|
|
От
|
zero1975
|
|
|
К
|
SSC
|
|
|
Дата
|
20.01.2024 17:43:55
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Уоррен Боди указывает на большую надёжность P&W 1830
Впрочем, надёжность напрямую связана с мощностью. Вот, отрывки на эту тему из книги "Republic's P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory":
It must be presumed that since Lt. Ben Kelsey was pressing Curtiss to install one of the Twin Wasps in their Hawk 75, civilian registry X17Y, he also suggested that Major de Seversky do the same with his SEV-1XP. Curtiss rejected the idea, but by that time the Major was willing to try anything. The influence of Materiel Division and possibly B/Gen. A. Warner Robins is probably what turned the trick.
<...>
Preparing to walk off with the production contract for pursuit airplanes and Wright engines, Curtiss’ Donovan Berlin had concentrated on polishing the Wright Cyclone SGR-1820-G5 engine installation in the Hawk H-75B, probably not knowing that Seversky had quickly abandoned that powerplant after intensive work to install it in the SEV-1XP. Having speedily returned to the P&W R-1830 Twin Wasp in spite of that engine’s failure to produce the promised 950-1000 horsepower, de Seversky and Hart Miller were committed.
<...>
Incidentally, it is common writer practice to this day to credit the late 1930s Wright Cyclone-series engines with a 1000-horsepower. By 1939 a Cyclone was hard-pressed to produce up to 900 horsepower with any chance of operating reliably, but supposedly produced that one-grand figure for takeoff. Pratt & Whitney’s R-1830 Twin Wasp proved to be far more reliable and a bit more powerful.
<...>
Test results showed that at 900 hp, 2500 rpm at 10,000 feet altitude, the new AP-2 had been clocked at 307.0 mph with manifold pressure showing 34.6 in. Hg. on the P&W R-1830-C engine indicator.
Перевод:
Надо полагать, что поскольку лейтенант Бен Келси настаивал на том, чтобы компания Curtiss установила один из Twin Wasp на свой Hawk 75, гражданский регистрационный номер X17Y, он также предложил майору де Северски сделать то же самое со своим SEV-1XP. Кёртисс отверг эту идею, но к тому времени майор был готов попробовать все. Влияние Materiel Division и, возможно, B/Gen. A. Warner Robins, вероятно, и стало решающим фактором.
<...>
Готовясь получить контракт на производство истребителей и двигателей Wright, Донован Берлин из Curtiss сосредоточился на доводке двигателя Wright Cyclone SGR-1820-G5, установленного на Hawk H-75B, вероятно, не зная, что Северский быстро отказался от этой силовой установки после интенсивной работы по ее установке на SEV-1XP. Быстро вернувшись к P&W R-1830 Twin Wasp, несмотря на то, что этот двигатель не смог выдать обещанные 950-1000 лошадиных сил, де Северски и Харт Миллер были полны решимости.
<...>
Кстати, и по сей день принято приписывать двигателям Wright серии Cyclone конца 1930-х годов мощность в 1000 лошадиных сил. К 1939 году "Циклон" с трудом мог выдавать до 900 лошадиных сил с какими-либо шансами на надежную работу, но якобы выдавал эту грандиозную цифру на взлете. Двигатель R-1830 Twin Wasp компании Pratt & Whitney оказался гораздо надежнее и немного мощнее.
<...>
Результаты испытаний показали, что при мощности 900 л.с. и оборотах 2500 об/мин на высоте 10 000 футов новый AP-2 развивал скорость 307,0 миль/ч при давлении в коллекторе 34,6 дюйма рт.ст. по индикатору двигателя P&W R-1830-C.
Вообще, через эти главы книги лейтмотивом проходит, что заявлявшиеся обеими фирмами мощности были далеки от реальных.
А ещё любопытно, что ведущую роль в выработке ТЗ, организации конкурсов и в оценке их результатов играл всего лишь старлей.
https://en.wikipedia.org/wiki/Benjamin_S._Kelsey