а тарасрв о движении на маршруте, и количество топлива как раз играет роль и самолет в пути меняет эшелоны внутри этих ФЛ290-ФЛ410 как раз исходя из взлетного веса и экономии топлива, по согласованию с диспетчером конечно:)
>
>Это редкость, на маршруте выбор эшелона ограничен, особенно где высокий трафик, т.е. даже по запросу далеко не всегда диспетчер разрешит. В этом легко убедится посмотрев на тот же "радар" и увидеть, что в одном направлении и в одной зоне борты идут на одном и том же эшелоне или смежных. Десятка эшелонов разницы для регулярных бортов это большая редкость. Смена высоты по барометру на 2000 футов или ~600м (потому что есть правило четный/нечетный эшелон) никакого влияния на экономию топлива не оказывает абсолютно. И никто такой фигней из пилотов не занимается, это бред. Просят обычно для обхода грозовых фронтов и т.д.
От лишь бы поспорить. Все флайтпланы планируются исходя из экономии блокового топлива в том числе. Поэтому и набирает у тя трансалтлантик с 34 до 38 по мере легчания. Да это все учитывается в расписании\согласовывается с диспетчером и т.д.
>Также может меняться эшелон при заходе в другую зону. Но это снова диспетчер командует.
В ГА диспетчер "командует" слишком громкое слово. Он скорее контролирует план полета, в котором это уже всё учтено

От	ko4evnik
К	tarasv (31.03.2026 22:35:51)
Дата	02.04.2026 20:48:51

нынешние пассажирские заморочки к B-29 имеют мало отношения.

Вот первые попавшиеся реальные флайтпланы для налетов на Японию:

Миссия 26 на Кобе 4-го февраля :

https://ic.pics.livejournal.com/ko444evnik/16002160/483238/483238_original.jpg

Миссия 126 на Токио 30-го апреля:

https://ic.pics.livejournal.com/ko444evnik/16002160/482308/482308_original.jpg

Подскок под стратосферу - на 20000..25000 футов лишь на финальном участке маршрута.

Оптимальная высота следования для достижения наибольшей дальности у B-29 - 5000 футов. Но если с погодой не везло - могли идти и над самой водой.

От	VVS
К	SERGIVS (30.03.2026 20:38:49)
Дата	31.03.2026 08:29:17

Интересна фраза о том, что жилые кварталы бомбили против мелких фабрик

То, что это упомянули в докладе, да еще с оборотом "как вы знаете" - говорит о том, что были какие-то разборки, шум в прессе, дипломатические тёрки, и т.д.

Вопрос: Что именно там было? Где ранее уже этот вопрос успел наболеть?

От	Prepod
К	VVS (31.03.2026 08:29:17)
Дата	31.03.2026 10:50:37

Re: Интересна фраза...

>То, что это упомянули в докладе, да еще с оборотом "как вы знаете" - говорит о том, что были какие-то разборки, шум в прессе, дипломатические тёрки, и т.д.
Или как рабочую гипотезу что можно жилые кварталы бомбить, потом подтащили фактуру.
Вон недавно обсуждали что сперва американцы стали топить всех японцев без разбора, и только потом подвели под это базу, что, мол, узкоглазые торгаши с подлодками борются.

От	Моцарт
К	Prepod (31.03.2026 10:50:37)
Дата	31.03.2026 13:01:17

Отзвуки из Британии

Где в парламенте лейбористы (находящиеся в оппозиции) ставили вопрос, почему неизбирательно уничтожаются жилища пролетариата.

От	KSN
К	VVS (31.03.2026 08:29:17)
Дата	31.03.2026 14:31:46

Re: Интересна фраза...

Этот вопрос нагорел скорее всего изнутри самих американских ВВС. Поскольку экипажи не очень понимали почему они должны уничтожать жилую застройку. Этот же вопрос поднимался и при бомбардировках в Европе кстати.

В Европе причиной (официальной, вслух озвученной) были
1 невозможность попадать собственно в заводы
2 но при этом наличие возможности уничтожить города со всей инфраструктурой, потребной для работы этих заводов (вода, электричество) и рабочей силой, логично живущей поблизости от заводов.

От	KSN
К	KSN (31.03.2026 14:31:46)
Дата	31.03.2026 14:34:08

Re: Интересна фраза...

>Этот вопрос нагорел скорее всего изнутри самих американских ВВС. Поскольку экипажи не очень понимали почему они должны уничтожать жилую застройку. Этот же вопрос поднимался и при бомбардировках в Европе кстати.

>В Европе причиной (официальной, вслух озвученной) были
>1 невозможность попадать собственно в заводы
>2 но при этом наличие возможности уничтожить города со всей инфраструктурой, потребной для работы этих заводов (вода, электричество) и рабочей силой, логично живущей поблизости от заводов.

Этот метод был применен в Европе, далее его перенесли и на Японию.

От	Моцарт
К	KSN (31.03.2026 14:31:46)
Дата	01.04.2026 18:59:56

невозможность попадать? А как же немцы

уничтожили ГАЗ не снеся полгорода Горький? А Саратов також?
И это ночью. И это без радаров. И это малыми силами. И это на Хейнкелях 1936 года разработки. И это без опыта такой работы.

Что скажете?

От	Anvar
К	Моцарт (01.04.2026 18:59:56)
Дата	01.04.2026 19:46:43

Re: невозможность попадать?...

>уничтожили ГАЗ не снеся полгорода Горький? А Саратов також?
>И это ночью. И это без радаров. И это малыми силами. И это на Хейнкелях 1936 года разработки. И это без опыта такой работы.

>Что скажете?
Посмотрите немецкую аэрофотосъемку
Почему не снесли? Там прекрасный ориентир - Ока впадает в Волгу
У нас был преподаватель- женщина с Горького. Она жила на правом берегу Оки. Рассказывала как сидела и смотрела в окошко как расхерачили весь левый берег.

От	Моцарт
К	Anvar (01.04.2026 19:46:43)
Дата	02.04.2026 05:35:22

Ничего там не "расхерачили"+

У вас знакомая в окошке авторитет, а меня под рукой труд М. Зефиров "Свастика над Волгой". Читайте книжки. Залетало, конечно и по жилой застройке, ну так такой был уровень точности в то время. Да и то, если сказать честно, вокруг самого завода ГАЗ было много легитимных целей.
И как будто в Японии нет приметных рек и заливов.

От	Anvar
К	Моцарт (02.04.2026 05:35:22)
Дата	02.04.2026 06:52:57

Re: Ничего там...

>У вас знакомая в окошке авторитет, а меня под рукой труд М. Зефиров "Свастика над Волгой". Читайте книжки. Залетало, конечно и по жилой застройке, ну так такой был уровень точности в то время. Да и то, если сказать честно, вокруг самого завода ГАЗ было много легитимных целей.
>И как будто в Японии нет приметных рек и заливов.
А клевещут, что 75% соцгорода (автозаводской район) было уничтожено или повреждено. Читайте книжки

От	ko4evnik
К	Моцарт (01.04.2026 18:59:56)
Дата	01.04.2026 21:58:14

между Поволжьем и Японией невозможно никакое сравнение.

>уничтожили ГАЗ не снеся полгорода Горький? А Саратов також?

Зимой по ночам над Японией сплошная облачность была практически всегда. Видимых ориентиров ноль. Струйные течения и зенитки - просто вишенки на торт.

Но вот когда к лету прибыло 315BW - такие проблемы перестали иметь значение.

От	Моцарт
К	ko4evnik (01.04.2026 21:58:14)
Дата	02.04.2026 05:38:30

Так и для зениток видимость ноль

И для постов ВНОС ноль. И для прожектористов. И для станций наведения истребителей ноль.

Уж сколько раз обстебали носителей тезиса "вы не понимаете, помешала погода", так нет, растут снова как опята на гнилой коряге.

От	ko4evnik
К	Моцарт (02.04.2026 05:38:30)
Дата	02.04.2026 20:22:53

...если бы стояла задача просто попугать улиток на склоне Фудзи

сошло бы и так. Если сбрасывать на кого бог пошлет.

>И для постов ВНОС ноль. И для прожектористов. И для станций наведения истребителей ноль.

Но так как исходная американская доктрина состояла в высотном высокоточном бомбометании по данным оптического прицела - эта оптическая видимость таки была желательна.

От	KSN
К	Моцарт (01.04.2026 18:59:56)
Дата	02.04.2026 13:36:45

Re: невозможность попадать?...

Высота.
Точность при бомбежке с малых, средних и больших высот различается на порядок.
Немцы плотным и хорошо организованным зенитным огнем загоняли американцев в Европе на 7-8 километров. Это очень сильно уменьшало точность бомбометания.
В Горьком же ЗА до немецких стандартов сильно не дотягивала. И немцы достаточно свободно работали со средних высот.

От	Robert
К	KSN (02.04.2026 13:36:45)
Дата	02.04.2026 19:30:55

Ре: невозможность попадать?...

>Высота.
>Точность при бомбежке с малых, средних и больших высот различается на порядок.
>Немцы плотным и хорошо организованным зенитным огнем загоняли американцев в Европе на 7-8 километров. Это очень сильно уменьшало точность бомбометания.
>В Горьком же ЗА до немецких стандартов сильно не дотягивала. И немцы достаточно свободно работали со средних высот.

Загоняли на высоту - только при дневныx налетаx: ланкастеры по ночам - бомбили со средниx высот.

На Горький налеты - были ночными. Как и первый налет на Москву, просто например (про остальные - не в курсе: не интересовался).

От	SERGIVS
К	VVS (31.03.2026 08:29:17)
Дата	31.03.2026 17:38:31

Re: Интересна фраза...

Не было никаких разборок, освещение в прессе было благожелательным.

Брюс Рэй. По радио в New York Times. 10 марта 1945 г.

ГУАМ, суббота, 10 марта. Сегодня рано утром флот из 300 самолетов B-29 накрыл «огненным одеялом» территорию площадью пятнадцать квадратных миль в самом сердце Токио. Это был самый масштабный и интенсивный налет на этот город за все время.

Штаб сделал это заявление после того, как силы «Суперкрепостей» вернулись на свои три операционные базы на Марианских островах практически в полном составе. Изначально налет планировался на площадь в десять квадратных миль, но ясная погода и визуальное бомбометание позволили расширить зону возгорания на 50 процентов. Летчики сообщали, что пламя было настолько высоким и ярким, что они могли читать циферблаты часов на высоте 20 000 футов, в то время как дым поднимался до 18 000 футов.

Противник застигнут врасплох

В ходе этой массированной зажигательной атаки на центр города было сброшено более 1000 тонн зажигательных бомб. Они обрушились на район с плотностью населения 100 000 человек на квадратную милю, где вплотную друг к другу примыкают крупные промышленные зоны, жилые кварталы, а также оптовые и розничные торговые районы.

(В субботней радиопередаче из Токио, зафиксированной агентством United Press, говорилось: «Враг в настоящее время предпринимает попытку высадки на собственно японские острова», однако из контекста следовало, что диктор, скорее всего, не имел в виду буквальную высадку десанта.)

В какой-то момент край зоны бомбардировки находился всего в двух милях от Императорского дворца. Резиденция императора Хирохито, однако, не пострадала хотя квартал за кварталом в непосредственной близости были охвачены пламенем.

Самолеты, участвовавшие в налете, вылетели с баз на Гуаме, Сайпане и Тиниане. «Суперкрепости», способные нести до десяти тонн зажигательных снарядов, доставили в ходе этой атаки самый большой бомбовый груз в истории налетов на Японию. Самолеты B-29 точно распределили свои заряды: 300 кораблей шли по заданному курсу над Токио с 2:00 до 3:30 утра.

«Все указывало на то, что японцы были застигнуты врасплох», — заявил один из офицеров. «Хотя зенитный огонь был плотным и сосредоточенным, сопротивление истребителей, по крайней мере в первой половине налета, было незначительным».

Этим рекордным вылетом из штаба руководил генерал-майор Кертис Э. Лемэй, который оставался на своем посту всю прошлую ночь и лично приветствовал последних летчиков с Гуама, приземлявшихся на местном аэродроме. Рядом с ним находился бригадный генерал Лорис Норстад, начальник штаба 20-й воздушной армии, прилетевший из Вашингтона за несколько часов до взлета B-29.

«Если для того, чтобы покончить с Токио, потребуются флоты из тысячи B-29», — заявил генерал Норстад в своем предыдущем выступлении, — «мы обеспечим их — и даже больше».

Хотя не все «Суперкрепости», участвовавшие в миссии, еще вернулись на свои базы, в отчетах указывалось на отсутствие потерь. Предполагается, что вслед за основной группой отправятся дополнительные B-29 для проведения аэрофотосъемки; ожидается, что снимки будут качественными, так как погода была крайне благоприятной. Точная оценка ущерба будет дана после изучения этих фотографий.

Однако уже в 2:30 утра генерал Лемэй сказал: «Основываясь на докладах с самолетов к этому часу, я могу с осторожностью заявить, что ситуация выглядит многообещающе с нашей точки зрения и мрачно с точки зрения противника. В Токио сегодня бушует огромный пожар. О том, насколько масштабным и разрушительным он окажется, можно будет судить только тогда, когда все экипажи вернутся и детально доложат о своих наблюдениях. Окончательным доказательством станут фотографии, которые мы получим позже».

В тот момент, когда генерал Лемэй давал этот комментарий, более 50 процентов участвовавших в операции самолетов уже вышли на связь по радио; все они на высокой скорости летели к своим родным аэродромам, где их ждали наземные команды и офицеры — пилоты, которым в этот раз «не представилось шанса».

После того как генерал Лемэй опросил вернувшихся пилотов и получил отчет бригадного генерала Томаса С. Пауэрса из Форт-Уэрта, штат Техас, возглавлявшего подразделения с Гуама, он заявил: «Это была самая успешная атака из всех, что мы проводили на данный момент. Отчеты о полете очень хорошие, даже исключительные».

Стремительное распространение пожаров отмечалось снова и снова. Это было удивительно, поскольку над Токио почти не было ветра. На некоторых высотах его скорость составляла всего пятнадцать узлов.

Генерал Пауэрс, пообещавший своей наземной команде при взлете, что коснется колесами полосы ровно в 10:00 утра, вернулся лишь с минутным опозданием. Он летел вместе с B-29, наблюдая за их работой, и на протяжении всей миссии сам пилотировал свой самолет.

Согласно отчетам, предварительные данные указывали на то, что только три B-29 «столкнулись с трудностями». Сообщений о потерях на данный момент не поступало. Генерал Пауэрс был полон энтузиазма, когда спускался с самолета.

«В этот раз мы нанесли в разы больше ущерба, чем во время налета 25 февраля», — сказал он. Напомним, что налет 25 февраля, согласно штабным фотографиям, привел к уничтожению 240 кварталов (или 29 миллионов квадратных футов). Генерал добавил, что, по его ощущениям, территория со следами сегодняшней работы составила пятьдесят кварталов в длину и десять в ширину, а вид внизу, по его словам, напоминал «море пламени».

Первоначально выбранный для атаки район представлял собой густонаселенное прямоугольное пространство размером примерно три мили с востока на запад и почти четыре мили с севера на юг. Территория Императорского дворца, окруженная озерами и садами, находилась за пределами цели, отмечая её юго-западный угол. Парк Уэно располагался на северо-западном углу, а важнейшим ориентиром на западной границе был железнодорожный вокзал Токио, находящийся прямо к востоку от дворцовых земель.

Северная граница цели

Северная граница зоны атаки тянулась от парка Уэно вдоль железной дороги Дзёбан (или Хапан) на восток до реки Сумида затем на юго-восток до линии север-юг, образующей восточную границу, на полпути между реками Азю и Сумида.

Южная граница цели тянулась от Y-образного устья реки Сумида прямо на запад, а затем на юг до железнодорожного вокзала Токио.

Эта атака была спланирована тщательнее всех остальных. Экипажи прошли инструктаж до мельчайших деталей, а самолеты были буквально вычищены до блеска. Весь вчерашний день, вплоть до самого вылета, экипажи готовили свои B-29 на трех аэродромах. Здесь, на Гуаме, люди работали с удвоенным усердием даже в тот момент, когда экипажи, направлявшиеся в Токио, уже поднимались в свои «Суперкрепости».

Взлет на Гуаме состоялся в 6:00 вечера, как раз когда за краем Тихого океана скрылось переменчивое дневное солнце. Автор этих строк, находясь на вершине холма в десяти милях от аэродрома B-29, видел, как первая группа самолетов прошла над головой в сторону Японии в 6:10 вечера.

На удачу или нет, но в первой группе было тринадцать самолетов. Практически все вернувшиеся летчики особо отмечали количество и масштабы пожаров, опустошавших город. Один пилот рассказал, что видел пламя и дым, даже когда находился уже в восьмидесяти пяти милях на обратном пути домой.

Радист Уоррен Шептон из Патчога (Уиггинс-авеню, 24), служивший хвостовым стрелком, сообщил о трех огромных очагах пламени, вспыхнувших от ударов только его самолета.

Когда прибыл генерал Норстад, этот стройный и моложавый заместитель генерала Генри Х. Арнольда вел себя почти мягко, но в его манерах чувствовалась решительность, а в голосе — строевая выправка. Он дал понять, что наши воздушные асы вскоре повторят «берлинский сценарий» в небе над Токио.

«Я знаю», — сказал он, — «о разговорах, что потребуются флоты из 1000 или более B-29, прежде чем 20-я воздушная армия сможет внести свой закономерный вклад вместе с армией и флотом в дело завершения войны против Японии, — то, сколько именно B-29 потребуется для этой задачи, зависит от многих факторов. Большинство из них, пожалуй, связано с условиями внутри самой Японии. Одно можно сказать наверняка: если для выполнения работы потребуются флоты из 1000 или более B-29, они будут предоставлены».

В этот момент генерал сослался на редакционную статью, недавно появившуюся в THE NEW YORK TIMES, в которой воздавалось должное 20-й воздушной армии, но указывалось, что если она хочет внести свой полный вклад, необходимы флоты из тысячи и более самолетов. «Если потребуются флоты такого размера, они у нас будут», — добавил он. Он также отдал должное Военно-морскому флоту за его «динамичные и эффективные» удары палубной авиации по Токио и другим пунктам.

Токийская версия атаки

Японская императорская ставка заявила вчера, что в налете на Токио участвовало «около 130» самолетов B-29. Также сообщалось, что пожары возникли в «различных точках по всему городу», включая Бюро императорских конюшен Министерства императорского двора.

В заявлении Императорской ставки, процитированном токийским радио в передаче на японском языке, транслировавшейся на Соединенные Штаты и зафиксированной Федеральной комиссией по связи, утверждалось, что пятнадцать крупных американских «Суперкрепостей» были сбиты и еще «около пятидесяти были повреждены».

В японском коммюнике заявлялось, что налет продолжался с полуночи до 2:40 утра сегодняшнего дня (по японскому времени). В нем говорилось, что пожар в императорских конюшнях был потушен к 2:35 утра, но пожары «в других точках» не удавалось ликвидировать до «приблизительно 8 утра».

От	ko4evnik
К	VVS (31.03.2026 08:29:17)
Дата	01.04.2026 21:51:34

...это именно что правдоподобная отмазка.

На самом деле чушь. Дело было не в "мелких фабриках".

Крупные авиазаводы существенно проредить не получалось - по условиям зимней погоды. А вот создать проблемы семьям рабочих этих авиазаводов - таким способом действительно удалось. И нарушить логистику этих - в общем тоже.

Но дело было не в этом. Перед высадкой на Окинаве от ВВС срочно требовалась внести свой вклад, иначе были возможны оргвыводы. Требовалась шоковая акция.

>Вопрос: Что именно там было? Где ранее уже этот вопрос успел наболеть?

Есть устойчивый глухой слух, что некоторые экипажи отказывались бросать на застройку. Сбрасывали бомбы в залив.