|
От
|
AMX
|
|
|
|
К
|
Flanker
|
|
|
|
Дата
|
01.04.2026 22:53:27
|
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
|
Re: Любопытна зависимость...
>Ток куда тут документы читать когда азбуки не знаешь
Ну, если бы ты НЕ знал азбуку как я, то был бы в курсе, что режим полета с постепенным увеличением высоты, который обзывается Cruise Climb, имеет важное ограничение при полете по маршруту "только подъем и выдерживание высоты, снижение запрещено".
С другой стороны:
https://skybrary.aero/articles/cruise-climb
Набор высоты в крейсерском режиме — наиболее экономичный с точки зрения расхода топлива режим полета. Он позволяет самолету постоянно работать с оптимальными характеристиками.
Недостатком крейсерского набора высоты является его несовместимость с процедурами УВД и интенсивностью воздушного движения. В более загруженном воздушном пространстве (например, в Европе, США и т. д.) интенсивность движения такова, что разрешение на выполнение крейсерского набора высоты лишит нескольких других самолетов возможности лететь на оптимальной или близкой к оптимальной высоте.
Еще одна проблема, связанная с разрешением самолету на выполнение крейсерского набора высоты, заключается в том, что вертикальная скорость значительно ниже обычных 1000-2000 футов в минуту. Это приводит к ситуации, когда самолет покидает эшелон (т.е. находится в 300 футах от него), но он все еще недоступен для использования другим самолетом. Поэтому ИКАО прямо указывает в документе 4444, что если самолет, находящийся выше (A), выполняет крейсерский набор высоты, диспетчер не может разрешить другому самолету (B) перейти на эшелон, который только что покинул A.
Третий важный момент при разрешении набора высоты в крейсерском режиме — это возможность достижения самолетом конечной эшелоны до конца сектора. В более загруженном воздушном пространстве время, проведенное в секторе, обычно составляет от 5 до 20 минут. Это, очевидно, исключает большие вертикальные маневры с низкой скоростью набора высоты. Если процедура набора высоты в крейсерском режиме должна использоваться, ее применение должно быть указано в местных инструкциях или соглашениях между соседними подразделениями УВД.
На практике на трансатлантическом участке полета «Конкорд» использовал крейсерский набор высоты . Это было оправдано, поскольку самолет летел выше большинства других воздушных судов (крейсерский набор высоты обычно происходил на высотах от FL 450 до FL 600).
Поэтому это очень редко используемая фича. Ну и конечно её точно нет тут
https://vif2ne.su/nvk/forum/0/co/3117726.htm
До входа в зону борт имел куда большее пространство для маневра, т.к. при составлении плана в неуправляемом диспетчером пространстве можно выбирать из коридора любой эшелон и совершенно не надо его подгонять к эшелонам АТС. Поэтому там подъем вынужденный, если бы давало преимущество бОльшая высота, то он бы перешел на неё раньше, как это было сделано, например тут: https://vif2ne.su/nvk/forum/0/co/3117760.htm