От Serge Turchin
К Архив
Дата 27.07.2006 00:43:54
Рубрики Люди и авиация; 1936-1945 гг.; 1945-1991;

Re: [2Андрей Сергеев] Сталин о...

>Приветствую!


>>>>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>>>
>>>И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)
>>
>>Ничего себе побочный - это, как раз, фундаментальный - самобалансировка схемы бесхвостки + S-образный профиль.
>
>Фундаментальный эффект от побочного результата. Случай нередкий.

В чем побочность? Конечно бесхвостки были исследованы давно. Но то, что бесхвостки продольно статически устойчивы (или значительно более устойчивы в сравнении с классикой) в околозвуковом диапазоне скоростей - практически доказано именно на Ме-163.

Одна из главных задач Ме-163 - достижение высокой скорости. Она достигнута за счет оптимальной и наиболее исследованной на тот период времени схемы.

А то что не сделали сразу что-то вроде МиГ-15 со стреловидным крылом, МиГ-21 с треугольным или сразу Су-27 с наплывами и вихревой аэродинамикой - так всему свое время.

И последователями (причем прямыми) Ме-163 можно назвать, например английский DH.108 и другие самолеты. За ним, как известно записан рекорд скорости.

Поэтому сравнивать роль БИ-1 и Ме-163 с точки зрения того, что они дали для развития авиации совершенно несерьезно.

>>Даже если это получилось у них случайно (что сомнительно) - результат был получен и его можно было использовать, чем и занялись англичане, американцы и французы после войны.
>
>Это никто и не отрицает. Вот только во время войны его как-то даже немцы не использовали на других машинах.

Ну не успели они, я же сказал.

>>>Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что
>>
>>Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.
>
>Смотрю. Кроме Липпиша и таких же фанатиков "летающих крыльев" Хортенов схема встречается два раза у "Готы" в развитии Но-IX, пару раз у "Блом унд Фосса" (но там свое очень оригинальное крыло, не липпишевское) на десяток проектов, несколько раз у "Арадо" - более реалистичным признан

Причем, стоит это особо отметить проект Арадо стал предтечей американского F7U - серийного (хотя и не крупносерийного) и достаточно успешного самолета, со скоростными и маневренными качествами для своего времени сравнимыми с МиГ-15 и оценивавшегося в штатах в одном ряду с F-86. Это совсем не мало.

>вариант обычной схемы со стреловидным крылом, один раз у Мессершмитта - с тем же результатом, один раз у "Юнкерса" и один раз у "Хеншеля" (но там тоже сугубо свое крыло). Итого - у "нефанатиков" от силы десяток случаев использования схемы на несколько десятков проектов, причем зачастую относящихся к отвергнутым вариантам.

>>>побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))
>>
>>Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.
>
>Это когда же она была "более распространена"? Липпишевские "Дельта Дарт" и "Дельта Даггер", "Мираж" III и 2000, "Катласс", "Вулкан"... и в общем-то все. Ну еще, конечно же, SR-71, F-117 и В-2 :) Большинства что-то не видно :)

Прийдется опять послать Вас книжки читать. F4D, B-58, SAAB J-35, двухдвигательный бомбардировщик Mirage IV. Это только серия. Причем не забудьте, что и F4D также в свое время принадлежал рекорд скорости. Рекорд скорости принадлежал экспериментальной бесхвостке FD.2. Экспериментальных и вполне успешных бесхвосток было вообще тьма. Английской экспериментальной бесхвостке FD.2 тоже принадлежал, как известно, рекорд скорости.

По подсчетам Соболева в конце 50-х из 18-ти сверхзвуковых типов ЛА восемь были бесхвостками.

>>Настолько ближний, что уже ближе просто некуда.
>> http://airwar.ru/enc/fww2/me163.html

[...]

>
>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.

Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.


>>>Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых
>>
>>Именно поэтому я и написал - по сути, а не формальному зВанию.
>
>Да и по сути он им стал много позже, и много сил на это положил.

Он им был уже фактически в 45, если не в 39, когда смог и идею отстоять и организовать работу коллектива специалистов и выбрать стратегически правильное (осевой, а не центробежный компрессор) решение вопреки внешнему нажиму и внутренней оппозиции.


>>[...]
>
>>>Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне
>>
>>Но факт остается фактом - возврат Люльки из танкового КБ в авиацию был инспирирован Гудковым.
>
>Это не факт, это мнение автора книжки. На самом деле все было по-другому:

>Еще в феврале 1942г НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А.И.Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возвращения к работам над ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.

А грузил Болховитинов, между тем в своем КБ Люльку тематикой ЖРД.

>>>Т.е. до конца войны фактически была "отписка", симуляция активности, чтобы вождь не распылил чиновников на молекулы, а не реальные работы по ТРД.
>
>Там было несколько очень разных стадий. И сосредоточение всех работ в ГИРТе под началом Костикова с его "302", и возобновление работ в НКАПе по всему спектру напралений в 1944-м. Там шли сложные процессы, их нельзя охарактеризовать одной хлесткой фразой.

Да дело не в хлесткой фразе. Она, кстати, больше адресована не к двигателистам, разрабатывавшим ЖРД - те скорее использовали интерес богатых авиаторов, как спонсоров своих работ и видимо понимали, что не авиация будет основным заказчиком их двигателей, а к МАПу, который проморгал время, а результат (скорость) надо было срочно дать..

>>[...]
>
>>>>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>>>
>>>Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если
>>
>>Госиспытания исключают наличие дефекта?
>
>Наличие дефекта исключает запуск в серию при пройденных госиспытаниях?

>>[...]
>
>>>>
>>>>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
>>>
>>>Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?
>>
>>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>
>И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!

Ага, значит перечитали монографию и уже не спорите, что ВРДК включали считанное количество раз на испытаниях :-)

>>>>[...]
>>>
>>>>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>>>>
>>>>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>>>
>>>Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда
>>
>>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>
>Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.

И беда и вина.



>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>
>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>
>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)

Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.


>>>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)
>
>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>
>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)

Я что, энциклопедию реактивного самолетостроения в 40-50 годы что-ли здесь пишу по Вашему? :-)

>>>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>>>
>>>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>>
>>Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?
>
>Да-да. А англичане приладили к типичному планеру поршневого истребителя ТРД. И американцы. А немцы еще и к типичному планеру поршневого бомбардировщика. И как они все летали-то на "гробах" типа "Метеора" и "Шутинг Стара", да еще рекорды умудрялись устанавливать? Где тут "закономерность результата"?

Не стоит опять же ерничать - Ме-163 не имел типичного планера поршневого истребителя, даже НЕ-178 его не имел. Но мы сравнивали не Метеор и американского уродца, а Ме-163 и БИ-1. Не уходите в сторону.


>>>>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>>>
>>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>
>>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
>
>И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.

Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.

Серийных. Истребителей. Перехватчиков. Бомбардировщиков. Пока шла борьба, в основном, за скорость бесхвостки были очень востребованы. Была построена масса очень удачных экспериментальных и опытных машин. Они били рекорды скорости. Очень многие не пошли в серию совсем не по техническим причинам.

Потом, когда акценты сменились и стала нужна не только скорость - от бесхвосток стали постепенно уходить и возвращаться к классике и схеме утка.

Но 50-е годы прошли под сильным влиянием схемы бесхвостка и началось все в значительной мере именно с Ме-163.


>>>>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>>>
>>>Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.
>>
>>Вы что не понимаете разницу между ошибкой выбора принципа работы конструкции и конкретного конструктивных решений?
>
>>Извините, тогда я Вам ничем не смогу помочь.
>
>>Ведь утверждая, что в изделии _консткуктивный_ дефект Вы тем самым говорите, что дело не в выборе принципа работы или общей схемы. И можно сделать _другую_ конструкцию на том же принципе, которая будет работоспособной. Разве это непонятно?
>
>Можно. Вон, американцы "Старфайтер" через 10-с-гаком лет сделали. С прямым крылом малого удлинения. И ведь до 90-х летал, что характерно. :)

Вот именно _малого_ удлинения. Но мы-то говорили про ЖРД и самолет с толстым крылом нормального удлинения.


>А у всяких аргентинцев до того же времени летала "Канберра". Тоже с прямым крылом. А у нас основу фронтовой бомбардировочной авиации 50-х

Удлинение у Канберры помните?

составлял Ил-28. И тоже с прямым крылом, вот удивительно!:) Видимо, просто про Принцип ничего не знали, как тот майский жук про аэродинамику :)

Все это кроме Старфайтера не истребители и совсем уж не ЖРД. А когда понадобилось пойти дальше по скорости, как Ильюшин не пытался остаться на прямом крыле - ничего у него не вышло, хватился - да поздно уже было, Ту-16 вынес Ильюшина из бомбардировочной авиации. Плюс Мясищев назад увел своих инженеров, которые собственно Ил-22 и Ил-28 и делали.

>>>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>>
>>При этом, я его, вспомните, тоже называл тупиком, но тупик это как функиональная система - перехватчик, а отдельные находки в его конструкции нашли применение в новых поколениях самолетов. Опять же если бы не додумались до зенитных ракет возможно идея Би-1 и Ме-163 получила бы свое развитие как средство объектовой ПВО.
>
>>>А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.
>>
>>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>
>Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.

Паллиатив, который _никогда_ не нашел практического примения ввиду своей непригодности. Это не паллиатив, это провал (с).

Ну не ужели Вам, человеку достаточно образованному, не коробит писать то, что Вы пишете?

>>>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>>
>>>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>>
>>Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.
>
>Непригоден по причине недоведенности ВРДК. А возились с ним без энтузиазма, поскольку полным ходом пошло освоение ТРД.

Нет (с). На это я пойтить не могу. Крокодилы не летают.

>>>>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>>>>
>>>>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>>>
>>>>По главной и единственной.
>>>
>>>>Проблемы с клавиатурой?
>>>
>>>Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)
>>
>>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
>
>Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.

Согласен, нам сейчас просто говорить.

Беда-то в том, что немцы и англичане смогли разобраться лучше Яковлева и других руководителей МАП, в т.ч. ЦИАМ и др.


>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (27.07.2006 00:43:54)
Дата 27.07.2006 13:01:22

Re: [2Андрей Сергеев]

Приветствую!

>>Фундаментальный эффект от побочного результата. Случай нередкий.
>
>В чем побочность? Конечно бесхвостки были исследованы давно. Но то, что бесхвостки продольно статически устойчивы (или значительно более устойчивы в сравнении с классикой) в околозвуковом диапазоне скоростей - практически доказано именно на Ме-163.

Вот Вы сами и указали, в чем именно :) Бесхвостки до Ме-163 (включая и липпишевские) на такой диапазон скоростей просто не рассчитывались. Так что выбор схемы определялся отнюдь не неизвестной еще в те годы проблемой "затягивания в пикирование". А то, что эта схема оказалась благоприятной для ее решения - и есть тот самый фундаментальный побочный результат.

>Одна из главных задач Ме-163 - достижение высокой скорости. Она достигнута за счет оптимальной и наиболее исследованной на тот период времени схемы.

Ну, не наиболее исследованной :) Считающейся одной из перспективных, но не более того. Развитие которой было уделом энтузиастов, в стороне от "мэйнстрима".

>А то что не сделали сразу что-то вроде МиГ-15 со стреловидным крылом, МиГ-21 с треугольным или сразу Су-27 с наплывами и вихревой аэродинамикой - так всему свое время.

>И последователями (причем прямыми) Ме-163 можно назвать, например английский DH.108 и другие самолеты. За ним, как известно записан рекорд скорости.

С этим я как бы и не спорил :)

>Поэтому сравнивать роль БИ-1 и Ме-163 с точки зрения того, что они дали для развития авиации совершенно несерьезно.

Мы рассматривали другой вопрос, а именно сравнительную эффективность. А БИ-1 для НАШЕЙ авиации дал хотя бы отрицательный опыт с той самой "проблемой затягивания в пикирование"(С), с которым немцы столкнулись на Ме-262.

>>Это никто и не отрицает. Вот только во время войны его как-то даже немцы не использовали на других машинах.
>
>Ну не успели они, я же сказал.

Да и не особенно стремились успевать. Фавориты истребительных программ на конец 1945-го - начало 1946-го - истребители обычной схемы со стреловидным крылом. А на пошедшем в серию "Фольксягере" вообще крыло оставили прямым и неразъемным (привет Яковлеву! :)).


>>>Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.
>>
>>Смотрю. Кроме Липпиша и таких же фанатиков "летающих крыльев" Хортенов схема встречается два раза у "Готы" в развитии Но-IX, пару раз у "Блом унд Фосса" (но там свое очень оригинальное крыло, не липпишевское) на десяток проектов, несколько раз у "Арадо" - более реалистичным признан
>
>Причем, стоит это особо отметить проект Арадо стал предтечей американского F7U - серийного (хотя и не крупносерийного) и достаточно успешного самолета, со скоростными и маневренными качествами для своего времени сравнимыми с МиГ-15 и оценивавшегося в штатах в одном ряду с F-86. Это совсем не мало.

Тем не менее машина получилась "проходной" и надолго не задержалась, в отличие от F-102/106. Да и основой палубной авиации надолго стал F-4, к бесхвосткам отношения не имеющий.

>>вариант обычной схемы со стреловидным крылом, один раз у Мессершмитта - с тем же результатом, один раз у "Юнкерса" и один раз у "Хеншеля" (но там тоже сугубо свое крыло). Итого - у "нефанатиков" от силы десяток случаев использования схемы на несколько десятков проектов, причем зачастую относящихся к отвергнутым вариантам.
>
>>>Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.
>>
>>Это когда же она была "более распространена"? Липпишевские "Дельта Дарт" и "Дельта Даггер", "Мираж" III и 2000, "Катласс", "Вулкан"... и в общем-то все. Ну еще, конечно же, SR-71, F-117 и В-2 :) Большинства что-то не видно :)
>
>Прийдется опять послать Вас книжки читать. F4D, B-58, SAAB J-35, двухдвигательный бомбардировщик Mirage IV. Это только серия. Причем не забудьте, что и F4D также в свое время принадлежал рекорд скорости. Рекорд скорости принадлежал экспериментальной бесхвостке FD.2. Экспериментальных и вполне успешных бесхвосток было вообще тьма. Английской экспериментальной бесхвостке FD.2 тоже принадлежал, как известно, рекорд скорости.

Ну переписали Вы самолеты из справочника, а что толку? :)Эксперименталки оставим экспериментаторам, они погоды не делают. Если же взять серию, то Ваш тезис о "едва ли не более распространенной" схеме все равно критики не выдерживает. Из крупносерийных и составивших основу ВВС можно записать только "Мираж", "дельты" и "Дракен" (к тому же на "Дракене" крыло ближе к хеншелевскому, а не к липпишевскому). Ну еще в качестве бомбардировщиков "Вулкан" и "Мираж-IV". В-58 и F7U очень быстро сошли со сцены, F-117 машина серийная, но чрезвычайно специфическая, а SR-71 и В-2 практически штучные изделия. Сравните все это с общим числом МиГов, Сухих, "Сейбров" и "СуперСейбров", "Тандерчифов", "Фантомов", "Хантеров", F-5, бомбардировщиков Туполева, Мясищева, В-47, -52, -57, -66, "Канберр", "Викторов"... думаю, этого уже хватит :)

>По подсчетам Соболева в конце 50-х из 18-ти сверхзвуковых типов ЛА восемь были бесхвостками.

Опытных. Соотношение у серийных совсем другое, см. выше.

>>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
>
>Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.

А решение проблемы "полутора минут" (на самом деле больше) - это и есть вопрос доводки. И некоторые из предлагавшихся путей решения вопроса я Вам привел в отрывке из статьи. Доводкой практически не занимались.

>Он им был уже фактически в 45, если не в 39, когда смог и идею отстоять и организовать работу коллектива специалистов и выбрать стратегически правильное (осевой, а не центробежный компрессор) решение вопреки внешнему нажиму и внутренней оппозиции.

В 45-м да, уже был. Кстати, осевой компрессор у нас тогда выбрали все, кроме Климова.

>>Еще в феврале 1942г НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А.И.Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возвращения к работам над ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.
>
>А грузил Болховитинов, между тем в своем КБ Люльку тематикой ЖРД.

Нет. Он в рамках предложений по развитию БИ "грузил" его ВРД, и в частности, вариантом размещения ТРД на законцовках крыльев (привет будущему "Тридану":)) ЖРД должны были грузить Душкина, но его так и не отдал НКБ - там Костиков продвигал свой мега-проект "302". В итоге обе машины "пролетели" - на НКАПовский "БИ" так и не дали нормального ЖРД, а Люлька на болховитиновском заводе не мог довести свои работы, не говоря уже о том, что на маленький "БИ" его движки не влезали. А Костиков в НКБ построил "302" с хорошим ЖРД, но без ВРД (а ведь и он на второй стадии работ планировал заменить ПВРД на ТРД, что интересно). Вот в чем трагедия-то - в ведомственных играх, а не в полном невнимании к теме. И такое "перетягивание каната" между НКБ и НКАП шло до 1944-го, когда костиковский ГИРТ разогнали за бесполезностью.

>>Там было несколько очень разных стадий. И сосредоточение всех работ в ГИРТе под началом Костикова с его "302", и возобновление работ в НКАПе по всему спектру напралений в 1944-м. Там шли сложные процессы, их нельзя охарактеризовать одной хлесткой фразой.
>
>Да дело не в хлесткой фразе. Она, кстати, больше адресована не к двигателистам, разрабатывавшим ЖРД - те скорее использовали интерес богатых авиаторов, как спонсоров своих работ и видимо понимали, что не авиация будет основным заказчиком их двигателей, а к МАПу, который проморгал время, а результат (скорость) надо было срочно дать..

Я выше указал, в чем была главная проблема. "Не все так плохо, как кажется - все намного хуже"(С).

>>>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>>
>>И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!
>
>Ага, значит перечитали монографию и уже не спорите, что ВРДК включали считанное количество раз на испытаниях :-)

Так Вы мое утверждение и не привели, что естественно :) Весьма удобно воевать с выдуманными за оппонента тезисами :)


>>>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>>
>>Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.
>
>И беда и вина.

Ну, с позиций послезнания обвинять людей легко и приятно.

>>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>>
>>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>>
>>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>
>Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.

Прирост мощности на 30% даже без глубокой модернизации? Это очередное Ваше открытие, мой совет - срочно патентуйте способ, двигателисты выстроятся в очередь :)

>>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>>
>>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
>
>Я что, энциклопедию реактивного самолетостроения в 40-50 годы что-ли здесь пишу по Вашему? :-)

Да нет, Вы пишете только про Люльку и ТР (причем валя в одну кучу все с ТР-1 до ТР-5). Это все равно как развитие британского двигателестроения представлять только по "Гоблину", например :) Аналогия понятна?

>>>>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>>>>
>>>>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>>>
>>>Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?
>>
>>Да-да. А англичане приладили к типичному планеру поршневого истребителя ТРД. И американцы. А немцы еще и к типичному планеру поршневого бомбардировщика. И как они все летали-то на "гробах" типа "Метеора" и "Шутинг Стара", да еще рекорды умудрялись устанавливать? Где тут "закономерность результата"?
>
>Не стоит опять же ерничать - Ме-163 не имел типичного планера поршневого истребителя, даже НЕ-178 его не имел. Но мы сравнивали не Метеор и американского уродца, а Ме-163 и БИ-1. Не уходите в сторону.

Да никто и не уходит, просто вам показывают, что Ваш тезис о непригодности планера поршневого истребителя к реактивным скоростям неверен в любимом Вами Принципе. А если Вы уж так сосредоточились на несчастном "БИ", то будьте любезны указать, какие решения делают его планер менее пригодным для этих целей, чем планер Не-162. Или F-80.


>>>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>>
>>>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
>>
>>И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.
>
>Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.

В основном опытных. Что понятно.

>Серийных. Истребителей. Перехватчиков. Бомбардировщиков. Пока шла борьба, в основном, за скорость бесхвостки были очень востребованы. Была построена масса очень удачных экспериментальных и опытных машин. Они били рекорды скорости. Очень многие не пошли в серию совсем не по техническим причинам.

А по каким же? Вот "Хастлер", например, в серию пошел, и быстро был с вооружения снят. Как раз по техническим причинам :)

>Потом, когда акценты сменились и стала нужна не только скорость - от бесхвосток стали постепенно уходить и возвращаться к классике и схеме утка.

А и до того все 50-е основой авиации были МиГ-15/17/19, "Сейбр", "СуперСейбр", "Тандерчиф", "Мистэры", в области бомберов - В-47, В-52, Ту-16, Ту-95, М-4, "Канберра". Да и "Вулкан" был единственным таким на фоне "Вэлиента" и "Виктора". И где там господствуют бесхвостки? :)
60-е - это время МиГ-21, Су-7,-9/11,-15, Як-28, F-4, -5, -111, "Лайтнинга", из бомберов - В-57, -66, Ту-22. Да, на этом фоне появились и "Миражи", и "Хастлер", и "Дракен", и заняли свою нишу, но все равно и 60-е "временем бесхвосток" назвать нельзя, просто по соотношению численности их и машин обычной схемы.
А с 70-х все, "поезд ушел". Верными традиции остались одни французы, конкретно Дассо :)

>Но 50-е годы прошли под сильным влиянием схемы бесхвостка и началось все в значительной мере именно с Ме-163.

Влияние не значит доминирование. 50-е, например, прошли под сильным влиянием "велосипедной" схемы шасси, и можно назвать с полдюжины весьма себе серийных машин с таковым, но периодом господства велосипедного шасси эти годы при желании не назовешь :) Так, был эпизод, увлечение, типа увлечения крыльями изменяемой геометрии в середине-конце 60-х.

>>А у всяких аргентинцев до того же времени летала "Канберра". Тоже с прямым крылом. А у нас основу фронтовой бомбардировочной авиации 50-х составлял Ил-28. И тоже с прямым крылом, вот удивительно!:) Видимо, просто про Принцип ничего не знали, как тот майский жук про аэродинамику :)
>
>Удлинение у Канберры помните?

А у Ил-28? А у "Шутинг Стара"? :)


>Все это кроме Старфайтера не истребители и совсем уж не ЖРД. А когда понадобилось пойти дальше по скорости, как Ильюшин не пытался остаться на прямом крыле - ничего у него не вышло, хватился - да поздно уже было, Ту-16 вынес Ильюшина из бомбардировочной авиации. Плюс Мясищев назад увел своих инженеров, которые собственно Ил-22 и Ил-28 и делали.

А причем тут ЖРД? Как он отлично от ТРД влияет на планер, окромя паров окислителя? И не надо лирики про Ильюшина и пребывающих у него бедных мясищевцев - все это к главному вопросу не относится. И ответ на главный вопрос простой - прямое крыло с достаточно большим удлинением не мешает полетам на скоростях, на которые рассчитывался "БИ" и на которых он потерпел катастрофу. Это установленный факт, точка. Так что Ваш пресловутый Принцип тут ни с какого боку не работает и дело именно в конструктивных недоработках.

>>>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>>
>>Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.
>
>Паллиатив, который _никогда_ не нашел практического примения ввиду своей непригодности. Это не паллиатив, это провал (с).

Еще раз - потому, что им серьезно не занимались. А занялись тогда, когда он был уже не нужен.

>Ну не ужели Вам, человеку достаточно образованному, не коробит писать то, что Вы пишете?

Да нет, меня коробит только от Ваших попыток выдать ИМХО, основанное на весьма ограниченных знаниях, за абсолютную истину :)

>>>>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>>>
>>>>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>>>
>>>Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.
>>
>>Непригоден по причине недоведенности ВРДК. А возились с ним без энтузиазма, поскольку полным ходом пошло освоение ТРД.
>
>Нет (с). На это я пойтить не могу. Крокодилы не летают.

Понятно. Доводов у Вас нет, а "вопросы веры не обсуждаются"(С).


>>>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
>>
>>Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.
>
>Согласен, нам сейчас просто говорить.

>Беда-то в том, что немцы и англичане смогли разобраться лучше Яковлева и других руководителей МАП, в т.ч. ЦИАМ и др.

Это действительно беда.

С уважением, А.Сергеев
От Serge Turchin
К Андрей Сергеев (27.07.2006 13:01:22)
Дата 28.07.2006 11:36:20

Re: [2Андрей Сергеев]


>Ну переписали Вы самолеты из справочника, а что толку? :)Эксперименталки оставим экспериментаторам, они погоды не делают. Если же взять серию, то Ваш тезис о "едва ли не более распространенной" схеме все равно критики не выдерживает. Из крупносерийных и составивших основу ВВС можно записать только "Мираж", "дельты" и "Дракен" (к тому же на "Дракене" крыло ближе к хеншелевскому, а не к липпишевскому). Ну еще в качестве бомбардировщиков "Вулкан" и "Мираж-IV". В-58 и F7U очень быстро сошли со сцены, F-117 машина серийная, но чрезвычайно специфическая, а SR-71 и В-2 практически штучные изделия. Сравните все это с общим числом МиГов, Сухих, "Сейбров"

Повторю еще раз, речь идет об одном периоде конце 50, начале 60-х. Именно в этот период Мираж III, становится основным истребителем Франции, Мираж IV - основным авианосителем ядренбатонов Франции, F-106 - основным перехватчиком США, Вулкан - видимо наиболее удачным бомбардировщиком серии V, не смотря на известный финал - большие надежды возлагаются на B-58, на вооружении еще состоит F4D, у шведов на вооружение становится J-35.

Это был пик распространения бесхвосток. По крайней мере две или даже три машины из этого списка являются основными рабочими лошадками в своем класее. Не так уж и мало. То, что позднее ситуация поменялась - так я и сам это изначально сказал.

>и "СуперСейбров", "Тандерчифов", "Фантомов", "Хантеров", F-5, бомбардировщиков Туполева, Мясищева, В-47, -52, -57, -66, "Канберр", "Викторов"... думаю, этого уже хватит :)

Хватит-хватит. Особенно если отсортировать их по периодам до и после золотой эры бесхвосток.

>>По подсчетам Соболева в конце 50-х из 18-ти сверхзвуковых типов ЛА восемь были бесхвостками.
>
>Опытных. Соотношение у серийных совсем другое, см. выше.

Соболев утверждает, что серийных, я правда насчитал 6 серийных.

>>>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
>>
>>Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.
>
>А решение проблемы "полутора минут" (на самом деле больше) - это и есть вопрос доводки. И некоторые из предлагавшихся

И что, после этого он получил бы чценность, как боевой самолет?

Ну получили бы минут 5. Все равно это почти вдвое меньше, чем у Ме-163 с 8 минутами, а и их было катастрофически мало.

>путей решения вопроса я Вам привел в отрывке из статьи. Доводкой практически не занимались.

Видимо потому, что те, кто давали добро на эту программу поняли, что гири-то не золотые.


>>Он им был уже фактически в 45, если не в 39, когда смог и идею отстоять и организовать работу коллектива специалистов и выбрать стратегически правильное (осевой, а не центробежный компрессор) решение вопреки внешнему нажиму и внутренней оппозиции.
>
>В 45-м да, уже был. Кстати, осевой компрессор у нас тогда выбрали все, кроме Климова.

Но давление на Люльку с ЦБ компрессором было.

[...]

>
>Нет. Он в рамках предложений по развитию БИ "грузил" его ВРД, и в частности, вариантом размещения ТРД на законцовках

Ok, спасибо за уточнение, однако оно лишь подтверждает, что время, отведенное на разработку ТРД уходило бездарно и все было совсем не так, как описывал товарищ Клаус и миф о том, что мы плотно занялись ТРД с 42 года - лишь миф и лакировка.


>

[...]

>>>>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
>>>
>>>И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!
>>
>>Ага, значит перечитали монографию и уже не спорите, что ВРДК включали считанное количество раз на испытаниях :-)
>
>Так Вы мое утверждение и не привели, что естественно :) Весьма удобно воевать с выдуманными за оппонента тезисами :)


>>>>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
>>>
>>>Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.
>>
>>И беда и вина.
>
>Ну, с позиций послезнания обвинять людей легко и приятно.

>>>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>>>
>>>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>>>
>>>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>>
>>Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.
>
>Прирост мощности на 30% даже без глубокой модернизации? Это очередное Ваше открытие, мой совет - срочно патентуйте способ, двигателисты выстроятся в очередь :)

Мощность не является критерием глубокости модернизации.

Радикальных переделок там не было сделано. Схема сохранена, количества ступеней остались прежними и т.п. Совершенствование узлов, перепрфилирование лопаток и т.п. - не есть глубокая модернизация.


У М-105П номинал у земли меньше 1000 л.с., у ВК-105ПФ2 там же - чуть меньше 1300 л.с., однако глубокость модернизации ПФ2 против П крайне сомнительна.

>>>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>>>
>>>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
>>

Надо однако отметить, что Микулин не был пионером ТРД, в отличие от Люльки и даже на каком-то этапе высказывал прямо противоположные мнения, но надо отдать должное - очень быстро разобрался с новой тематикой и смог выдать в крупную серию абсолютно отечественные конструкции, даже раньше Люльки. Но пионером ТРД, повторю в 45, а тем более до войны он не был.

>>Я что, энциклопедию реактивного самолетостроения в 40-50 годы что-ли здесь пишу по Вашему? :-)
>
>Да нет, Вы пишете только про Люльку и ТР (причем валя в одну кучу все с ТР-1 до ТР-5). Это все равно как развитие британского двигателестроения представлять только по "Гоблину", например :) Аналогия понятна?

Понятно, что Вы не поняли, что проблемы с приемистостью и управлением двигателями Люльки были у всего семейства от ТР-1 до ТР-5 и вылечены в 50 г. Это отмечено в отчетах, воспоминаниях и т.п.

[...]

>Да никто и не уходит, просто вам показывают, что Ваш тезис о непригодности планера поршневого истребителя к реактивным скоростям неверен в любимом Вами Принципе. А если Вы уж так сосредоточились на несчастном "БИ", то будьте любезны указать, какие решения делают его планер менее пригодным для этих целей, чем планер Не-162. Или F-80.

Как минимум - нерешенная проблема продольной статической устойчивости на скоростях _до_ 1000 кмвч.

>>>>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>>>>
>>>>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
>>>
>>>И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.
>>
>>Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.
>
>В основном опытных. Что понятно.

Не смешите. Вы прекрасно сами знаете, что на рубеже 50-60 Мираж III - не опытный, а самый что неи на есть массовый истребитель, экспортировался и прозводился в разных странах, рабочая лошадка. Мираж IV - единственный авианоситель ядерного оружия Франции, F-106 основной перехватчик США и т.п. В определенный период. Впрочем все это я уже писал.

[...]

>А по каким же? Вот "Хастлер", например, в серию пошел, и быстро был с вооружения снят. Как раз по техническим причинам :)

И что. А Вулкан и Мираж IV - пошли и долгие годы эксплуатировались.
[...]

>>
>>Удлинение у Канберры помните?
>
>А у Ил-28? А у "Шутинг Стара"? :)

Ил-28 или Шуниг Стар летали на скорости 1000 кмвч?

[...]

>И ответ на главный вопрос простой - прямое крыло с достаточно большим удлинением не мешает полетам на скоростях, на которые рассчитывался "БИ" и на которых он потерпел катастрофу. Это установленный факт, точка. Так что Ваш пресловутый Принцип тут ни с какого боку не работает и дело именно в конструктивных недоработках.

Крыло Ил-28 - другого профиля, скорее всего меньшей, чем у БИ относительной толщины, вы это прекрасно знаете. Да, до определенных пределов можно частично _скомпенсировать_ свойства прямого крыла на больших дозвуковых скоростях, но только _частично_ и только скомпенсировать. Дальше - все равно тупик.

На БИ-1 же вообще не применялись какие-то конструкивные специальные, а просто постороили планер, аналогичный планеру поршневого самолета и присобачили к нему ЖРД.

>>>>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
>>>
>>>Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.
>>
>>Паллиатив, который _никогда_ не нашел практического примения ввиду своей непригодности. Это не паллиатив, это провал (с).
>
>Еще раз - потому, что им серьезно не занимались. А занялись тогда, когда он был уже не нужен.

>>Ну не ужели Вам, человеку достаточно образованному, не коробит писать то, что Вы пишете?
>
>Да нет, меня коробит только от Ваших попыток выдать ИМХО, основанное на весьма ограниченных знаниях, за абсолютную истину :)

Чего же такого сокровенного я не знаю про ВДРК, чтобы оценить его суперактуальность, даже для короткого послевоенного периода времени?

[...]

>>>>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
>>>
>>>Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.
>>
>>Согласен, нам сейчас просто говорить.
>
>>Беда-то в том, что немцы и англичане смогли разобраться лучше Яковлева и других руководителей МАП, в т.ч. ЦИАМ и др.
>
>Это действительно беда.

Ну хорошо, что хотя бы в этом мы сходимся.
>С уважением, А.Сергеев
От Claus
К Serge Turchin (28.07.2006 11:36:20)
Дата 28.07.2006 14:05:45

Вы за меня то не выдумывайте

>Ok, спасибо за уточнение, однако оно лишь подтверждает, что время, отведенное на разработку ТРД уходило бездарно и все было совсем не так, как описывал товарищ Клаус и миф о том, что мы плотно занялись ТРД с 42 года - лишь миф и лакировка.

Я что, где то говорил о том, что все было идеально? Может не надо за меня выдумывать?
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (28.07.2006 11:36:20)
Дата 28.07.2006 13:02:06

Re: [2Андрей Сергеев]

Приветствую!

>>Ну переписали Вы самолеты из справочника, а что толку? :)Эксперименталки оставим экспериментаторам, они погоды не делают. Если же взять серию, то Ваш тезис о "едва ли не более распространенной" схеме все равно критики не выдерживает. Из крупносерийных и составивших основу ВВС можно записать только "Мираж", "дельты" и "Дракен" (к тому же на "Дракене" крыло ближе к хеншелевскому, а не к липпишевскому). Ну еще в качестве бомбардировщиков "Вулкан" и "Мираж-IV". В-58 и F7U очень быстро сошли со сцены, F-117 машина серийная, но чрезвычайно специфическая, а SR-71 и В-2 практически штучные изделия. Сравните все это с общим числом МиГов, Сухих, "Сейбров"
>
>Повторю еще раз, речь идет об одном периоде конце 50, начале 60-х. Именно в этот период Мираж III, становится основным истребителем Франции, Мираж IV - основным авианосителем ядренбатонов Франции, F-106 - основным перехватчиком США, Вулкан - видимо наиболее удачным бомбардировщиком серии V, не смотря на известный финал - большие надежды возлагаются на B-58, на вооружении еще состоит F4D, у шведов на вооружение становится J-35.

>Это был пик распространения бесхвосток. По крайней мере две или даже три машины из этого списка являются основными рабочими лошадками в своем класее. Не так уж и мало. То, что позднее ситуация поменялась - так я и сам это изначально сказал.

Я Вам ниже дал сравнение с велосипедной схемой шасси. 50-е тоже были пиком ее распространения, некоторые машины с ней являлись и по сию пору являются "основными рабочими лошадками" в своем классе, но в целом это оказался кратковременный эпизод, увлечение. И то же самое можно сказать про самолеты с крылом изменяемой геометрии, хотя как минимум четыре таких машины стали "основными рабочими лошадками". Весь вопрос в относительной распространенности таких схем. И сразу становится видно, что даже на конец 50-х на одну серийную бесхвостку-истребитель приходится по десятку машин обычной схемы и по полдесятка - на один бомбардировщик. И никаким господством бесхвосток и не пахнет.

>>и "СуперСейбров", "Тандерчифов", "Фантомов", "Хантеров", F-5, бомбардировщиков Туполева, Мясищева, В-47, -52, -57, -66, "Канберр", "Викторов"... думаю, этого уже хватит :)
>
>Хватит-хватит. Особенно если отсортировать их по периодам до и после золотой эры бесхвосток.

Ну отсортируем. В конце 50-х в серии МиГ-19, МиГ-21, Су-7, Су-9, Як-28, "Супер Мистэр", "Вотур", "Хантер", "Лайтнинг", "Тандерчиф", "Фантом", "Лансен"... и это я еще флотских не рассматриваю, с ними картинка еще более не в пользу бесхвосток. По бомберам - Ту-16, Ту-95, М-4 и модификации, В-52, В-66, "Виктор" - и это тоже без палубных. Вы, кажется, на этот период всего 7 серийных бесхвосток насчитали? :)

>>>>Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
>>>
>>>Сравнимый - ну ей-богу, подумайте сами - время работы полторы минуты. На все, на набор высоты, на нахождение цели, на маневрирование, сближение и стрельбу. Если у Ме-162 это плохо получалось с 8-ю минутами, то БИ-1 - это просто полет на ядре без прицела.
>>
>>А решение проблемы "полутора минут" (на самом деле больше) - это и есть вопрос доводки. И некоторые из предлагавшихся
>
>И что, после этого он получил бы чценность, как боевой самолет?

Не большую и не меньшую, чем Ме-163.

>Ну получили бы минут 5. Все равно это почти вдвое меньше, чем у Ме-163 с 8 минутами, а и их было катастрофически мало.

Я Вам приводил данные - предполагалось довести до 7 минут, это меньше всего на 1/8.:)

>>путей решения вопроса я Вам привел в отрывке из статьи. Доводкой практически не занимались.
>
>Видимо потому, что те, кто давали добро на эту программу поняли, что гири-то не золотые.

Ну в общем да. Пришло понимание, что одним ЖРД проблему скоростного самолета не решишь. И что его целесообразнее использовать в качестве ускорителя.

>>Нет. Он в рамках предложений по развитию БИ "грузил" его ВРД, и в частности, вариантом размещения ТРД на законцовках
>
>Ok, спасибо за уточнение, однако оно лишь подтверждает, что время, отведенное на разработку ТРД уходило бездарно и все было совсем не так, как описывал товарищ Клаус и миф о том, что мы плотно занялись ТРД с 42 года - лишь миф и лакировка.

Да. После неудачи с "БИ" Люлька продолжал заниматься НИР по теме в ЦИАМе, и только с 1944-го возобновил активные ОКР согласно новой программе НКАПа. Но его КБ одно занималось этой темой, и программа ТРД не имела наивысшего приоритета - тогда сильно разбрасывались на все направления.


>>>>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>>>>
>>>>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>>>>
>>>>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>>>
>>>Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.
>>
>>Прирост мощности на 30% даже без глубокой модернизации? Это очередное Ваше открытие, мой совет - срочно патентуйте способ, двигателисты выстроятся в очередь :)
>
>Мощность не является критерием глубокости модернизации.

>Радикальных переделок там не было сделано. Схема сохранена, количества ступеней остались прежними и т.п. Совершенствование узлов, перепрфилирование лопаток и т.п. - не есть глубокая модернизация.

Фиесируем разногласие. Потому, что спорить о том, с какого момента кончается модернизация и начинается новое изделие, можно до бесконечности.

>>>>>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
>>>>
>>>>И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
>>>
>
>Надо однако отметить, что Микулин не был пионером ТРД, в отличие от Люльки и даже на каком-то этапе высказывал прямо противоположные мнения, но надо отдать должное - очень быстро разобрался с новой тематикой и смог выдать в крупную серию абсолютно отечественные конструкции, даже раньше Люльки. Но пионером ТРД, повторю в 45, а тем более до войны он не был.

А мы рассматриваем период и до 50-х, как Вы, наверное, заметили. И не брать в расчет АМТКРД просто нельзя.

>>Да нет, Вы пишете только про Люльку и ТР (причем валя в одну кучу все с ТР-1 до ТР-5). Это все равно как развитие британского двигателестроения представлять только по "Гоблину", например :) Аналогия понятна?
>
>Понятно, что Вы не поняли, что проблемы с приемистостью и управлением двигателями Люльки были у всего семейства от ТР-1 до ТР-5 и вылечены в 50 г. Это отмечено в отчетах, воспоминаниях и т.п.

Это известный факт. Но близкие проблемы были и на "трофейных" немецких движках. Что не помешало выпустить с ними несколько типов серийных истребителей.

>[...]

>>Да никто и не уходит, просто вам показывают, что Ваш тезис о непригодности планера поршневого истребителя к реактивным скоростям неверен в любимом Вами Принципе. А если Вы уж так сосредоточились на несчастном "БИ", то будьте любезны указать, какие решения делают его планер менее пригодным для этих целей, чем планер Не-162. Или F-80.
>
>Как минимум - нерешенная проблема продольной статической устойчивости на скоростях _до_ 1000 кмвч.

На скоростях _около_ 1000км/ч. До этого проблема все с большим трудом, но решалась. А "БИ" никогда на 1000 км/ч не расчитывался, его проектный предел в районе 800 км/ч.

>>>Еще раз - бесхвосток в 50-е годы было очень много.
>>
>>В основном опытных. Что понятно.
>
>Не смешите. Вы прекрасно сами знаете, что на рубеже 50-60 Мираж III - не опытный, а самый что неи на есть массовый истребитель, экспортировался и прозводился в разных странах, рабочая лошадка. Мираж IV - единственный авианоситель ядерного оружия Франции, F-106 основной перехватчик США и т.п. В определенный период. Впрочем все это я уже писал.

См.выше (а также почему-то опущенный Вами сравнительный список серийных бесхвосток и самолетов обычной схемы). Из этого все с соотношением данных типов становится ясно.


>>>Удлинение у Канберры помните?
>>
>>А у Ил-28? А у "Шутинг Стара"? :)
>
>Ил-28 или Шуниг Стар летали на скорости 1000 кмвч?

Так и "БИ" не рассчитывался на 1000 км/ч. На его скоростях что Ил-28, что F-80 летали без проблем.

>>И ответ на главный вопрос простой - прямое крыло с достаточно большим удлинением не мешает полетам на скоростях, на которые рассчитывался "БИ" и на которых он потерпел катастрофу. Это установленный факт, точка. Так что Ваш пресловутый Принцип тут ни с какого боку не работает и дело именно в конструктивных недоработках.
>
>Крыло Ил-28 - другого профиля, скорее всего меньшей, чем у БИ относительной толщины, вы это прекрасно знаете. Да, до определенных пределов можно частично _скомпенсировать_ свойства прямого крыла на больших дозвуковых скоростях, но только _частично_ и только скомпенсировать. Дальше - все равно тупик.

А дальше, когда создавался "БИ", и не заглядывали. Т.е. Вы признали, что проблема чисто конструктивная. Это хорошо.

>На БИ-1 же вообще не применялись какие-то конструкивные специальные, а просто постороили планер, аналогичный планеру поршневого самолета и присобачили к нему ЖРД.

Планер, аналогичный планеру поршневого самолета, стоял и на "Метеоре", и на "Шутинг Старе" и на Ar-234. И ничего, летали нормально.

>Чего же такого сокровенного я не знаю про ВДРК, чтобы оценить его суперактуальность, даже для короткого послевоенного периода времени?

В послевоенный период им перестали заниматься, и как я и указывал, правильно сделали. Тогда изменилось все - от наличия освоенных и отработанных ТРД до получения бетонных полос передового базирования в Восточной зоне оккупации. А вот в войну ему реальных альтернатив, пожалуй, и не было. Почему не было - я объяснял.


С уважением, А.Сергеев
От SK
К Serge Turchin (27.07.2006 00:43:54)
Дата 27.07.2006 11:19:50

Re: [2Андрей Сергеев]

Приветствую!
>>>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>>>
>>>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
>>
>>Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>
>Не передергивайте. Не смотря на все улучшения на самостоятельную конструкцию вк-1 не тянет. Даже глубокой модернизацией это сложно назвать.


>>>>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)
В известных материалах испытаний нашего Як-23 в США есть в том числе и характеристики по двигателю. Мнение американских специалистов было, что русские слепо скопировали двигатель. Вывод был сделан на основании наличия на корпусе различных деталей, от которых потом отказались на оригинальных Нинах, ввиду их ненужности (т.е. русские не знали для чего нужена та или иная заглушка, но скопировали на всякий пожарный случай)
СК
От Андрей Платонов
К SK (27.07.2006 11:19:50)
Дата 27.07.2006 14:02:21

Re: [2Андрей Сергеев]

>В известных материалах испытаний нашего Як-23 в США есть в том числе и характеристики по двигателю. Мнение американских специалистов было, что русские слепо скопировали двигатель. Вывод был сделан на основании наличия на корпусе различных деталей, от которых потом отказались на оригинальных Нинах, ввиду их ненужности (т.е. русские не знали для чего нужена та или иная заглушка, но скопировали на всякий пожарный случай)

Вообще-то, на Як-23 стоял РД-500 aka Dervent-V.
От SK
К Андрей Платонов (27.07.2006 14:02:21)
Дата 27.07.2006 16:55:21

Re: [2Андрей Сергеев]

>>В известных материалах испытаний нашего Як-23 в США есть в том числе и характеристики по двигателю. Мнение американских специалистов было, что русские слепо скопировали двигатель. Вывод был сделан на основании наличия на корпусе различных деталей, от которых потом отказались на оригинальных Нинах, ввиду их ненужности (т.е. русские не знали для чего нужена та или иная заглушка, но скопировали на всякий пожарный случай)
>
>Вообще-то, на Як-23 стоял РД-500 aka Dervent-V.
Принято, беру усе в зад!
СК