От Claus Послать личное сообщение Ответить на сообщение
К АМ Информация о пользователе
Дата 28.09.2025 01:53:19 Позвать санитаров Версия для печати
Рубрики WWII; Игнорировать ветку Найти в дереве

Ре: Вам следует...

>да даже Пе2 более ценен, это все понятно
Это да. Но по заводу и движкам Ил-2 с еще более полезным Ту-2 конкурировал.
Зачастую по авиации времен ВОВ создается впечатление, что из все возможных решений выбирали худшие.

>Но если так то Ил-2 ещё более дорогой проект, как мощный мотор так и 40-50 процентов а металлическим крылом.
Об том и речь. Заводы типа 18го у СССР по пальцам одной руки можно было перечитать и пальцев многовато будет.
А на нем додумались Ил-2 в серию поставить. Его с металлическим крылом скорее всего делали, потому что других технологий у завода и не было.
Получилось как обычно, дорого и малоэффективно.

>26 с конце 1940 был перестроен и вышел в июне 41-го на 42 мотора в сутки, и он был не единственным, в 39-40 ещё целый ряд заводов должны были быть модернизированны для М 105, с вступлением в строй в конце 41-го начале 42-го
Да эти планы меняли периодически.
Например М-105 решили ставить в серию на Пермском 19м заводе, потом решили там АМ-35А ставить, а потом оставили все как есть и завод так и продолжил Швецовские звезды выпускать.


>Так как согласно постановлению например от конца 1940-го в 41-м надо было произвести 20000 М 105, всех других моторов боевой авиации 17500 и Ам 35 из них 8000.
Так в 1942м практически на 18 тыс. М-105 и вышли, причем львиная доля это 26й Рыбинский завод.
А по АМ только на 24м должны были около 10 тыс. выпустить.

В общем то планы по двигателям смогли выполнить, причем на небольшом количестве заводов.

>Что там производили в 1935 было второстепенно, расширение мощностей в период конца 39-го и начала 41-го создало условия которые позволили строить М-105 в больших количествах в годы войны, несмотря на эвакуацию.
Почему второстепенно? Поставили в 1935м на 26м в серию Испано-Суизу, ее и развивали и производство наращивали.
Аналогично и с Гном-Роном и Райт-циклоном. Здесь все логично.

>Б-70 это и транспортная, гражданская авиация, самолеты связи
Не получилось бы. На долю боевых слишком мало Б-74 и Б-78 осталось бы.
Немцы B4 (аналог Б-70) тоже на бомберах применяли.
Это США богатые и здоровые были, а СССР нет.

>Для качества обучения была бы интересна алтернативная техника под М100 и М-75, довести И-17 Поликарпова, или Яковлев мог бы сделать что то подобное. А в виде Як-2 он в принципе и сделал для двухмоторных истребителей и тактических бомбардировщиков.
М-75 это Гном-Рон 9К?
С ним та же проблема, что и с М-22. Их все делал один завод в СССР - Запорожский 29й, который производил и боевые М-87/88. Пришлось бы параллельно выпускать два типа двигателей и снижать объемы боевых, которые и так небольшие были.
Отказ о выпуска М-105 на 16м и переориентация его на выпуск учебных движков на базе М-11 выглядит куда как перспективнее.
Выпускать на нем линейку МГ-31 (270лс номинальной, 320лс максимальной) и в идеале двухрядный 14 цилиндровый на базе МГ-31 с 420лс номинальной/ 498лс максимальной мощности. С учетом производства М-11 на 54м заводе, это полностью закрыло бы всю линейку учебных движков.
Ну и малогабаритная звезда (1075см) с 9, а в идеале с 14 цилиндрами позволила бы получать довольно высокие ЛТХ.
При вменяемой организации это позволило бы сильно снизить затраты на обучение пилотов и довести учебный налет до уровня других стран.

>Как использовать Б-74, имхо легкий специализированный ИБ, И-180 с увеличиной площадью крыла и некоторым бронированием (если двухмоторник то Як-2 с М88). Что бы гонять пехоту и грузовики на марше большой боевой нагрузки ненадо.
Да в общем то и стандартного И-180 хватило бы.
Интересный вариант был бы двухмоторник с М-88 и комбинацией из 37/45мм и 23мм пушек с локальным бронированием кабины. С учетом высотности М-88 он и штурмовиком мог бы работать и перехватчиком с очень мощным вооружением.
Ну и с М-62/63 ударник не помешал бы, даже за счет снижения выпуска Ла-5.
А вот на базе Як-2/4 смысла заморачиваться не было. Планер Пе-2 куда как интереснее.

>>Собственно план по авиабензинам на 1941г, из А. А. Мелии:
>>Б-78 - 230 тыс.т.
>>Б-74 - 250 тыс.т.
>>Б-70/КБ-70 - 954 тыс.т.
>>КБ-76 - 6.8 тыс.т.
>
>>Очевидно, что при такой ситуации ориентироваться на применение только высокооктановых бензинов было нельзя.
>
>вот когда лендлиз пошел то и интересна доля Б-70 и Б-74
Продублирую:
1941 - 1269 (свое производство, в т.ч. 6.9 - завоз легких фракций) + 98.3 (завоз бензина по ленд-лизу) = 1367,3 тыс.т
1942 - 912 (в т.ч. 28 завоз легких фракций) + 43,6 = 955,6 тыс.т.
1943 - 1007 (в т.ч. 176.2 завоз легких фракций) + 141,6 = 1148,6 тыс.т.
1944 - 1334 (в т.ч. 321.5 завоз легких фракций) + 478,5 = 1812.5 тыс.т
1т легких фракций + 1.5т Б-70 = 2.5т Б-78.

Ну и в постановлениях ГКО детально можно посмотреть:
Ноябрь 1942: https://www.prlib.ru/item/1350807
Б-78 - 46,7 тыс.т.
Б-70 - 40,6 тыс.т.
Но это самая задница, когда топливного ленд-лиза почти не было.

Май 1943:
https://www.prlib.ru/item/2008245
Б-78 - 43,8 тыс.т, в т.ч. импортного изооктана 12 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза 30 тыс.т.)
Б-74 - 14 тыс.т.
Б/РБ/КБ-70 - 40,3 тыс.т.

Февраль 1944 (дальше постановления ГКО недоступны):
https://www.prlib.ru/item/2048332
Б-78 - 16 тыс.т.
Б-74 - 9 тыс.т.
Б/РБ/КБ-70 - 66 тыс.т.
В т.ч. импортного изооктана 3.8 тыс.т. и Б-100 6.5 тыс.т. (т.е. за счет ленд лиза до 26 тыс.т. Б-74 и Б-100)
Но в 1944 уже на местах стали смешиванием заниматься, возможно формальный выпуск Б-78 и Б-74 из-за этого упал, а по факту Б-70 на уровне фронтов в них конвертировали.

Но как минимум до 1943 доля Б-70 и Б-74 была очень значительной даже с ленд-лизом и без боевого применения их было не обойтись.
Выбор был на У-2 их расходовать или на чем то более эффективном.
В реале самым летающим советским боевым самолетом стал У-2.