От Дмитрий Козырев
К bedal
Дата 22.11.2010 15:29:21
Рубрики Прочее; Современность; ВВС;

У людей есть "интуиция" и "шестое чувство пятой точкой"

>не удивлюсь, если число ошибок у людей окажется выше, чем у ботов - уже сейчас.

Недавно прошел автопробег автомобилей роботов из Италии в Китай. Автопробег прошел успешно, но при прохождении таможенных процедур и московских пробок потребовалось вмешательство живых водителей :)

Трудноформализуемые процессы.

>Приглядываясь к темпам развития этого направления - у людей нет никаких перспектив усидеть в пилотской кабине.

я не спорю что будущее скорее всего за беспилотной авиацией. Озвучиваются существующие на текущий момент и видиму перспективу проблемы.
От Cat
К Дмитрий Козырев (22.11.2010 15:29:21)
Дата 22.11.2010 17:57:47

Re: У людей...

... а также мандраж и периодически возникающее желание стрелять на всякий шорох, а уж потом разбираться. Огромное количество подстреленных охотников как бы намекает, что с интуицией не все так гладко...
От bedal
К Дмитрий Козырев (22.11.2010 15:29:21)
Дата 22.11.2010 15:50:57

Вот только _успешных_ решений, принятых пятой точкой - маловато

по сравнению с ошибками.

Из старого: когда с Су-7Б бросали АБ (реальную) пилот (я его расспрашивал сам) должен был занять строго определённое положение в пространстве, отсчитать от ориентира строго определённое количество секунд и нажать кнопку. Вот и вся интуиция.

Сейчас (точнее, более десяти лет назад, двоюродный брат рулил боингом в штатах) гражданский пилот за то, что взял штурвал в руки на эшелоне - должен был писать объяснительную. "Пятая точка" в качестве объяснения не принмалась.

И, в конце-концов, "право на убить", принятое по интуиции - это не чересчур ли? А без интуиции - человек и не нужен.

Уже сейчас человек на борту - просто дешёвая замена роботу. Самую сложную часть, требующую всех навыков и интуиции - посадку - робот уже делает лучше, но стоит (вместе с оборудованием земли) дороже человека.
От tarasv
К bedal (22.11.2010 15:50:57)
Дата 22.11.2010 16:37:04

Re: Вот только...

>Уже сейчас человек на борту - просто дешёвая замена роботу. Самую сложную часть, требующую всех навыков и интуиции - посадку - робот уже делает лучше, но стоит (вместе с оборудованием земли) дороже человека.

Пока что роботы совершенно беспомощны в случае возникновения серьезных предпосылок (оставим за бортом тот факт что большую часть предпосылок создают люди) и не совсем понятно как можно протестировать и сертифицировать такого робота. Если за спиной у такого робота только куча железа то и бог с ним а когда несколько сотен человек то желающих поставить свою подпись под актом испытаний пока не находится.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Роман Алымов
К tarasv (22.11.2010 16:37:04)
Дата 22.11.2010 18:54:58

Не всё однозначно (+)

Доброе время суток!
> Пока что роботы совершенно беспомощны в случае возникновения серьезных предпосылок
***** Пилот может теоретически спасти самолёт, а может и рвать с матюками штурвал, забыв отключить автопилот. Потому как стресс. Поэтому большой вопрос, что лучше - рядовой напуганный насмерть пилот или спокойный автомат, действующий по программе, составленной на основе опыта лучших пилотов.

С уважением, Роман
От Flanker
К Роман Алымов (22.11.2010 18:54:58)
Дата 23.11.2010 00:43:55

Re: Не всё...

>Доброе время суток!
>> Пока что роботы совершенно беспомощны в случае возникновения серьезных предпосылок
>***** Пилот может теоретически спасти самолёт, а может и рвать с матюками штурвал, забыв отключить автопилот. Потому как стресс. Поэтому большой вопрос, что лучше - рядовой напуганный насмерть пилот или спокойный автомат, действующий по программе, составленной на основе опыта лучших пилотов.
Ох не надо все таки рассуждать о том, о чем мало знаешь:))
Составление такой программы само по себе попил века :))
Если с матюками, то АП сам отрубиться. А экипаж сидит и еще долго сидеть будет потому, что лучшей системы датчиков и анализа информации от них, чем тренированный человек и его мозг еще долго не изобрести, а без этого всем компам грош цена. Как будет работать та же электроника если, к примеру, две трети тех же датчиков статдавления умрут или будут ложняки гнать?
А тренированный экипаж с этим справиться, "на руках" посадит, как тот же 148 недавно.
От bedal
К Flanker (23.11.2010 00:43:55)
Дата 23.11.2010 21:57:35

Ну вот про то, что я точно знаю, можно?

Системы, вполне успешно фильтрующие треть и больше недостоверной (что хуже отказа) телеметрии - очень даже существуют и вполне распространены.
Сама программа управления работает по оценённому информационному полю и вполне успешно справляется, даже если отрезать до половины потока телеметрии.

Конечно, робот может по-настоящему показать себя в аппарате, который изначально спроектирован под него. И при этом у робота есть грандиозное, по-настоящему ещё не использованное преимущество перед человеком: он, робот, оценивает ситуацию и управляет в темпе БЫСТРЕЕ процесса. А человек - медленнее, он реагирует уже на результаты, а не на развитие процесса.

>Если с матюками, то АП сам отрубиться. А экипаж сидит и еще долго сидеть будет потому, что лучшей системы датчиков и анализа информации от них, чем тренированный человек и его мозг еще долго не изобрести, а без этого всем компам грош цена.
Какие-то это гуманитарные рассуждения, в технике они обычно не работают, не правда ли?

>Как будет работать та же электроника если, к примеру, две трети тех же датчиков статдавления умрут или будут ложняки гнать?
Отвечу точно - нормально будет работать.

>А тренированный экипаж с этим справиться, "на руках" посадит, как тот же 148 недавно.
Мне кажется, ссылки на катастрофические ситуации - приём не вполне корректный. Давайте поговорим о куда более простых и куда более частых ситуациях.
Полно случаев, когда в относительно невинной ситуации экипаж всё гробит. На одну аварию, когда спасает - приходятся тысячи, когда гробит. И этих тысяч угробленных беспричинно - у робота не будет.

Как Заказчик - что бы Вы предпочли? Если убрать сугубо социальные причины "я боюсь довериться железке", конечно.
От Flanker
К bedal (23.11.2010 21:57:35)
Дата 24.11.2010 17:07:51

Re: Ну вот...

>Системы, вполне успешно фильтрующие треть и больше недостоверной (что хуже отказа) телеметрии - очень даже существуют и вполне распространены.
>Сама программа управления работает по оценённому информационному полю и вполне успешно справляется, даже если отрезать до половины потока телеметрии.
Читаем внимательно, я говорю про ДВЕ трети. Треть отрезать это как два пальца. Банальное осреднение всех показаний, сравнение всех со средним, выкидывание наиболее далекого и еще раз осреднение показаний оставшихся. Все.

>>Если с матюками, то АП сам отрубиться. А экипаж сидит и еще долго сидеть будет потому, что лучшей системы датчиков и анализа информации от них, чем тренированный человек и его мозг еще долго не изобрести, а без этого всем компам грош цена.
>Какие-то это гуманитарные рассуждения, в технике они обычно не работают, не правда ли?
Не правда.

>>Как будет работать та же электроника если, к примеру, две трети тех же датчиков статдавления умрут или будут ложняки гнать?
>Отвечу точно - нормально будет работать.
Отвечу точно, задолбался я после таких вот уверенных косяки на летных испытаниях вылавливать и исследования проводить, чего это эта куча компов себя так повела и что они там друг другу понавыдавали.
Если умрут - не беда, а вот если подвирать будут вот тут ваша система поведет себя по всякому. Или если один умер, а второй привирает.
А если учесть еще то, что собственно ПО, как правило, пишут люди далекие от понимания процесса того, что собственно происходит с самолетом в воздухе и обычно в рамках своей узкой специализации, то вероятность схода с ума системы из-за ошибки программиста далеко не нулевая. Почему и доводка ПО современных самолетов занимает столько времени и денег. Короче наелся я этого на своей работе по уши и на самолете-роботе без пилота в кабине не полечу. Там АЗС банально дернуть некому случись чего.
>>А тренированный экипаж с этим справиться, "на руках" посадит, как тот же 148 недавно.
>Мне кажется, ссылки на катастрофические ситуации - приём не вполне корректный. Давайте поговорим о куда более простых и куда более частых ситуациях.
>Полно случаев, когда в относительно невинной ситуации экипаж всё гробит. На одну аварию, когда спасает - приходятся тысячи, когда гробит. И этих тысяч угробленных беспричинно - у робота не будет.
Полно, согласен, никто не предлагает заменять автоматику человеком, но и заменять автоматикой человека мягко говоря преждевременно.
>Как Заказчик - что бы Вы предпочли? Если убрать сугубо социальные причины "я боюсь довериться железке", конечно.
И как заказчик и как разработчик - робота с человеком рядышком.
От bedal
К Flanker (24.11.2010 17:07:51)
Дата 25.11.2010 09:05:02

Re: Ну вот...

>Читаем внимательно, я говорю про ДВЕ трети.
и так бывает..

>Треть отрезать это как два пальца. Банальное осреднение всех показаний, сравнение всех со средним, выкидывание наиболее далекого и еще раз осреднение показаний оставшихся. Все.
банальное осреднение - детский сад. Уверяю Вас - я действительно знаю, о чём пишу, программы Оценки и Восстановления Состояния мне знакомы.
Средние значения, выкидывание далёких - это первичная оценка, очень малая и грубая часть работы. Ведь вполне возможны состояния (как раз отказ двух третей), когда и усреднённые значения врут, и отбросится по отклонению - правильное.
Потому в серьёзных задачах решается обратная задача в полном объёме, и даже более того. Прямая задача - по известному положению в пространстве, известным скоростям и т.п. посчитать значения параметров в конкретных точках. Обратная - по значениям в отдельных точках воспроизвести полное состояние модели. Работа задачи ОС (ОВС) - решить обратную задачу, потом прямую - и получить, в каких точках значения не могут быть такими в данном состоянии модели. Обратите внимание - то, что вы писали, по сути, то же самое, но состояние модели считается заранее (и очень грубо) известным.

Но и это только один приём. В целом оценка состояния - одна из самых алгоритмически сложных задач в АСУ ТП (каковой управление самолётом и является, по сути).

>>Какие-то это гуманитарные рассуждения, в технике они обычно не работают, не правда ли?
>Не правда.
Ну, не сходимся по этому вопросу - ладно.

>>>Как будет работать та же электроника если, к примеру, две трети тех же датчиков статдавления умрут или будут ложняки гнать?
>>Отвечу точно - нормально будет работать.
>Отвечу точно, задолбался я после таких вот уверенных косяки на летных испытаниях вылавливать
Я уже писал - за военные решения я не подписывался. Есть области, в которых по совершенно непонятным мне причинам из года в год культивируются примитивные до изумления подходы. Например - программы управления автомобилями. Тупость там восхитительная.

>и исследования проводить, чего это эта куча компов себя так повела и что они там друг другу понавыдавали.
делали по заранее определённому ТЗ :-)

>Если умрут - не беда, а вот если подвирать будут вот тут ваша система поведет себя по всякому. Или если один умер, а второй привирает.
Да, это самая серьёзная ситуация. А ещё есть дребезг, когда выдаётся куча значений вокруг истинного, но каждое конкретное - ложное. А ещё нереальная скорость изменения значения датчика, а ещё запаздывание, когда старые данные одних датчиков приходят позже, чем новые других, а ещё, а ещё...
Вот потому-то и решать такую проблему надо не внутри общей программы управления, как это часто делают в недоразвитых по этой части областях, а в отдельной задаче Оценки и Восстановления Состояния Модели.
То есть должна существовать модель в явном виде. И программы-клиенты (та же программа управления) используют параметры модели, а не значения датчиков. Такой подход даёт возможность сделать серьёзный скачок в качестве продукта.

>А если учесть еще то, что собственно ПО, как правило, пишут люди далекие от понимания процесса того, что собственно происходит с самолетом в воздухе и обычно в рамках своей узкой специализации, то вероятность схода с ума системы из-за ошибки программиста далеко не нулевая.
Вот именно потому и надо выделять модель объекта. Это даёт возможность использовать специализированный персонал по назначению.

>Почему и доводка ПО современных самолетов занимает столько времени и денег.
Потому, что спроектировано паршиво, на основании собственного узкого опыта, а не мирового опыта. Управление самолётом - не самая сложная из задач, откровенно говоря.

В целом, мне кажется, мы исчерпали тему? Я бы даже сказал - непотему :-)
Если интересно продолжить - давайте в личку?
От Flanker
К bedal (25.11.2010 09:05:02)
Дата 25.11.2010 12:03:53

Re: Ну вот...

>>Читаем внимательно, я говорю про ДВЕ трети.
>и так бывает..

>>Треть отрезать это как два пальца. Банальное осреднение всех показаний, сравнение всех со средним, выкидывание наиболее далекого и еще раз осреднение показаний оставшихся. Все.
>банальное осреднение - детский сад. Уверяю Вас - я действительно знаю, о чём пишу, программы Оценки и Восстановления Состояния мне знакомы.
Да я вижу. Только я вам как специалисту в своей области пытаюсь объяснить почему эти вещи будут очень консервативно и по частям внедрятся в авиации (в гражданской по крайней мере) и дублирующий элемент в виде пилотов еще долго будет присутствовать
>Потому в серьёзных задачах решается обратная задача в полном объёме, и даже более того. Прямая задача - по известному положению в пространстве, известным скоростям и т.п. посчитать значения параметров в конкретных точках. Обратная - по значениям в отдельных точках воспроизвести полное состояние модели. Работа задачи ОС (ОВС) - решить обратную задачу, потом прямую - и получить, в каких точках значения не могут быть такими в данном состоянии модели. Обратите внимание - то, что вы писали, по сути, то же самое, но состояние модели считается заранее (и очень грубо) известным.

>Но и это только один приём. В целом оценка состояния - одна из самых алгоритмически сложных задач в АСУ ТП (каковой управление самолётом и является, по сути).

>>Отвечу точно, задолбался я после таких вот уверенных косяки на летных испытаниях вылавливать
>Я уже писал - за военные решения я не подписывался. Есть области, в которых по совершенно непонятным мне причинам из года в год культивируются примитивные до изумления подходы. Например - программы управления автомобилями. Тупость там восхитительная.

>>и исследования проводить, чего это эта куча компов себя так повела и что они там друг другу понавыдавали.
>делали по заранее определённому ТЗ :-)
А по другому не бывает :)
>>Если умрут - не беда, а вот если подвирать будут вот тут ваша система поведет себя по всякому. Или если один умер, а второй привирает.
>Да, это самая серьёзная ситуация. А ещё есть дребезг, когда выдаётся куча значений вокруг истинного, но каждое конкретное - ложное. А ещё нереальная скорость изменения значения датчика, а ещё запаздывание, когда старые данные одних датчиков приходят позже, чем новые других, а ещё, а ещё...
>Вот потому-то и решать такую проблему надо не внутри общей программы управления, как это часто делают в недоразвитых по этой части областях, а в отдельной задаче Оценки и Восстановления Состояния Модели.
>То есть должна существовать модель в явном виде. И программы-клиенты (та же программа управления) используют параметры модели, а не значения датчиков. Такой подход даёт возможность сделать серьёзный скачок в качестве продукта.

>>А если учесть еще то, что собственно ПО, как правило, пишут люди далекие от понимания процесса того, что собственно происходит с самолетом в воздухе и обычно в рамках своей узкой специализации, то вероятность схода с ума системы из-за ошибки программиста далеко не нулевая.
>Вот именно потому и надо выделять модель объекта. Это даёт возможность использовать специализированный персонал по назначению.
А модель кто создавать будет ?

>В целом, мне кажется, мы исчерпали тему? Я бы даже сказал - непотему :-)
В принципе да.
Вы только что сами написали, почему путь этих методов в авиацию будет еще долог и тернист и летчики еще долго сидеть там будут. Помимо чисто алгоритмической задачи, которая действительно не самая сложная, существует еще куча "оврагов", начиная от организационных и заканчивая чисто техническими и производственными. Как пример вы тарировать свои тыщи датчиков запаритесь :). Мы вон от трех своих взаимности добиться не могли долгое время, чтоб в допуске разбежка была.
От tarasv
К bedal (23.11.2010 21:57:35)
Дата 24.11.2010 08:22:51

Re: Ну вот...

>>Как будет работать та же электроника если, к примеру, две трети тех же датчиков статдавления умрут или будут ложняки гнать?
>Отвечу точно - нормально будет работать.

"Не всегда" (с) отказа 3х из 24х датчиков СВС B-2 три года назад оказалось достаточно чтобы он разложился на взлете.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От bedal
К tarasv (24.11.2010 08:22:51)
Дата 24.11.2010 11:27:56

Добавлю, так как Ваш пример очень хорош:

Ограниченность человека, неспособность обрабатывать большие потоки информации, приводят к очень малому числу датчиков. Отказ трёх из 24 - конечно, очень серьёзно и труднопреодолимо. Ну так, учитывая, что даже 2400 датчиков составят процент от общей стоимости, и на "правильном" БПЛА их должно быть много. Желательно - разных по физическим принципам.
От Flanker
К bedal (24.11.2010 11:27:56)
Дата 24.11.2010 20:38:08

Re: Добавлю, так...

>Ограниченность человека, неспособность обрабатывать большие потоки информации, приводят к очень малому числу датчиков. Отказ трёх из 24 - конечно, очень серьёзно и труднопреодолимо. Ну так, учитывая, что даже 2400 датчиков составят процент от общей стоимости, и на "правильном" БПЛА их должно быть много. Желательно - разных по физическим принципам.
Неужели вы думаете что пилотам инфу гонят ото всех 24 датчиков. Да нет батенька если все 24 датчика меряют одно и тоже (скоростной напор или расход топлива к примеру), то комп обрабатывает их показания и результат использует для своей работы и его же выдает пилотам на индикацию. Так что там походу комп начал гнать пургу, а летуны это вовремя не засекли.
От bedal
К Flanker (24.11.2010 20:38:08)
Дата 25.11.2010 08:26:52

Re: Добавлю, так...

>Неужели вы думаете что пилотам инфу гонят ото всех 24 датчиков.
Вот именно, что не думаю. И зачем тогда пилот? Оценивать ситуацию по ненаблюдаемому режиму? Добавлять к ошибкам компа ошибки человеческие?

>Да нет батенька если все 24 датчика меряют одно и тоже (скоростной напор или расход топлива к примеру), то комп обрабатывает их показания и результат использует для своей работы и его же выдает пилотам на индикацию. Так что там походу комп начал гнать пургу, а летуны это вовремя не засекли.
Если 24 датчика меряют одно и то же (и желательно на разных физ.принципах, например, Пито и термосопротивления - для скоростного напора) - то сделать программу, использующую ошибочные значения, можно только сдуру.
От Flanker
К bedal (25.11.2010 08:26:52)
Дата 25.11.2010 11:34:26

Re: Добавлю, так...

>>Неужели вы думаете что пилотам инфу гонят ото всех 24 датчиков.
>Вот именно, что не думаю. И зачем тогда пилот? Оценивать ситуацию по ненаблюдаемому режиму? Добавлять к ошибкам компа ошибки человеческие?
Пятой точкой почуствовать что, что то не так. Не у всех получается, но тем не менее.

>>Да нет батенька если все 24 датчика меряют одно и тоже (скоростной напор или расход топлива к примеру), то комп обрабатывает их показания и результат использует для своей работы и его же выдает пилотам на индикацию. Так что там походу комп начал гнать пургу, а летуны это вовремя не засекли.
>Если 24 датчика меряют одно и то же (и желательно на разных физ.принципах, например, Пито и термосопротивления - для скоростного напора) - то сделать программу, использующую ошибочные значения, можно только сдуру.
Это верно и тем не менее регулярно встречается. Про 24 датчика одного параметра на Б-2 кстати врядли. Это скорее всего общее количество датчиков в СВС.
От bedal
К tarasv (24.11.2010 08:22:51)
Дата 24.11.2010 11:08:05

ну. тут я не виноват :-) Я за В-2 и вообще военные системы не подписывался

а всякие гражданские системы SCADA без оценивания телеметрии - не катят.
Схема такая - есть телеметрия, она оценивается и _восстанавливается_, так что создаётся поле параметров режима. Программы-клиенты используют именно параметры, так что значения в точке берутся вне зависимости от достоверности конкретного измерения (и даже наличия датчика на этом месте вообще).

Оценивание состояния телеметрии - конечно, непростая задача, даже одна из самых сложных. Обратные задачи вообще почти всегда сложнее прямых.

Добавлю - в ходу ещё задачи оценки надёжности (Contingency Analysis) N-1, N-2 и т.д. То есть имеем список критического оборудования (не телеметрии, а именно оборудования) и регулярно рассчитываем поведение при отказе этого оборудования. Одного из списка - это N-1, двух одновременно (N-2) и так далее в зависимости от наличия вычислительных мощностей. Задача прямая и гораздо проще "оценки состояния",но расчётов нужно много, очень много по объёму. Наличие таких решений даёт возможность очень быстрых управляющих воздействий при возникновении реальных неприятностей. То есть, в конце-концов, использует свободный вычислительный ресурс в "спокойной" обстановке для решения задач в обстановке критической.

В целом дело не в объёме вычислений, а в самой архитектуре. Так что "на таком процессоре можно только тянуть значения напрямую, а сбойные измерения только исключать" - это просто отговорка.
От tarasv
К Роман Алымов (22.11.2010 18:54:58)
Дата 22.11.2010 21:00:32

Re: Не всё...

>Поэтому большой вопрос, что лучше - рядовой напуганный насмерть пилот или спокойный автомат, действующий по программе, составленной на основе опыта лучших пилотов.

Ув. doctor64 совершенно прав, желающих поставить подпись под сертификатом такого автопилота пока не нашлось. И я почемуто уверен что не очень скоро такие найдутся.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От doctor64
К Роман Алымов (22.11.2010 18:54:58)
Дата 22.11.2010 19:18:58

Пилоты сидят в кабине по совершенно другой причине

>Доброе время суток!
>> Пока что роботы совершенно беспомощны в случае возникновения серьезных предпосылок
>***** Пилот может теоретически спасти самолёт, а может и рвать с матюками штурвал, забыв отключить автопилот. Потому как стресс. Поэтому большой вопрос, что лучше - рядовой напуганный насмерть пилот или спокойный автомат, действующий по программе, составленной на основе опыта лучших пилотов.
Никто пока не придумал как посадить в тюрьму компютер.
От Роман Алымов
К doctor64 (22.11.2010 19:18:58)
Дата 22.11.2010 19:30:01

Мертвецов тоже не сажают (+)

Доброе время суток!
>Никто пока не придумал как посадить в тюрьму компютер.
****В какой тюрьме сидят пилоты, разбившие самолёт польского президента?
Пилоты сидят в кабине по другой причине - чтобы пассажирам было не страшно. Потому что психологически люди себя чувствуют более надёжно "в руках профессионала", ибо не знают как мало на самом деле от этого профессионала зависит.

С уважением, Роман
От doctor64
К Роман Алымов (22.11.2010 19:30:01)
Дата 22.11.2010 20:20:09

Да, на них вешают все ошибки.

>Доброе время суток!
>>Никто пока не придумал как посадить в тюрьму компютер.
>****В какой тюрьме сидят пилоты, разбившие самолёт польского президента?
>Пилоты сидят в кабине по другой причине - чтобы пассажирам было не страшно. Потому что психологически люди себя чувствуют более надёжно "в руках профессионала", ибо не знают как мало на самом деле от этого профессионала зависит.
Я и говорю - такие профессиональные козлы отпущения. А если очень повезет как с Гимли Планером или недавней Тушкой - еще и спасут. Но это так, бесплатный бонус.
От bedal
К tarasv (22.11.2010 16:37:04)
Дата 22.11.2010 16:44:49

сажают же, в реале, уже давно, с паксами - но земля должна уметь принять (-)
От tarasv
К bedal (22.11.2010 16:44:49)
Дата 22.11.2010 17:08:05

Re: я не столько про посадку

сколько про то зачем вобще на борту пассажирского самолета экипаж прохлаждается. Естесно что посадка в автомате не проблем уже очень давно, но техника (вобще а не только посадочные системы) регулярно отказывает. О случаях когда экипаж этот отказ зевнул знают все а когда не зевнул почти никто ;)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Cat
К tarasv (22.11.2010 17:08:05)
Дата 22.11.2010 17:55:55

Хрен с ним с экипажем

Почему авиадиспетчеров до сих пор не ликвидировали как класс? Ведь компьютер с разводкой самолетов в реальном времени куда лучше справится, нет? Никакой интуиции не надо, все данные известны, оставить одного дежурного на всякий случай и все.
От СБ
К Cat (22.11.2010 17:55:55)
Дата 22.11.2010 20:15:06

Re: Хрен с...

>Почему авиадиспетчеров до сих пор не ликвидировали как класс? Ведь компьютер с разводкой самолетов в реальном времени куда лучше справится, нет?
Нет.

>Никакой интуиции не надо, все данные известны, оставить одного дежурного на всякий случай и все.
 Все данные известны пока ситуация штатная.

Ну и вообще опыт автоматического управления гражданской авиации к военной неприменим абсолютно, поскольку вся задача сводится к движению по заранее заданным маршрутам.
От Cat
К СБ (22.11.2010 20:15:06)
Дата 23.11.2010 14:58:32

Re: Хрен с...


>>Никакой интуиции не надо, все данные известны, оставить одного дежурного на всякий случай и все.
> Все данные известны пока ситуация штатная.

===Ситуация в 99,9% случаев штатная. Нештатные ситуации быстро разруливаются простым повышением приоритета "проблемного" самолета, причем комп выполнит все расчеты и раздаст все необходимые команды на два порядка быстрее, чем человек. Сколько случаев было, когда ошибочно принимали чужую команду или диспетчер принимал подтверждение не от того экипажа (не говоря уже об ошибках собственно диспетчеров, коих пруд пруди, просто далеко не все заканчиваются катастрофами и мы о них просто не знаем)
От СБ
К Cat (23.11.2010 14:58:32)
Дата 23.11.2010 15:24:19

Re: Хрен с...


>>>Никакой интуиции не надо, все данные известны, оставить одного дежурного на всякий случай и все.
>> Все данные известны пока ситуация штатная.
>
>===Ситуация в 99,9% случаев штатная. Нештатные ситуации быстро разруливаются простым повышением приоритета "проблемного" самолета, причем комп выполнит все расчеты и раздаст все необходимые команды на два порядка быстрее, чем человек.
 Докажите.
От bedal
К СБ (23.11.2010 15:24:19)
Дата 23.11.2010 21:42:08

что именно?

>>===Ситуация в 99,9% случаев штатная. Нештатные ситуации быстро разруливаются простым повышением приоритета "проблемного" самолета, причем комп выполнит все расчеты и раздаст все необходимые команды на два порядка быстрее, чем человек.
> Докажите.
Лучше приведите пример неразруливоемой ситуации.
От Flanker
К bedal (23.11.2010 21:42:08)
Дата 24.11.2010 20:40:43

Re: что именно?

>Лучше приведите пример неразруливоемой ситуации.
Гудзонская посадка.
От bedal
К Flanker (24.11.2010 20:40:43)
Дата 25.11.2010 08:22:36

тоже не вполне однозначно

>>Лучше приведите пример неразруливоемой ситуации.
>Гудзонская посадка.
Человек слишком поздно оценил ситуацию, при быстрой реакции можно было и не вляпаться.

И - уже упоминал - повторюсь: на одну гудзонскую посадку приходятся сотни сочинских посадок, донецких и пермских полётов. Вот как раз что в первую очередь даст роботизация - избавление от таких катастроф.
От Flanker
К bedal (25.11.2010 08:22:36)
Дата 25.11.2010 11:40:48

Re: тоже не...

>>>Лучше приведите пример неразруливоемой ситуации.
>>Гудзонская посадка.
>Человек слишком поздно оценил ситуацию, при быстрой реакции можно было и не вляпаться.
Какую ситуацию - приближение стаи птиц?
Сделаете реально работающюю автоматическую систему уклонения от стаи птиц для гражданского лайнера - станете миллионером :)
>И - уже упоминал - повторюсь: на одну гудзонскую посадку приходятся сотни сочинских посадок, донецких и пермских полётов. Вот как раз что в первую очередь даст роботизация - избавление от таких катастроф.
Про сотни это полемический задор. Даже при любви комиссий списывать на экипаж, статистика причин летных происшествий дает другую картину. А если учесть что большое количество ошибок экипажа СЛЕДСТВИЕ отказов техники.
От tarasv
К Cat (22.11.2010 17:55:55)
Дата 22.11.2010 18:23:48

Re: Хрен с...

>Почему авиадиспетчеров до сих пор не ликвидировали как класс? Ведь компьютер с разводкой самолетов в реальном времени куда лучше справится, нет?

Понять ну например индусский английский на котором изъясняются некоторые пилоты пока что не способен ни один комп ;)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Cat
К tarasv (22.11.2010 18:23:48)
Дата 22.11.2010 19:59:45

А зачем вообще переговоры вести?

Пилоты на табло получают готовые команды и им следуют. Можно продублировать голосом (синтезатор голоса уже давно изобрели). В случае ЧП пилот может выйти напрямую на диспетчера-человека и объясниться с ним как обычно (но после полета придется писать кучу объяснительных, ибо нефиг...), диспетчер может вручную вмешаться (например, дать борту наивысший приоритет, а комп автоматически "переиграет" команды для остальных самолетов). Что-то мне кажется, что единственная проблема - это слишком влиятельный профсоюз диспетчеров :)
От tarasv
К Cat (22.11.2010 19:59:45)
Дата 22.11.2010 21:16:29

Re: А зачем...

> Что-то мне кажется, что единственная проблема - это слишком влиятельный профсоюз диспетчеров :)

Запросы на обслуживание отправляет экипаж, очень сложно представить себе пилота одноместной тарахтелки который набирает такие запросы при заходе на посадку на клавиатуре вместо того чтобы просто общаться с диспетчером и крутить при этом головой на 360 градусов как требует того процедура.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Cat
К tarasv (22.11.2010 21:16:29)
Дата 23.11.2010 14:54:18

Re: А зачем...


> Запросы на обслуживание отправляет экипаж, очень сложно представить себе пилота одноместной тарахтелки который набирает такие запросы при заходе на посадку на клавиатуре вместо того чтобы просто общаться с диспетчером и крутить при этом головой на 360 градусов как требует того процедура.

===Да не сложнее управления навигатором в автомобиле. Координаты самолета известны, пара нажатий кнопки (одно - для вызова меню запроса на посадку, второе- для подтверждения выбранного по умолчанию ближайшего аэропорта или выбора другого из нескольких вариантов), какие проблемы?
От bedal
К Cat (22.11.2010 17:55:55)
Дата 22.11.2010 18:20:05

просто из-за наличия людей-пилотов нужно вести переговоры (-)
От bedal
К tarasv (22.11.2010 17:08:05)
Дата 22.11.2010 17:24:43

это замкнутый круг, ибо есть немало техники, ловящей зевки экипажа :-) (-)