От Андрей Платонов
К Claus
Дата 31.07.2006 18:53:47
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: И-180 М-87/88...

>Есть предложение оценить возможность и перспективность постройки в 1939м году истребителя И-180 М-62.

>Предлагается оценить, насколько прав или неправ был ННП отказываясь от движка М-62.


Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал. Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись, а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме. Не, анриал, малой кровью не обойтись. Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
От ИгорьД
К Андрей Платонов (31.07.2006 18:53:47)
Дата 01.08.2006 11:09:53

Re: И-180 М-87/88...

>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал. Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись, а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме. Не, анриал, малой кровью не обойтись. Проще М-82 ставить в конце 1940 года...

Угу. Плюс М-62 в диаметре поболе будет. Надо ломать голову, как его сопрячь с фюзеляжем. И дополнительное сопротивление, конечно же, не есть гут.

С ув.
Игорь.
От Андрей Платонов
К ИгорьД (01.08.2006 11:09:53)
Дата 01.08.2006 11:41:57

Re: И-180 М-87/88...

>>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал. Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись, а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме. Не, анриал, малой кровью не обойтись. Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
>Угу. Плюс М-62 в диаметре поболе будет. Надо ломать голову, как его сопрячь с фюзеляжем. И дополнительное сопротивление, конечно же, не есть гут.

Тут как раз не так страшно - подобная ситуация уже была отработана (правда, позже) на И-185 - он имел диаметр фюзеляжа под М-90 (который по диаметру как М-88), но потом без больших проблем поставили М-71 (который по диаметру как М-62). Потери есть, но они не так значительны. Главное в порочности такой переделки - именно проблемы с центровкой. А также можно еще добавить отсутствие достаточного числа синхронизаторов на М-62 и ряд других неприятностей...
От Claus
К Андрей Платонов (31.07.2006 18:53:47)
Дата 01.08.2006 09:38:16

Re: И-180 М-87/88...

>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал.

В сравнении с И-16??? За счет чего это у И-180 она будет более задней?
Это не считая того, что не надо Поликарпова бездарем считать, центровку можно обеспечить и с М-62 и М-88. Речь ведь не идет о тупой перестановки двигателя, без изменения планера вообще.


>Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись
Вы не подскажете источник данных о задней центровке И-180?

>а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме.
Не, анриал, малой кровью не обойтись.

В чем проблема?
Моторама по сравнению с И-16 и так удлинена. Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор. Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
Центровка, в сравнении с И-16 явно уйдет вперед. Это не говоря о том, что и крыло можно немного сдвинуть (Яковлев, как известно, такое при необходимости делал и вполне успешно).

>Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
Речь то идет про использование РЕАЛЬНЫХ движков.
В 1938 году руководство НКОП потребовало от ННП позаботиться о страховочном варианте, ННП в ответ отписался тем, что такой вариант будет иметь низкие ЛТХ, хотя этого совсем незаметно.
А в итоге создание И-180 М-88 затормозилось из за проблем с М-88, страховочный вариант ННП не создал. А наши летчики были вынуждены в бой идти на И-16, которых наклепали в 1940м году.
А ведь серийное производство И-180 М-62/63 в 1940м было вполне реально.

М-82 в конце 1940 это таже история - какой смысл делать ставку на двигатель пошедший в серию только в мае 1941 года? Получим ту же картину, что и с М-88, только с перспективой серии вообще в 1942м. Смысл?

В конце 1940 - начале 1941 проще ставку на М-88 делать, благо он серийный и более менее отработанный.
Только это поздно было. В серию, что ЛаГГ запускать, что И-180 - количество проблем сопоставимое, но ЛаГГ выглядел лучше (никто ведь не знал, что из него в серии получится).


И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
От Андрей Платонов
К Claus (01.08.2006 09:38:16)
Дата 01.08.2006 13:25:19

Re: И-180 М-87/88...

>>Не вдаваясь пока даже в салфеточные расчеты, сразу обращаю внимание аудитории на то, что с заметно более легким двигателем И-180 должен иметь настолько заднюю центровку, что И-16 и близко не лежал.
>В сравнении с И-16??? За счет чего это у И-180 она будет более задней?

Читайте литературу и учите матчасть.

>Это не считая того, что не надо Поликарпова бездарем считать, центровку можно обеспечить и с М-62 и М-88. Речь ведь не идет о тупой перестановки двигателя, без изменения планера вообще.

Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.

>>Даже с М-88 самолет имел достаточно заднюю центровку и с ней боролись
>Вы не подскажете источник данных о задней центровке И-180?

Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...

>>а предлагается ее еще назад сдвигать, либо движок вперед выносить на сильно удлиненной мотораме.
>Не, анриал, малой кровью не обойтись.
>В чем проблема?

А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?

>Моторама по сравнению с И-16 и так удлинена.

Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.

>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.

Зачем?

>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.

Сколько было синхронизаторов на М-62?

>Центровка, в сравнении с И-16 явно уйдет вперед. Это не говоря о том, что и крыло можно немного сдвинуть (Яковлев, как известно, такое при необходимости делал и вполне успешно).

Перейдите от слов к делу и проведите расчет, который мы и обсудим.

>>Проще М-82 ставить в конце 1940 года...
>Речь то идет про использование РЕАЛЬНЫХ движков.

А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален? Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.

>В 1938 году руководство НКОП потребовало от ННП позаботиться о страховочном варианте, ННП в ответ отписался тем, что такой вариант будет иметь низкие ЛТХ, хотя этого совсем незаметно.

А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.

Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.

>А в итоге создание И-180 М-88 затормозилось из за проблем с М-88, страховочный вариант ННП не создал. А наши летчики были вынуждены в бой идти на И-16, которых наклепали в 1940м году.
>А ведь серийное производство И-180 М-62/63 в 1940м было вполне реально.

Это еще не доказано. С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26. И при в целом равных с ними ТТХ, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89. И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.

>М-82 в конце 1940 это таже история - какой смысл делать ставку на двигатель пошедший в серию только в мае 1941 года? Получим ту же картину, что и с М-88, только с перспективой серии вообще в 1942м. Смысл?

Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.

>В конце 1940 - начале 1941 проще ставку на М-88 делать, благо он серийный и более менее отработанный.

Вот именно, что ННП и сделал.

>Только это поздно было. В серию, что ЛаГГ запускать, что И-180 - количество проблем сопоставимое, но ЛаГГ выглядел лучше (никто ведь не знал, что из него в серии получится).

Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
Мне трудно винить в этом ННП. В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.

>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.

Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.
От Claus
К Андрей Платонов (01.08.2006 13:25:19)
Дата 01.08.2006 19:35:01

Re: И-180 М-87/88...

>Читайте литературу и учите матчасть.
Спасибо за совет. И вам того же.

>Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.
Неправильно. Претензий к нему как к конструктору у меня нет.

У меня к нему претензии как к руководителю, который НЕОДНОКРАТНО проявлял недальновидность (а именно неоднократно делал ставку на несерийные перспективные движки, и отбрасывал или затормаживал варианты своих самолетов под двигатели имевшиеся в наличии).


>Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...
Иванов мне к сожалению не попадался, а сейчас сомнительно, что его найти удастся.

>А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?
Авиаконструирорвания - никакого.
Но то что данная процедура проделывалась на СЕРИЙНЫХ самолетах, причем во время ВОВ, т.е. когда требовалось выпуск самолетов сохранять, мне известно.

Соответственно объясните, в чем неразрешимая проблема сдвинуть крыло на ОПЫТНОМ самолете. Особенно на самолете, который только проектируется, а еще не строится (как мы знаем задание на И-180 М-62 ННП получил достаточно рано).

Вот и объясните, в чем проблема НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ заложить крыло сдвинутое назад?

Кстати, своим опытом проектирования не поделитесь?


>Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.
Неправильно - я предлагаю использовать более удачный , вытянутый капот, центровку же можно изменить переместив крыло. На опытном экземпляре это вполне разрешимая задача.

Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.



>>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.
>Зачем?

Ну это у ННП надо спросить, зачем он его на И-180 поставил.
Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.

>>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
>
>Сколько было синхронизаторов на М-62?
Не меньше 2х. Т.е 2 БС уже можно вперед вынести, по сравнению со ШКАСами центровка уже изменится.

А на М-63 явно было не меньше 3х синхронизаторов, точно не скажу, может и 4.


>А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален?
Тем, что он не испытан, тем что он не серийный.
С ним та же ситуация, что в 1938-39 у М-88.


>Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.

Опыт И-180 М-88 ничему не научил ННП?
Вот руководство НКАП его явно к сведению приняло.


>А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.

Вы не могли бы обосновать - за счет чего?

Скорость у И-180 М-62 яавно будет выше, при том что нагрузка на мощность остается вполне приемлимой.

А то ведь и про И-15 тоже можно сказать, что он в чем то лучше, а в чем то хуже, чем тот же И-180.


Важно то, что у И-16 совершенно неприемлимой была ключевая характеристика. Скорость 400-450 км/ч на 1940 год вообще никуда не годится, с ней Ишак даже бомберы не мог нормально перехватывать.


>Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.

В сархивированной ветке я Вас уже спрашивал, повторю вопрос:
1) Следовало ли Яковлеву отложить постройку И-26 и подождать готовности М-106, а потом еще и М-107?
2)Следовало ли Микояну и Гуревичу не строить МиГ-1/3, а подождать готовности АМ-37, а потом АМ-39, а потом еще и АМ-42?

Если следовало - то какие самолеты должны были бы выпускаться в 1941-45.
Если им не следовало, то почему у ННП должны быть особые условия?



>Это еще не доказано.
Что не доказанно?
Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.

Или необходимо доказывать саму возможность постройки планера И-180?


>С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26.

Т.е. от бомберов надо было отказаться?
Су-2 и Дб-3Ф используют тот же мотор, что и И-180. А моторов нехватает.

> И при в целом равных с ними ТТХ
ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
А на больших уступал МиГу (на 55 км/ч).
Так что по скорости он нигде новые истребители не превосходил.

Удельные характеристики - да у него лучше, но они и у И-16 лучше были, толку то.

Да и то - по удельным характеристикам еще вопрос, поскольку непонятно, еще, что у него с топливом было (почему расходится цифра из Иванова и Шаврова (на всякий случай уточню 290 это кг или л?).

>, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89.
А про перспективные М-106 (под который И-26 проектировался) и М-107 Вы типа забыли?

>И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
И-185 на тот момент в помине не было. Или руководство НКАП должно было предусмотреть, что ННП в будущем "суперсамолет" создаст, который еще до 1943 года до ума доводить будут?


>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
В тот же период серийно строился Як-1 и ЛаГГ-3, которые вполне пошли в ссерию с М-82 и М-107.

В чем сакральный смысл строить именно И-180 М-88?
Особенно с учетом того, что он им явно уступал по скорости?


>Вот именно, что ННП и сделал.
Только поздно сделал. Раньше думать надо было.
Шанс на серийный самолет у него был (И-180 М-62) он предпочел дожидаться перспективного двигателя.

А Яковлев и Лавочкин почему то делая ставку на М-106, не забыли подстраховаться мотором М-105.

>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.

Вас не затруднит этот анализ привести? Особенно с учетом того что разница в скорости, на малых/средних высотах была примерно 40 км/ч, в пользу И-301.

>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.

Чем самый тихоходный самолет (по сравнению с И-26, И-301 и И-200) будет перспективнее. Особенно с учетом трудностей с освоением М-88. Цифры производства в 1940м году я приводил.

>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
Ну да - все идиоты.

>Мне трудно винить в этом ННП.
А вот мне кажется, что как к руководителю к нему претензий хватит.


>В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.

Государство вообще то смогло войну выйграть, несмотря на то, что изначально мы очень сильно от Германии в развитии отставали. А войны, после турецких вообще не выигрывали.

>>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
>
>Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.

В книгах Маслова и Гугли (тех что на вундерваффе) про это ничего не говорится.
Иванова у меня нет. Вы не могли бы всетаки уточнить в какой именно книге говорится про 290 кг и уточнить единицу измерения, там не литры часом?
От Андрей Платонов
К Claus (01.08.2006 19:35:01)
Дата 01.08.2006 21:05:13

Re: И-180 М-87/88...

>>Читайте литературу и учите матчасть.
>Спасибо за совет. И вам того же.

Выстрел в молоко. Это Вы демонстрируете незнание ТТХ И-180.

>>Это Вы ННП все время пытались в убитой ветке бездарем недальновидным выставить.
>Неправильно. Претензий к нему как к конструктору у меня нет.
>У меня к нему претензии как к руководителю, который НЕОДНОКРАТНО проявлял недальновидность (а именно неоднократно делал ставку на несерийные перспективные движки, и отбрасывал или затормаживал варианты своих самолетов под двигатели имевшиеся в наличии).

Во-первых, на И-185 он ставил несколько типов двигателей - какие были в наличии и подходили. На И-180 он ставил М-88 и М-87, а М-62 было ставить непросто и малоперспективно.

>>Ну хотя бы книгу Иванова почитайте...
>Иванов мне к сожалению не попадался, а сейчас сомнительно, что его найти удастся.

Но Вы попытайтесь. Его продают на всех мало-мальски крупных авиамероприятиях, включая Гидроавиасалон. Либо могу поискать контакты издательсва, чтобы Вы купили у них.

>>А Вы, простите, какой-то опыт авиаконструирования имеете?
>Авиаконструирорвания - никакого.
>Но то что данная процедура проделывалась на СЕРИЙНЫХ самолетах, причем во время ВОВ, т.е. когда требовалось выпуск самолетов сохранять, мне известно.

Примеры в студию. Сразу говорю, что Ла-5 и Ли-2 не предлагайте.

>Соответственно объясните, в чем неразрешимая проблема сдвинуть крыло на ОПЫТНОМ самолете. Особенно на самолете, который только проектируется, а еще не строится (как мы знаем задание на И-180 М-62 ННП получил достаточно рано).
>Вот и объясните, в чем проблема НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ заложить крыло сдвинутое назад?

Потому что ТТХ будут недостаточны. Потому что переход в производстве с него на И-180 М-88 будет равносилен запуску нового самолета.

>Кстати, своим опытом проектирования не поделитесь?

Извольте: профильное образование, некоторое время работа в СКБ и долгое время - на авиазаводе. И сейчас приватно один самолет неспешно считаю...
Кстати, я некоторое время назад прикидывал возможность установки на И-180 мотора М-82. И пришел к выводу, что это было не только возможно, но и очень полезно. Поскольку Вы так и не представили даже самый общий расчет, подтверждающий Ваши тезисы в отношении И-180 М-62, я сам это сделаю по своболе. О результатах сообщу тут же.

>>Она удлинена вынуждено и минимально. Вы же предлагаете возить за мотором воздух. Вернее, бесполезную массу.
>Неправильно - я предлагаю использовать более удачный , вытянутый капот, центровку же можно изменить переместив крыло. На опытном экземпляре это вполне разрешимая задача.

>Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.

Это только конструкции, плюс разница в массе моторов. Плюс сложности конструктивно-технологические, не оправданные существенным приростом ЛТХ.

На мой взгляд, если и запускать в конце 39-го - начале 40-го года И-180 в серию, то с М-87.

>>>Перед двигателем добавляется кольцевой маслорадиатор.
>>Зачем?
>Ну это у ННП надо спросить, зачем он его на И-180 поставил.

"Тогда мне это показалось интересной мыслью." (с) "Великолепная семерка":
Такой мослорадиатор был тогда в моде, но выяснив его неудобность, ННП от него быстро отказался.

>Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.

Какой воздух, это Вы про сотовый маслорадиатор?!

>>>Более вытянутый и длинный капот. Плюс синхронное вооружение.
>>Сколько было синхронизаторов на М-62?
>Не меньше 2х. Т.е 2 БС уже можно вперед вынести, по сравнению со ШКАСами центровка уже изменится.

А посчитать слабо?

>А на М-63 явно было не меньше 3х синхронизаторов, точно не скажу, может и 4.

Про М-63 забудьте - этот перефорсированный мотор в широкую эксплуатацию не пошел.

>>А чем М-82 в конце 40-го Вам нереален?
>Тем, что он не испытан, тем что он не серийный.

Он на пороге передачи в серию.

>С ним та же ситуация, что в 1938-39 у М-88.

А я и не предлагаю ждать, пока его доведут. В серию нужно было пускать И-180 с М-88 (или еще раньше с М-87), а по подходу М-82 переходить на него.

>>Он уже есть в металле и практически готов к госиспытаниям. Весной следующего года его запустят в серию и к концу года вполне можно будет строить серийные И-180 М-82.
>Опыт И-180 М-88 ничему не научил ННП?

И в чем этот опыт? Клепать серость и не ждать хороших моторов?

>Вот руководство НКАП его явно к сведению приняло.

Руководство НКАП колбасило перед войной так, что диву даешься.

>>А Вы посчитайте нормально, прежде чем такое утверждать. На самом деле И-180 М-62 имел бы действительно более низкие ТТХ, и был бы сравним (в чем-то хуже, в чем-то лучше)с И-16 с тем же мотором.
>Вы не могли бы обосновать - за счет чего?

За счет бОльшей массы в первую очередь. По скорости превосходил бы, а по скороподъемности - ради чего в войну хотели восстановить производство "ишаков" - уступал бы. В результате лучше было в бой идти на И-16 - он хоть на вертикалях хорош был, а И-180 М-62 уступал бы немцам по всем статьям.

>Важно то, что у И-16 совершенно неприемлимой была ключевая характеристика. Скорость 400-450 км/ч на 1940 год вообще никуда не годится, с ней Ишак даже бомберы не мог нормально перехватывать.

Перехватывал же. Уметь воевать надо.

>>Подход ННП был в общем правильным - проталкивать новую технику, как самолет, так и мотор. Но без толкачей и при наличии смеси боязливого и заинтересованного противодействия наверху в серии успеха не имел.
>В сархивированной ветке я Вас уже спрашивал, повторю вопрос:
>1) Следовало ли Яковлеву отложить постройку И-26 и подождать готовности М-106, а потом еще и М-107?

Нет. Но М-105 был подобен М-106 и М-107 и допускал переход на них впоследствии сравнительно легко. Чего не скажешь про М-62 и М-88/89 соответственно.

>2)Следовало ли Микояну и Гуревичу не строить МиГ-1/3, а подождать готовности АМ-37, а потом АМ-39, а потом еще и АМ-42?

Да, не следовало. Вообще не следовало резать по живому ОКБ Поликарпова и передавать Микояну сырой проект.

>Если следовало - то какие самолеты должны были бы выпускаться в 1941-45.

По истребителям? Я уже говорил: И-180 М-88 -> И-180 М-82 -> И-185 М-71 и И-26 М-105 -> И-26 М-105Ф -> И-26 М-107П. В интересах ПВО на неосновном заводе можно былос троить малую серию И-200 под АМ-35А и АМ-37.

>Если им не следовало, то почему у ННП должны быть особые условия?

Не особые, хотя бы равные.

>>Это еще не доказано.
>Что не доказанно?
>Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.

Двигатели М-17 тоже были в наличии, под них тоже будем разрабатывать модификацию И-180?

>Или необходимо доказывать саму возможность постройки планера И-180?

Необходимо обосновать необходимость ОКР и запуска в проивзодство И-180 с М-62. Желательно с цифрами в руках. Те расчеты, что Вы делали, не принимаются - там цифры по И-180 некорректные.

>>С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26.
>Т.е. от бомберов надо было отказаться?
>Су-2 и Дб-3Ф используют тот же мотор, что и И-180. А моторов нехватает.

Моторов всегда не хватает. Но "яки" и "лагги" запустили, хотя М-105 были нужны и для Пе-2. Все решает заинтересованность руковолдства в том или ином моторе - и заводы найдутся, и выпуск будет обеспечен в нужной пропорции.

>> И при в целом равных с ними ТТХ
>ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).

Писал уже об этом, это фикция.

>А на больших уступал МиГу (на 55 км/ч).

Ну, уступал - с немцами надо еще сравнить.

>Так что по скорости он нигде новые истребители не превосходил.

А я и не говорю, что превосходил - не уступал на малых и средних высотах.

>Да и то - по удельным характеристикам еще вопрос, поскольку непонятно, еще, что у него с топливом было (почему расходится цифра из Иванова и Шаврова (на всякий случай уточню 290 это кг или л?).

Вы намекаете, что я не знаю разницы между кг и л?

>>, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89.
>А про перспективные М-106 (под который И-26 проектировался) и М-107 Вы типа забыли?

По удельным показателям М-106 и М-107 были более форсированы, чем М-89 и М-82, поэтому они будут доводиться дольше и будут менее надежными и ресурсными.

>>И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
>И-185 на тот момент в помине не было. Или руководство НКАП должно было предусмотреть, что ННП в будущем "суперсамолет" создаст, который еще до 1943 года до ума доводить будут?

Программа И-185 началась в 1939 г, в проекте была скорость 700 км/ч и отличная скороподъемность. В 1940 г самолет уже был готов, делал подлеты и даже сделал нескнционированный первый полет.

>>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
>В тот же период серийно строился Як-1 и ЛаГГ-3, которые вполне пошли в ссерию с М-82 и М-107.

"Як" пошел в серию с М-107 в 44-м, "лагг" с М-82 - в середине 42-го. При этом И-180 мог получить М-82 в то же время, что и ЛаГГ-3, но обладал бы с ним номного лучшими ЛТХ.

>В чем сакральный смысл строить именно И-180 М-88?

Писал уже.

>Особенно с учетом того, что он им явно уступал по скорости?

В т.ч. и потому, что не уступал.

>>Вот именно, что ННП и сделал.
>Только поздно сделал. Раньше думать надо было.
>Шанс на серийный самолет у него был (И-180 М-62) он предпочел дожидаться перспективного двигателя.

Это не шанс, а мертворожденный мираж, инициированный функционером. ННП правильно сдела, что не стал этим заниматься. Этим бы он затормозил работы над нормальным истребителем И-180 М-88.

>А Яковлев и Лавочкин почему то делая ставку на М-106, не забыли подстраховаться мотором М-105.

Они не страховались, а поставили что было, чтобы получить серию.

>>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
>Вас не затруднит этот анализ привести? Особенно с учетом того что разница в скорости, на малых/средних высотах была примерно 40 км/ч, в пользу И-301.

Не затруднит, но попозже - сегодня я уже ухожу.

>>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
>Чем самый тихоходный самолет (по сравнению с И-26, И-301 и И-200) будет перспективнее. Особенно с учетом трудностей с освоением М-88. Цифры производства в 1940м году я приводил.

Уже писал.

>>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
>Ну да - все идиоты.

У Вас какой-то детский максимализм.

>>Мне трудно винить в этом ННП.
>А вот мне кажется, что как к руководителю к нему претензий хватит.

Ну да, по головам не лез.

>>В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.
>Государство вообще то смогло войну выйграть, несмотря на то, что изначально мы очень сильно от Германии в развитии отставали. А войны, после турецких вообще не выигрывали.

Вообще-то, Германии после WWI не позавидуешь. И запрета на военную авиацию у нас не было.

>>>И еще подскажите пожалуйста - откуда известно про 290 кг топлива на И-180. О количестве горючего на нем, мне попалась информация только в Шаврове, но там 200 кг.
>>Читайте статьи и книги Иванова, Маслова, Гугли. Сегодня иметь Шаврова как единственный источник информации - несерьезно.
>В книгах Маслова и Гугли (тех что на вундерваффе) про это ничего не говорится.
>Иванова у меня нет. Вы не могли бы всетаки уточнить в какой именно книге говорится про 290 кг и уточнить единицу измерения, там не литры часом?

Книгу буду листать завтра, а в литрах запас топлива был равен 400.
От Claus
К Андрей Платонов (01.08.2006 21:05:13)
Дата 01.08.2006 23:00:59

Re: И-180 М-87/88...

>Во-первых, на И-185 он ставил несколько типов двигателей - какие были в наличии и подходили.

Я уже говорил о чем речь. На госиспытания И-185 М-82 был подан позже чем И-185 М-71. Хотя на тот период (февраль-март 1942) ежу было понятно, что серийный М-82 имеет больше шансов, чем несерийный М-71. Так что в случае с И-185 он просто протормозил и упустил момент, когда его самолет мог бы сменить ЛаГГ.


>На И-180 он ставил М-88 и М-87, а М-62 было ставить непросто и малоперспективно.
Ставили же их на одни те же самолеты. Да хоть тот же Иванов т- летали и с М-62 и с М-87.

>Но Вы попытайтесь. Его продают на всех мало-мальски крупных авиамероприятиях, включая Гидроавиасалон. Либо могу поискать контакты издательсва, чтобы Вы купили у них.
Поищу. Собственно контакты издательства в инете есть.

>Примеры в студию. Сразу говорю, что Ла-5 и Ли-2 не предлагайте.
А чем собственно Ла не нравится?Но из других примеров - пожалуйста:
И-26 и УТИ-26, у последнего крыло сдвинуто назад на 100 мм.
В чем принципиальная проблема проделать то же на И-180 я не понимаю.

Як-9 и Як-9У - у последнего крыло наоборот вперед сдвинули.

>Потому что ТТХ будут недостаточны. Потому что переход в производстве с него на И-180 М-88 будет равносилен запуску нового самолета.

Переход с Як-9 на Як-9У был равносилен переходу на новый самолет?
Там изменения сопоставимые - изменены моторама, масло и водорадиаторы, сдвинуто крыло и т.д.

А изменения на ББ-1 М-62 и М-87 - разве это новые самолеты?



>Поскольку Вы так и не представили даже самый общий расчет, подтверждающий Ваши тезисы в отношении И-180 М-62, я сам это сделаю по своболе. О результатах сообщу тут же.
Будет очень интересно.

>>Ну а разницу в весе конструкции из за удлиненной моторамы ННП сам озвучил - 60 кг. Не столь уж она и большая.
>
>Это только конструкции, плюс разница в массе моторов.
Если в сравнении с И-16, то у И-180 М-62 мотор был бы тем же.

>Плюс сложности конструктивно-технологические, не оправданные существенным приростом ЛТХ.
Прирост скорости как раз мог быть существенным, если бы выжали 510-520 км/ч, то разница с И-16 была бы 60-70 км/ч.

>На мой взгляд, если и запускать в конце 39-го - начале 40-го года И-180 в серию, то с М-87.
Опять таки проблема двигателя.
Не говоря уж о том, что выгоднее было бы и с тем и с другим движком в серию пускать, на 2х заводах, вместо И-16.




>>Как вариант, для того чтобы воздух под капотом не возить.
>
>Какой воздух, это Вы про сотовый маслорадиатор?!

"Воздух под капотом" - это Ваше выражение.
Я же говорю о том, что разместив кольцевой маслорадиатор перед М-62, можно этот самый "воздух" этим радиатором заменить.
Масса опять таки вперед переносится.


>Про М-63 забудьте - этот перефорсированный мотор в широкую эксплуатацию не пошел.
М-63 мотор серийный, ставился на серийный И-16 тип 29.
Так что забывать про него не стоит. На 1940й год этот мотор не менее реален чем М-88.


>Он на пороге передачи в серию.
Так и М-88 в 1938 был на пороге, и М-107 в 1942-43.


>А я и не предлагаю ждать, пока его доведут. В серию нужно было пускать И-180 с М-88 (или еще раньше с М-87), а по подходу М-82 переходить на него.

М-88 мало, М-87 на тот период тоже маловато.
А М-62 есть в наличии - целый завод его выпускает, причем выпуск с М-87/88 никак не пересекается.

>И в чем этот опыт? Клепать серость и не ждать хороших моторов?
Опыт в том, что вначале надо обеспечить серийное производство с тем, что есть на данный момент, а только потом с перспективными движками играться.



>В результате лучше было в бой идти на И-16 - он хоть на вертикалях хорош был, а И-180 М-62 уступал бы немцам по всем статьям.
Это Вы преувеличиваете. На горизонталях И-180 М-62 уж явно был бы лучше немцев. На вертикалях - нагрузка на мощность у него была бы на уровне И-26, что не так уж плохо.
А с учетом большей скорости и лучшей аэродинамики - вертикаль скорее всего была бы получше чем у И-16.


>Перехватывал же.
Если очень повезет.

>Уметь воевать надо.
На истребителе который по скорости практически равен большинству бомберов противника - умения недостаточно.

>Нет. Но М-105 был подобен М-106 и М-107 и допускал переход на них впоследствии сравнительно легко. Чего не скажешь про М-62 и М-88/89 соответственно.

Выше примеры - на Як-9У объем переделок вполне приличный, Ну а на Иванове вполне спокойно перешли от М-62 на М-87.

Так что физически это возможно.

>Да, не следовало. Вообще не следовало резать по живому ОКБ Поликарпова и передавать Микояну сырой проект.
А вот это не факт - КБ Поликарпова явно было перегруженно работами. Посмотрите сколько тем одновременно вел ННП. Отставание при этом вполне закономерно.

Сравните сроки разработки И-26 и И-180 например.


>По истребителям? Я уже говорил: И-180 М-88 -> И-180 М-82 -> И-185 М-71 и И-26 М-105 -> И-26 М-105Ф -> И-26 М-107П. В интересах ПВО на неосновном заводе можно былос троить малую серию И-200 под АМ-35А и АМ-37.

Только Вы это с учетом опыта, задним числом говорите.

Почему Вы И-301 исключили? Данные опытного образца говорили о том, что он очень перспективен.

Почему для И-200 малая серия? Кто на тот момент знал про бои на малых и средних высотах?

>Не особые, хотя бы равные.
Равные у него были. Он серийные заводы потерял только после того как другие конструкторы сделали свои истребители заметно быстрее чем он.

>>>Это еще не доказано.
>>Что не доказанно?
>>Двигатели М-62/63 в наличии были.И-16 и И-153 с ними выпускались тысячными сериями именно в 1939-40 годах.

>Двигатели М-17 тоже были в наличии, под них тоже будем разрабатывать модификацию И-180?
Утрировать то не надо. М-62 это СЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ двигатель на тот период.


>Необходимо обосновать необходимость ОКР и запуска в проивзодство И-180 с М-62.

Необходимость обосновывается нехваткой двигателей линейки М-87.
О том, что их может не хватить в НКОП еще в 1938-39 понимали.


>Моторов всегда не хватает.
Здесь их дико не хватало. В 1940м году смогли выпустить чуть более 1000 М-88. Большая часть уйдет на двухмоторные Дб-3ф, часть на Су-2, часть потребуется в качестве запасных и что останется?

>Но "яки" и "лагги" запустили, хотя М-105 были нужны и для Пе-2.
М-105 клепали 2 завода, и М-105 изначально было больше. Их проще делить.

И главное имелось много М-62/63, а их на Як точно не поставишь, а вот на И-180 можно.

>Все решает заинтересованность руковолдства в том или ином моторе - и заводы найдутся, и выпуск будет обеспечен в нужной пропорции.

Волшебной палочкой?
Собственно как Вы себе представляете организацию выпуска И-180 М-88?
На 19м заводе какую линейку двигателей надо производить?
М-62 с перспективой перейти на М-82 или М-71 или переводить этот завод на М-88 с перспективой остаться без М-82 и М-71?



>>> И при в целом равных с ними ТТХ
>>ТТХ в целом худшие. По скорости он на малых/средних высотах уступал И-26 (примерно на 20км/ч) и И-301 (примерно на 40 км/ч).
>
>Писал уже об этом, это фикция.
Не большая чем скорость И-180.
Повторно спрашиваю, почему Вы считаете, что по И-180 все данные реальны и исключают подгонку, а по остальным фиктивные?

Известные данные не позволяют считать что методы ННП чем то отличались от методов Яковлева или Лавочкина.


>А я и не говорю, что превосходил - не уступал на малых и средних высотах.
Вы это пока не доказали - известные данные говорят о том, что уступал.


>Вы намекаете, что я не знаю разницы между кг и л?
Скорее на возможную невнимательность, от чего никто не застрахован. Разницу то между л и кг любой (ну почти) знает.


>>>Смысл в том, что к началу войны уже полгода строится серийно И-180 М-88, а еще через полгода-год - И-180 М-82.
Тогда объясните на каких заводах какие движки выпускать.
А то черти что выходит. Получается, что М-88 надо клепать всего пол года-год, а потом что с ними делать?


>"Як" пошел в серию с М-107 в 44-м
С М-106 мог пойти в 1943. Кстати хороший пример к чему может привести ставка на перспективные движки при отказе от более "серых" но реальных.

>"лагг" с М-82 - в середине 42-го. При этом И-180 мог получить М-82 в то же время, что и ЛаГГ-3
И-185 М-82 РАНЬШЕ ЛАГГа получил. Но на госиспытания в первую очередь передали И-185 М-71, а И-185 М-82 в итоге опаздал.


>но обладал бы с ним номного лучшими ЛТХ.
Не лучшими. Я Вам напомню Ваши слова про разницу в скорости у Ме-109 и 110 на больших и малых высотах.

У И-185 М-82 и ЛаГГ-3 М-82 было тоже самое.
На малой высоте был быстрее ЛаГГ, а на большой И-185. Вас эти чудеса не удивляют.

И мало того ЛаГГ был легче, при том же двигателе, вспомните, что Вы на счет И-180 в сравнении с И-301 говорили?




>Это не шанс, а мертворожденный мираж, инициированный функционером.

Иванов М-62 (в том числе и Поликарповский) тоже им был?


>Ну да, по головам не лез.

Это Ваше мнение. Но его далеко не все разделяли.
https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/100038.htm

>Вообще-то, Германии после WWI не позавидуешь. И запрета на военную авиацию у нас не было.
Зато промышленость была развитая.
Плюс ресурсы захваченных стран.

На 1941 год немцы нас потенциально почти во всем превосхлдили.
От ilinav
К Андрей Платонов (01.08.2006 13:25:19)
Дата 01.08.2006 16:53:22

Re: И-180 М-87/88...


>Это еще не доказано. С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26. И при в целом равных с ними ТТХ, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89. И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.

Во первых М-105 по времени доводки обгонял М-88. Поликарпов не угадал. Во вторых ТТХ И-180 именно по макс скорости были меньше. А ведь в то время была погоня за призраком скорости. В третьих перспективы тогда просматривались весьма слабо. Жидкостники "на коне", воздушники проигрывают и о их будущей реинкарнации можно было только догадываться. М-81 сняли, М-88 с серии хотели снять. М-90 и М-71 только обещаются, а М-82 только иннициативно делается.



>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.

Почему?

>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.

Почему?

>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.

Ну не дураки же там сидят...

>Мне трудно винить в этом ННП. В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.

К трагедии 41г матчасть имеет десятое отношение.
От Андрей Платонов
К ilinav (01.08.2006 16:53:22)
Дата 01.08.2006 20:14:19

Re: И-180 М-87/88...

>>Это еще не доказано. С другой стороны, И-180 мог быть пущен в серию с М-88 практически в то же время, что были пущены в серию И-301, И-200 и И-26. И при в целом равных с ними ТТХ, он имел больше перспектив, имея в виду моторы М-82 и М-89. И более того, последующий переход на И-185 был бы проще именно с И-180.
>Во первых М-105 по времени доводки обгонял М-88. Поликарпов не угадал.

Поликарпов в угадайку не играл. Он справедливо отдавал предпочтение воздушникам, но занимался и жидкостниками. Тему И-173 ему AFAIR сверху закрыли.

>Во вторых ТТХ И-180 именно по макс скорости были меньше.

А грамотный технический анализ для этого и нужен. Если бы он был проведен, то оказалось бы, что серийные И-26, И-301 или И-200 с вооружением, оборудованием и ограничениями на 1-й скорости нагнетателя не имеют преимуществ перед И-180С по скорости и вооружению, проигрывают в скороподъемности, виражу и живучести.

>А ведь в то время была погоня за призраком скорости.

А надо было фильтровать то, что втирали конструктора и что получалось на испытаниях.

>В третьих перспективы тогда просматривались весьма слабо. Жидкостники "на коне", воздушники проигрывают и о их будущей реинкарнации можно было только догадываться. М-81 сняли, М-88 с серии хотели снять. М-90 и М-71 только обещаются, а М-82 только иннициативно делается.

Да, но демонстрация реальных (а не рекламных или вытянутых за уши на испытаниях) цифр, причем в косплексе, прочистила бы мозги в Наркомате и Политбюро намного раньше, чем полетел ЛаГГ-3 М-82.

>>Во-первых, грамотный технический анализ показал бы мертворожденность И-301 на любой стадии работ по проекту.
>Почему?

1. Потому что тогда стала бы видна реальная, а не приукрашенная картина с ТТХ новых самолетов.
2. Потому что тогда стало бы ясно, что самолеты с воздушниками (за счет их двухрядности) уже не уступают самолетам с жидкостниками по скорости, превосходя их по другим параметрам.
3. Потому что тогда можно было спрогнозировать перспективы рассматриваемых самолетов и выбрать победителя гонки объективно, а не субъективно и без большой и дорогой перестраховки.

>>Во-вторых, грамотный технический анализ показал бы перспективность И-180.
>Почему?

Потому что И-180 М-88 не уступая в целом другим новым истребителям, имел лучшие перспективы как своего развития, так и смены в будущем в производстве на И-185.

>>В-третьих, ни в НКАП, ни в НИИ ВВС не нашлось желающих или могущих сделать такой грамотный технический анализ.
>Ну не дураки же там сидят...

Не дураки. Но обьясните мне тогда, почему не был сделан грамотный технический анализ конструкций новый самолетов и их перспектив. Я даже более вопиющий случай могу вспомнить, с испытаниями Bf109 и Bf110. При одинаковых моторах 110-й оказался у земли несколько быстрее 109-го, при том, что на высоте значительно уступал. И никого это не насторожило - так и писали отчеты с дикими графиками, выдавали рекомендации и т.д...

>>Мне трудно винить в этом ННП. В конце концов, государство наказало само себя - потерями ресурсов и людей за необдуманные техническо-политические решения.
>К трагедии 41г матчасть имеет десятое отношение.

Тогда надо было продолжать клепать всю войну "ишаки", а побеждать за счет других факторов.
От ilinav
К Андрей Платонов (01.08.2006 20:14:19)
Дата 01.08.2006 21:25:58

Re: И-180 М-87/88...


>Поликарпов в угадайку не играл. Он справедливо отдавал предпочтение воздушникам, но занимался и жидкостниками. Тему И-173 ему AFAIR сверху закрыли.

То-то я смотрю Поликарпов глаз положил на АМ-35( будущий МиГ-1). Или вспомним ИТП с моторами Микулина и Климова. Что же он предпочтение жидкостникам то отдал?
Посмотрим на М-88 и М-105. М-105 массой 600кг, 1100л.с. взлёт, 1020 номинал. М-88 массой 684 кг, 1100 взлёт, 840 номинал. С учётом охлаждения оба мотора будут около 700кг. ЛУЧШЕ М-105 то. Справедливо лучше. При одинаковой массе мощнее и мидель меньше и оружие закомпоновать легче. Не пришло ещё время воздушников. Или зря думаете все во второй половине 30-х кинулись клепать истребители с жидкостниками.


>А грамотный технический анализ для этого и нужен. Если бы он был проведен, то оказалось бы, что серийные И-26, И-301 или И-200 с вооружением, оборудованием и ограничениями на 1-й скорости нагнетателя не имеют преимуществ перед И-180С по скорости и вооружению, проигрывают в скороподъемности, виражу и живучести.

Смотрите Самолётостроение Т.2 Там как раз на стр.11 грамотные технические специалисты дали ТТХ. Проигрывает по скорости И-180 то. Или вы серийные И-26, И-301 или И-200 с опытным И-180 сравниваете?


>А надо было фильтровать то, что втирали конструктора и что получалось на испытаниях.

Я источник дал. Фильтруйте.


>Да, но демонстрация реальных (а не рекламных или вытянутых за уши на испытаниях) цифр, причем в косплексе, прочистила бы мозги в Наркомате и Политбюро намного раньше, чем полетел ЛаГГ-3 М-82.

Демонстрируйте, чистите. Только без М-82. На конец 30-х( время чистки) до гипотетических мощных воздушников ещё несколько лет( а это поколение при тех темпах). А новый самолёт нужен здесь и сейчас.


>1. Потому что тогда стала бы видна реальная, а не приукрашенная картина с ТТХ новых самолетов.
>2. Потому что тогда стало бы ясно, что самолеты с воздушниками (за счет их двухрядности) уже не уступают самолетам с жидкостниками по скорости, превосходя их по другим параметрам.
>3. Потому что тогда можно было спрогнозировать перспективы рассматриваемых самолетов и выбрать победителя гонки объективно, а не субъективно и без большой и дорогой перестраховки.

1. Типа И-180 волшебно избегал падения ЛТХ в серии?
2. В сад. Т.е. Самолётостроение.



>
>Потому что И-180 М-88 не уступая в целом другим новым истребителям, имел лучшие перспективы как своего развития, так и смены в будущем в производстве на И-185.

И как эти перспективы были видны в конце 30-х? Напоминаю, ТОГДА самолёт жил несколько лет. И всё, устарел, нужен новый. Ваша перспектива - легче новый создать. И-185 напр.


>Не дураки. Но обьясните мне тогда, почему не был сделан грамотный технический анализ конструкций новый самолетов и их перспектив. Я даже более вопиющий случай могу вспомнить, с испытаниями Bf109 и Bf110. При одинаковых моторах 110-й оказался у земли несколько быстрее 109-го, при том, что на высоте значительно уступал. И никого это не насторожило - так и писали отчеты с дикими графиками, выдавали рекомендации и т.д...

Давайте пример грамотного технического анализа. С перспективами.


>Тогда надо было продолжать клепать всю войну "ишаки", а побеждать за счет других факторов.

А одно другого не отменяет.
От Claus
К Андрей Платонов (01.08.2006 20:14:19)
Дата 01.08.2006 20:59:28

Re: И-180 М-87/88...

>А грамотный технический анализ для этого и нужен. Если бы он был проведен, то оказалось бы, что серийные И-26, И-301 или И-200 с вооружением, оборудованием и ограничениями на 1-й скорости нагнетателя не имеют преимуществ перед И-180С по скорости и вооружению, проигрывают в скороподъемности, виражу и живучести.

Да? Может приведете данные серийного И-301 и серийного И-180 на
один период 1940 года?

Кстати, что Вы там про вооружение говорили, в сравнении с И-301?

>А надо было фильтровать то, что втирали конструктора и что получалось на испытаниях.


Данные ННП фильтровать надо?
Надеюсь Вы не забыли, что историю про госиспытания И-185? Когда ННП подал самолет с урезанным запасом топлива и вооружением, а 3 пушки и нормальые баки предложил потом поставить, на серийных самолетах?

Или это очковтирательством не является?

Вот и объясните, с чего это надо считать что данные по И-180 более объективные чем по И-301 или И-26?



>Да, но демонстрация реальных (а не рекламных или вытянутых за уши на испытаниях) цифр, причем в косплексе, прочистила бы мозги в Наркомате и Политбюро намного раньше, чем полетел ЛаГГ-3 М-82.
В смысле по И-301 реальных, а по И-180 рекламных?


>1. Потому что тогда стала бы видна реальная, а не приукрашенная картина с ТТХ новых самолетов.

Чем эта картина по И-180 отличается?


>2. Потому что тогда стало бы ясно, что самолеты с воздушниками (за счет их двухрядности) уже не уступают самолетам с жидкостниками по скорости, превосходя их по другим параметрам.

Уступали. На малых высотах опытный И-180 уступал И-26 и И-301, несмотря на то, что его двигатьель был мощнее.
Это не считая того, что И-26 и И-301 были пушечными.


>3. Потому что тогда можно было спрогнозировать перспективы рассматриваемых самолетов и выбрать победителя гонки объективно, а не субъективно и без большой и дорогой перестраховки.

Слова, слова. Где критерии объективности?



>Потому что И-180 М-88 не уступая в целом другим новым истребителям, имел лучшие перспективы как своего развития, так и смены в будущем в производстве на И-185.
Аргументры плизз.
За счет чего у него лучшие перспективы.
И чем перспектива Як-9У хуже чем перспектива И-185.
Я уж не говорю о том, что И-185 на тот момент вообще не было и по сравнению с И-180 это вообще новый самолет, а не модификация как Як-9У.


>Не дураки. Но обьясните мне тогда, почему не был сделан грамотный технический анализ конструкций новый самолетов и их перспектив. Я даже более вопиющий случай могу вспомнить, с испытаниями Bf109 и Bf110. При одинаковых моторах 110-й оказался у земли несколько быстрее 109-го, при том, что на высоте значительно уступал. И никого это не насторожило - так и писали отчеты с дикими графиками, выдавали рекомендации и т.д...

Да. А почему тогда никого не насторожило, что при одинаковых моторах И-185 М-82 у земли оказался мебленее ЛаГГ-3 М-82, а на высоте быстрее?



>Тогда надо было продолжать клепать всю войну "ишаки", а побеждать за счет других факторов.

Вас послушать - так именно Ишаки и надо клепать, года так до 1950.
И все время делать ставку на перспективные движки, а как только "перспективный" двигатель "реальным" станет, так сразу же делать ставку на следующий "перспективный".
От Fishbed
К ilinav (01.08.2006 16:53:22)
Дата 01.08.2006 17:43:34

Re: И-180 М-87/88...

>К трагедии 41г матчасть имеет десятое отношение.

Именно так! Хотя может быть не десятое, но в любом случае не в первой пятерке причин...

С уважением,
От ilinav
К Claus (01.08.2006 09:38:16)
Дата 01.08.2006 11:48:01

Re: И-180 М-87/88...

Claus, а зачем И-180 с М-62? Двигатель фактически устарел по своему громадному миделю. Сопряжение с планером ничем аэродинамически хорошим не кончится. Не спас франков Р-36 и нас в 41г И-180-М62 не спас. Если вам так планер спасти хочется, смотрите в сторону М-103-105. Да и зря, планер "с уступкой заводу" тоже устарел. В моде плазово-шаблонные конструкции.