>Читайте литературу и учите матчасть.
Спасибо за совет. И вам того же.
>Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.
Неправильно. Претензий к нему как к конструктору у меня нет.
У меня к нему претензии как к руководителю, который НЕОДНОКРАТНО проявлял недальновидность (а именно неоднократно делал ставку на несерийные перспективные движки, и отбрасывал или затормаживал варианты своих самолетов под двигатели имевшиеся в наличии).
>Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...
Иванов мне к сожалению не попадался, а сейчас сомнительно, что его найти удастся.
>А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?
Авиаконструирорвания - никакого.
Но то что данная процедура проделывалась на СЕРИЙНЫХ самолетах, причем во время ВОВ, т.е. когда требовалось выпуск самолетов сохранять, мне известно.
Соответственно объясните, в чем неразрешимая проблема сдвинуть крыло на ОПЫТНОМ самолете. Особенно на самолете, который только проектируется, а еще не строится (как мы знаем задание на И-180 М-62 ННП получил достаточно рано).
Вот и объясните, в чем проблема НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ заложить крыло сдвинутое назад?
Кстати, своим опытом проектирования не поделитесь?
>Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.
Неправильно - я предлагаю использовать более удачный , вытянутый капот, центровку же можно изменить переместив крыло. На опытном экземпляре это вполне разрешимая задача.
Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.
Ну это у ННП надо спросить, зачем он его на И-180 поставил.
Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.
>>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
>
>Сколько было синхронизаторов на М-62?
Не меньше 2х. Т.е 2 БС уже можно вперед вынести, по сравнению со ШКАСами центровка уже изменится.
А на М-63 явно было не меньше 3х синхронизаторов, точно не скажу, может и 4.
>А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален?
Тем, что он не испытан, тем что он не серийный.
С ним та же ситуация, что в 1938-39 у М-88.
>Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.
Опыт И-180 М-88 ничему не научил ННП?
Вот руководство НКАП его явно к сведению приняло.
>А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.
Вы не могли бы обосновать - за счет чего?
Скорость у И-180 М-62 яавно будет выше, при том что нагрузка на мощность остается вполне приемлимой.
А то ведь и про И-15 тоже можно сказать, что он в чем то лучше, а в чем то хуже, чем тот же И-180.
Важно то, что у И-16 совершенно неприемлимой была ключевая характеристика. Скорость 400-450 км/ч на 1940 год вообще никуда не годится, с ней Ишак даже бомберы не мог нормально перехватывать.
>Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.
В сархивированной ветке я Вас уже спрашивал, повторю вопрос:
1) Следовало ли Яковлеву отложить постройку И-26 и подождать готовности М-106, а потом еще и М-107?
2)Следовало ли Микояну и Гуревичу не строить МиГ-1/3, а подождать готовности АМ-37, а потом АМ-39, а потом еще и АМ-42?
Если следовало - то какие самолеты должны были бы выпускаться в 1941-45.
Если им не следовало, то почему у ННП должны быть особые условия?
>Это еще не доказано.
Что не доказанно?
Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.
Или необходимо доказывать саму возможность постройки планера И-180?
>С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26.
Т.е. от бомберов надо было отказаться?
Су-2 и Дб-3Ф используют тот же мотор, что и И-180. А моторов нехватает.
> И при в целом равных с ними ТТХ
ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
А на больших уступал МиГу (на 55 км/ч).
Так что по скорости он нигде новые истребители не превосходил.
Удельные характеристики - да у него лучше, но они и у И-16 лучше были, толку то.
Да и то - по удельным характеристикам еще вопрос, поскольку непонятно, еще, что у него с топливом было (почему расходится цифра из Иванова и Шаврова (на всякий случай уточню 290 это кг или л?).
>, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89.
А про перспективные М-106 (под который И-26 проектировался) и М-107 Вы типа забыли?
>И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
И-185 на тот момент в помине не было. Или руководство НКАП должно было предусмотреть, что ННП в будущем "суперсамолет" создаст, который еще до 1943 года до ума доводить будут?
>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
В тот же период серийно строился Як-1 и ЛаГГ-3, которые вполне пошли в ссерию с М-82 и М-107.
В чем сакральный смысл строить именно И-180 М-88?
Особенно с учетом того, что он им явно уступал по скорости?
>Вот именно, что ННП и сделал.
Только поздно сделал. Раньше думать надо было.
Шанс на серийный самолет у него был (И-180 М-62) он предпочел дожидаться перспективного двигателя.
А Яковлев и Лавочкин почему то делая ставку на М-106, не забыли подстраховаться мотором М-105.
>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
Вас не затруднит этот анализ привести? Особенно с учетом того что разница в скорости, на малых/средних высотах была примерно 40 км/ч, в пользу И-301.
>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
Чем самый тихоходный самолет (по сравнению с И-26, И-301 и И-200) будет перспективнее. Особенно с учетом трудностей с освоением М-88. Цифры производства в 1940м году я приводил.
>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
Ну да - все идиоты.
>Мне трудно винить в этом ННП.
А вот мне кажется, что как к руководителю к нему претензий хватит.
>В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.
Государство вообще то смогло войну выйграть, несмотря на то, что изначально мы очень сильно от Германии в развитии отставали. А войны, после турецких вообще не выигрывали.
>>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
>
>Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.
В книгах Маслова и Гугли (тех что на вундерваффе) про это ничего не говорится.
Иванова у меня нет. Вы не могли бы всетаки уточнить в какой именно книге говорится про 290 кг и уточнить единицу измерения, там не литры часом?
>>Читайте литературу и учите матчасть.
>Спасибо за совет. И вам того же.
Выстрел в молоко. Это Вы демонстрируете незнание ТТХ И-180.
>>Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.
>Неправильно. Претензий к нему как к конструктору у меня нет.
>У меня к нему претензии как к руководителю, который НЕОДНОКРАТНО проявлял недальновидность (а именно неоднократно делал ставку на несерийные перспективные движки, и отбрасывал или затормаживал варианты своих самолетов под двигатели имевшиеся в наличии).
Во-первых, на И-185 он ставил несколько типов двигателей - какие были в наличии и подходили. На И-180 он ставил М-88 и М-87, а М-62 было ставить непросто и малоперспективно.
>>Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...
>Иванов мне к сожалению не попадался, а сейчас сомнительно, что его найти удастся.
Но Вы попытайтесь. Его продают на всех мало-мальски крупных авиамероприятиях, включая Гидроавиасалон. Либо могу поискать контакты издательсва, чтобы Вы купили у них.
>>А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?
>Авиаконструирорвания - никакого.
>Но то что данная процедура проделывалась на СЕРИЙНЫХ самолетах, причем во время ВОВ, т.е. когда требовалось выпуск самолетов сохранять, мне известно.
Примеры в студию. Сразу говорю, что Ла-5 и Ли-2 не предлагайте.
>Соответственно объясните, в чем неразрешимая проблема сдвинуть крыло на ОПЫТНОМ самолете. Особенно на самолете, который только проектируется, а еще не строится (как мы знаем задание на И-180 М-62 ННП получил достаточно рано).
>Вот и объясните, в чем проблема НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ заложить крыло сдвинутое назад?
Потому что ТТХ будут недостаточны. Потому что переход в производстве с него на И-180 М-88 будет равносилен запуску нового самолета.
>Кстати, своим опытом проектирования не поделитесь?
Извольте: профильное образование, некоторое время работа в СКБ и долгое время - на авиазаводе. И сейчас приватно один самолет неспешно считаю...
Кстати, я некоторое время назад прикидывал возможность установки на И-180 мотора М-82. И пришел к выводу, что это было не только возможно, но и очень полезно. Поскольку Вы так и не представили даже самый общий расчет, подтверждающий Ваши тезисы в отношении И-180 М-62, я сам это сделаю по своболе. О результатах сообщу тут же.
>>Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.
>Неправильно - я предлагаю использовать более удачный , вытянутый капот, центровку же можно изменить переместив крыло. На опытном экземпляре это вполне разрешимая задача.
>Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.
Это только конструкции, плюс разница в массе моторов. Плюс сложности конструктивно-технологические, не оправданные существенным приростом ЛТХ.
На мой взгляд, если и запускать в конце 39-го - начале 40-го года И-180 в серию, то с М-87.
>>>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.
>>Зачем?
>Ну это у ННП надо спросить, зачем он его на И-180 поставил.
"Тогда мне это показалось интересной мыслью." (с) "Великолепная семерка":
Такой мослорадиатор был тогда в моде, но выяснив его неудобность, ННП от него быстро отказался.
>Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.
Какой воздух, это Вы про сотовый маслорадиатор?!
>>>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
>>Сколько было синхронизаторов на М-62?
>Не меньше 2х. Т.е 2 БС уже можно вперед вынести, по сравнению со ШКАСами центровка уже изменится.
А посчитать слабо?
>А на М-63 явно было не меньше 3х синхронизаторов, точно не скажу, может и 4.
Про М-63 забудьте - этот перефорсированный мотор в широкую эксплуатацию не пошел.
>>А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален?
>Тем, что он не испытан, тем что он не серийный.
Он на пороге передачи в серию.
>С ним та же ситуация, что в 1938-39 у М-88.
А я и не предлагаю ждать, пока его доведут. В серию нужно было пускать И-180 с М-88 (или еще раньше с М-87), а по подходу М-82 переходить на него.
>>Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.
>Опыт И-180 М-88 ничему не научил ННП?
И в чем этот опыт? Клепать серость и не ждать хороших моторов?
>Вот руководство НКАП его явно к сведению приняло.
Руководство НКАП колбасило перед войной так, что диву даешься.
>>А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.
>Вы не могли бы обосновать - за счет чего?
За счет бОльшей массы в первую очередь. По скорости превосходил бы, а по скороподъемности - ради чего в войну хотели восстановить производство "ишаков" - уступал бы. В результате лучше было в бой идти на И-16 - он хоть на вертикалях хорош был, а И-180 М-62 уступал бы немцам по всем статьям.
>Важно то, что у И-16 совершенно неприемлимой была ключевая характеристика. Скорость 400-450 км/ч на 1940 год вообще никуда не годится, с ней Ишак даже бомберы не мог нормально перехватывать.
Перехватывал же. Уметь воевать надо.
>>Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.
>В сархивированной ветке я Вас уже спрашивал, повторю вопрос:
>1) Следовало ли Яковлеву отложить постройку И-26 и подождать готовности М-106, а потом еще и М-107?
Нет. Но М-105 был подобен М-106 и М-107 и допускал переход на них впоследствии сравнительно легко. Чего не скажешь про М-62 и М-88/89 соответственно.
>2)Следовало ли Микояну и Гуревичу не строить МиГ-1/3, а подождать готовности АМ-37, а потом АМ-39, а потом еще и АМ-42?
Да, не следовало. Вообще не следовало резать по живому ОКБ Поликарпова и передавать Микояну сырой проект.
>Если следовало - то какие самолеты должны были бы выпускаться в 1941-45.
По истребителям? Я уже говорил: И-180 М-88 -> И-180 М-82 -> И-185 М-71 и И-26 М-105 -> И-26 М-105Ф -> И-26 М-107П. В интересах ПВО на неосновном заводе можно былос троить малую серию И-200 под АМ-35А и АМ-37.
>Если им не следовало, то почему у ННП должны быть особые условия?
Не особые, хотя бы равные.
>>Это еще не доказано.
>Что не доказанно?
>Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.
Двигатели М-17 тоже были в наличии, под них тоже будем разрабатывать модификацию И-180?
>Или необходимо доказывать саму возможность постройки планера И-180?
Необходимо обосновать необходимость ОКР и запуска в проивзодство И-180 с М-62. Желательно с цифрами в руках. Те расчеты, что Вы делали, не принимаются - там цифры по И-180 некорректные.
>>С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26.
>Т.е. от бомберов надо было отказаться?
>Су-2 и Дб-3Ф используют тот же мотор, что и И-180. А моторов нехватает.
Моторов всегда не хватает. Но "яки" и "лагги" запустили, хотя М-105 были нужны и для Пе-2. Все решает заинтересованность руковолдства в том или ином моторе - и заводы найдутся, и выпуск будет обеспечен в нужной пропорции.
>> И при в целом равных с ними ТТХ
>ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
Писал уже об этом, это фикция.
>А на больших уступал МиГу (на 55 км/ч).
Ну, уступал - с немцами надо еще сравнить.
>Так что по скорости он нигде новые истребители не превосходил.
А я и не говорю, что превосходил - не уступал на малых и средних высотах.
>Да и то - по удельным характеристикам еще вопрос, поскольку непонятно, еще, что у него с топливом было (почему расходится цифра из Иванова и Шаврова (на всякий случай уточню 290 это кг или л?).
Вы намекаете, что я не знаю разницы между кг и л?
>>, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89.
>А про перспективные М-106 (под который И-26 проектировался) и М-107 Вы типа забыли?
По удельным показателям М-106 и М-107 были более форсированы, чем М-89 и М-82, поэтому они будут доводиться дольше и будут менее надежными и ресурсными.
>>И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
>И-185 на тот момент в помине не было. Или руководство НКАП должно было предусмотреть, что ННП в будущем "суперсамолет" создаст, который еще до 1943 года до ума доводить будут?
Программа И-185 началась в 1939 г, в проекте была скорость 700 км/ч и отличная скороподъемность. В 1940 г самолет уже был готов, делал подлеты и даже сделал нескнционированный первый полет.
>>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
>В тот же период серийно строился Як-1 и ЛаГГ-3, которые вполне пошли в ссерию с М-82 и М-107.
"Як" пошел в серию с М-107 в 44-м, "лагг" с М-82 - в середине 42-го. При этом И-180 мог получить М-82 в то же время, что и ЛаГГ-3, но обладал бы с ним номного лучшими ЛТХ.
>В чем сакральный смысл строить именно И-180 М-88?
Писал уже.
>Особенно с учетом того, что он им явно уступал по скорости?
В т.ч. и потому, что не уступал.
>>Вот именно, что ННП и сделал.
>Только поздно сделал. Раньше думать надо было.
>Шанс на серийный самолет у него был (И-180 М-62) он предпочел дожидаться перспективного двигателя.
Это не шанс, а мертворожденный мираж, инициированный функционером. ННП правильно сдела, что не стал этим заниматься. Этим бы он затормозил работы над нормальным истребителем И-180 М-88.
>А Яковлев и Лавочкин почему то делая ставку на М-106, не забыли подстраховаться мотором М-105.
Они не страховались, а поставили что было, чтобы получить серию.
>>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
>Вас не затруднит этот анализ привести? Особенно с учетом того что разница в скорости, на малых/средних высотах была примерно 40 км/ч, в пользу И-301.
Не затруднит, но попозже - сегодня я уже ухожу.
>>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
>Чем самый тихоходный самолет (по сравнению с И-26, И-301 и И-200) будет перспективнее. Особенно с учетом трудностей с освоением М-88. Цифры производства в 1940м году я приводил.
Уже писал.
>>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
>Ну да - все идиоты.
У Вас какой-то детский максимализм.
>>Мне трудно винить в этом ННП.
>А вот мне кажется, что как к руководителю к нему претензий хватит.
Ну да, по головам не лез.
>>В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.
>Государство вообще то смогло войну выйграть, несмотря на то, что изначально мы очень сильно от Германии в развитии отставали. А войны, после турецких вообще не выигрывали.
Вообще-то, Германии после WWI не позавидуешь. И запрета на военную авиацию у нас не было.
>>>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
>>Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.
>В книгах Маслова и Гугли (тех что на вундерваффе) про это ничего не говорится.
>Иванова у меня нет. Вы не могли бы всетаки уточнить в какой именно книге говорится про 290 кг и уточнить единицу измерения, там не литры часом?
Книгу буду листать завтра, а в литрах запас топлива был равен 400.
>Во-первых, на И-185 он ставил несколько типов двигателей - какие были в наличии и подходили.
Я уже говорил о чем речь. На госиспытания И-185 М-82 был подан позже чем И-185 М-71. Хотя на тот период (февраль-март 1942) ежу было понятно, что серийный М-82 имеет больше шансов, чем несерийный М-71. Так что в случае с И-185 он просто протормозил и упустил момент, когда его самолет мог бы сменить ЛаГГ.
>На И-180 он ставил М-88 и М-87, а М-62 было ставить непросто и малоперспективно.
Ставили же их на одни те же самолеты. Да хоть тот же Иванов т- летали и с М-62 и с М-87.
>Но Вы попытайтесь. Его продают на всех мало-мальски крупных авиамероприятиях, включая Гидроавиасалон. Либо могу поискать контакты издательсва, чтобы Вы купили у них.
Поищу. Собственно контакты издательства в инете есть.
>Примеры в студию. Сразу говорю, что Ла-5 и Ли-2 не предлагайте.
А чем собственно Ла не нравится?Но из других примеров - пожалуйста:
И-26 и УТИ-26, у последнего крыло сдвинуто назад на 100 мм.
В чем принципиальная проблема проделать то же на И-180 я не понимаю.
Як-9 и Як-9У - у последнего крыло наоборот вперед сдвинули.
>Потому что ТТХ будут недостаточны. Потому что переход в производстве с него на И-180 М-88 будет равносилен запуску нового самолета.
Переход с Як-9 на Як-9У был равносилен переходу на новый самолет?
Там изменения сопоставимые - изменены моторама, масло и водорадиаторы, сдвинуто крыло и т.д.
А изменения на ББ-1 М-62 и М-87 - разве это новые самолеты?
>Поскольку Вы так и не представили даже самый общий расчет, подтверждающий Ваши тезисы в отношении И-180 М-62, я сам это сделаю по своболе. О результатах сообщу тут же.
Будет очень интересно.
>>Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.
>
>Это только конструкции, плюс разница в массе моторов.
Если в сравнении с И-16, то у И-180 М-62 мотор был бы тем же.
>Плюс сложности конструктивно-технологические, не оправданные существенным приростом ЛТХ.
Прирост скорости как раз мог быть существенным, если бы выжали 510-520 км/ч, то разница с И-16 была бы 60-70 км/ч.
>На мой взгляд, если и запускать в конце 39-го - начале 40-го года И-180 в серию, то с М-87.
Опять таки проблема двигателя.
Не говоря уж о том, что выгоднее было бы и с тем и с другим движком в серию пускать, на 2х заводах, вместо И-16.
>>Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.
>
>Какой воздух, это Вы про сотовый маслорадиатор?!
"Воздух под капотом" - это Ваше выражение.
Я же говорю о том, что разместив кольцевой маслорадиатор перед М-62, можно этот самый "воздух" этим радиатором заменить.
Масса опять таки вперед переносится.
>Про М-63 забудьте - этот перефорсированный мотор в широкую эксплуатацию не пошел.
М-63 мотор серийный, ставился на серийный И-16 тип 29.
Так что забывать про него не стоит. На 1940й год этот мотор не менее реален чем М-88.
>Он на пороге передачи в серию.
Так и М-88 в 1938 был на пороге, и М-107 в 1942-43.
>А я и не предлагаю ждать, пока его доведут. В серию нужно было пускать И-180 с М-88 (или еще раньше с М-87), а по подходу М-82 переходить на него.
М-88 мало, М-87 на тот период тоже маловато.
А М-62 есть в наличии - целый завод его выпускает, причем выпуск с М-87/88 никак не пересекается.
>И в чем этот опыт? Клепать серость и не ждать хороших моторов?
Опыт в том, что вначале надо обеспечить серийное производство с тем, что есть на данный момент, а только потом с перспективными движками играться.
>В результате лучше было в бой идти на И-16 - он хоть на вертикалях хорош был, а И-180 М-62 уступал бы немцам по всем статьям.
Это Вы преувеличиваете. На горизонталях И-180 М-62 уж явно был бы лучше немцев. На вертикалях - нагрузка на мощность у него была бы на уровне И-26, что не так уж плохо.
А с учетом большей скорости и лучшей аэродинамики - вертикаль скорее всего была бы получше чем у И-16.
>Перехватывал же.
Если очень повезет.
>Уметь воевать надо.
На истребителе который по скорости практически равен большинству бомберов противника - умения недостаточно.
>Нет. Но М-105 был подобен М-106 и М-107 и допускал переход на них впоследствии сравнительно легко. Чего не скажешь про М-62 и М-88/89 соответственно.
Выше примеры - на Як-9У объем переделок вполне приличный, Ну а на Иванове вполне спокойно перешли от М-62 на М-87.
Так что физически это возможно.
>Да, не следовало. Вообще не следовало резать по живому ОКБ Поликарпова и передавать Микояну сырой проект.
А вот это не факт - КБ Поликарпова явно было перегруженно работами. Посмотрите сколько тем одновременно вел ННП. Отставание при этом вполне закономерно.
Сравните сроки разработки И-26 и И-180 например.
>По истребителям? Я уже говорил: И-180 М-88 -> И-180 М-82 -> И-185 М-71 и И-26 М-105 -> И-26 М-105Ф -> И-26 М-107П. В интересах ПВО на неосновном заводе можно былос троить малую серию И-200 под АМ-35А и АМ-37.
Только Вы это с учетом опыта, задним числом говорите.
Почему Вы И-301 исключили? Данные опытного образца говорили о том, что он очень перспективен.
Почему для И-200 малая серия? Кто на тот момент знал про бои на малых и средних высотах?
>Не особые, хотя бы равные.
Равные у него были. Он серийные заводы потерял только после того как другие конструкторы сделали свои истребители заметно быстрее чем он.
>>>Это еще не доказано.
>>Что не доказанно?
>>Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.
>Двигатели М-17 тоже были в наличии, под них тоже будем разрабатывать модификацию И-180?
Утрировать то не надо. М-62 это СЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ двигатель на тот период.
>Необходимо обосновать необходимость ОКР и запуска в проивзодство И-180 с М-62.
Необходимость обосновывается нехваткой двигателей линейки М-87.
О том, что их может не хватить в НКОП еще в 1938-39 понимали.
>Моторов всегда не хватает.
Здесь их дико не хватало. В 1940м году смогли выпустить чуть более 1000 М-88. Большая часть уйдет на двухмоторные Дб-3ф, часть на Су-2, часть потребуется в качестве запасных и что останется?
>Но "яки" и "лагги" запустили, хотя М-105 были нужны и для Пе-2.
М-105 клепали 2 завода, и М-105 изначально было больше. Их проще делить.
И главное имелось много М-62/63, а их на Як точно не поставишь, а вот на И-180 можно.
>Все решает заинтересованность руковолдства в том или ином моторе - и заводы найдутся, и выпуск будет обеспечен в нужной пропорции.
Волшебной палочкой?
Собственно как Вы себе представляете организацию выпуска И-180 М-88?
На 19м заводе какую линейку двигателей надо производить?
М-62 с перспективой перейти на М-82 или М-71 или переводить этот завод на М-88 с перспективой остаться без М-82 и М-71?
>>> И при в целом равных с ними ТТХ
>>ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
>
>Писал уже об этом, это фикция.
Не большая чем скорость И-180.
Повторно спрашиваю, почему Вы считаете, что по И-180 все данные реальны и исключают подгонку, а по остальным фиктивные?
Известные данные не позволяют считать что методы ННП чем то отличались от методов Яковлева или Лавочкина.
>А я и не говорю, что превосходил - не уступал на малых и средних высотах.
Вы это пока не доказали - известные данные говорят о том, что уступал.
>Вы намекаете, что я не знаю разницы между кг и л?
Скорее на возможную невнимательность, от чего никто не застрахован. Разницу то между л и кг любой (ну почти) знает.
>>>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
Тогда объясните на каких заводах какие движки выпускать.
А то черти что выходит. Получается, что М-88 надо клепать всего пол года-год, а потом что с ними делать?
>"Як" пошел в серию с М-107 в 44-м
С М-106 мог пойти в 1943. Кстати хороший пример к чему может привести ставка на перспективные движки при отказе от более "серых" но реальных.
>"лагг" с М-82 - в середине 42-го. При этом И-180 мог получить М-82 в то же время, что и ЛаГГ-3
И-185 М-82 РАНЬШЕ ЛАГГа получил. Но на госиспытания в первую очередь передали И-185 М-71, а И-185 М-82 в итоге опаздал.
>но обладал бы с ним номного лучшими ЛТХ.
Не лучшими. Я Вам напомню Ваши слова про разницу в скорости у Ме-109 и 110 на больших и малых высотах.
У И-185 М-82 и ЛаГГ-3 М-82 было тоже самое.
На малой высоте был быстрее ЛаГГ, а на большой И-185. Вас эти чудеса не удивляют.
И мало того ЛаГГ был легче, при том же двигателе, вспомните, что Вы на счет И-180 в сравнении с И-301 говорили?
>Это не шанс, а мертворожденный мираж, инициированный функционером.
Иванов М-62 (в том числе и Поликарповский) тоже им был?
>Вообще-то, Германии после WWI не позавидуешь. И запрета на военную авиацию у нас не было.
Зато промышленость была развитая.
Плюс ресурсы захваченных стран.
На 1941 год немцы нас потенциально почти во всем превосхлдили.