Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Serge Turchin
К	Андрей Сергеев
Дата	25.07.2006 12:11:18
Рубрики	Люди и авиация; 1936-1945 гг.; 1945-1991;

Re: Сталин о...

От	Андрей Платонов
К	Serge Turchin (25.07.2006 12:11:18)
Дата	26.07.2006 18:27:57

Re: Сталин о...

>>Эта задача на нем не решалась. Не стоит
>Эта задача на нем решалась и решилась. За счет применения схемы бесхвостка с S-образным профилем получился статически продольно устойчивый аэроплан. Таких свойств не имели в то время никакие другие скоростные самолеты. Если вспомнить на ранних Ме-163 была достигнута скорость более 1000 кмвч.

Насчет скорости - да, потому что в принципе проблему бесхвостки решили намного раньше.

От	Андрей Сергеев
К	Serge Turchin (25.07.2006 12:11:18)
Дата	25.07.2006 14:30:29

Re: Сталин о...

Приветствую!

>>Эта задача на нем не решалась. Не стоит
>
>Эта задача на нем решалась и решилась. За счет применения схемы бесхвостка с S-образным профилем получился статически продольно устойчивый аэроплан. Таких свойств не имели в то время никакие другие скоростные самолеты. Если вспомнить на ранних Ме-163 была достигнута скорость более 1000 кмвч.

>>путать более поздние липпишевские бесхвостки-треуголки, на которых ПЫТАЛИСЬ решить такую задачу, с классической бесхвосткой 30-х Ме-163, которая исходно к околозвуковым поискам имела не больше отношения, чем ХР-56. Там виделись совсем другие выгоды :)
>
>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.

И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)

Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))

>>>А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
>>
>>И в чем же БИ-1 лучше или хуже ДЛЯ СВОИХ ЦЕЛЕЙ Ме-163?
>

>Всем. Устойчивостью, то бишь непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые мог (кратковременно) обеспечить его СУ, значительно мЕньшим в сравнении с мессером временем полета.

Это Ближний Истребитель (БИ), "истребитель защиты дома" по немецкой терминологии, ему большое время полета не нужно, хоть и эту проблему предполагали решить установкой двух ПВРД на концах крыла. А устойчивость - да, немцы удачно "попали" на одной из не лучших машин, вот Ме-262, например, отличался непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые могла обеспечить его СУ. :)

>>>Так Вы за большевиков или коммунистов, я не понял? :-)
>>
>>"Я за интернационал"(С) тот же фильм. Немцы вложились по-максимуму в оружие, кот. должно было обеспечить им качественное превосходство над оппонентами. И проиграли. Потому, что масса среднего по характеристиками вооружения лучше, чем штучное вундерваффе, которое, конечно, годится для подсчета клеймов после разгрома, но самому разгрому воспрепятствовать не в состоянии :)
>
>Ну и я говорил примерно тоже. Хотя надо не забывать и то, что массовое оружие "средних" характеристик означает бОльшие людские потери. И скорее всего истина лежит где-то посередине.

А когда закончится штучное вундерваффе, придется так или иначе его использовать. Или переходить на полные эрзацы, типа Gerat Potsdam. Но к этому времени может оказаться так, что "поздно пить Боржоми"(С). Собственно, у немцев оно так и оказалось.

>И вообще, все с Люлькой не было так шоколадно, как тут на проповедовал уважаемый Клаус.

Я не ув. Claus, и что дела в этой области были далеки от "шоколада", хорошо знаю.

>Я тут почитал имеющуюся у меня литературку - книжку про ЛЮльку "Огненное сердце", номера АиК про создание самолетов Су-9/11 и др.

>Так вот все там было несколько по другому.

>Во-первых в предвоенный период (37-38 годы) было потеряно много времени просто на доказательство того, что надо заниматься ГТД. В это время немцы и англичане времени не теряли. Только перед самой войной он попал в Ленинград, где у него появилась технологическая база.

Все правильно. С одной существенной оговоркой - база не его, часть мощностей другой "фирмы" выделили под его работы. Со всеми предвоенными "прелестями" такого подхода в виде взаимоотношений с "хозяевами квартиры".

>Далее в начале войны он занимался не турбонаддувом, а Воздуховодами для дизелей. А тут нужен аэродинамик, а не генеральный (по сути, а не по формальному знанию), что скорее всего говорит о том, что Люльку использовали в танковом КБ малопродуктивно.

Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых конструкторов"(ТМ), занимавшихся одним из вроде бы перспективных направлений. После того, как в конце августа 1941-го у нас массу перспективных НИОКР временно прикрыли, естественно, возникли вопросы о необходимости и востребованности таких работ в условиях непрерывно ухудшающейся обстановки, и о том, нельзя ли занять специалиста чем-то более насущным. В конце концов так и решили. Конечно, если бы его перебросили на турбокомпрессоры, результат был бы много лучше, но и воздуховоды к дизелям были крайне важны именно тогда. Так что решение не оптимальное, но объяснимое.

>Далее, возврат Люльки к тематике ГТД произошел при помощи определенной интриги, инициированной Гудковым который сумел сделать так, что Люльку вернули для продолжения работы
>над ГТД для Гудковского истребителя. В результате получилось письмо, где предписывалось найти Люльку и начать работу над ГТД. Поскольку об этом письме знал Сталин, его проигнорировать не могли, но явно собирались отделаться отпиской - сначало его зачем-то прикомандировали к КБ Болховитинова, потом разместили на заводе штампов. Ни там, ни там он не имел доступа к необходимой производственной базе. В результате, фактически опять было потеряно год или больше. И только в конце войны, когда немецкие успехи в реактивной технике стали достаточно известны Люльке создали, наконец, приемлемые условия.

Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне базу, и я вам построю все, от пикировщика до реактивного истребителя". Так что о Люльке он думал в последнюю очередь. А в КБ Болховитинова его отправили по одной простой причине - это было единственное КБ, занимавшееся опытным строительством реактивной техники, тут-то все логично. Другое дело, что и болховитиновцы производственной базы особо не имели - ну не было у нас в те годы свободной производственной базы! А вспомнили окончательно о нем после информации о британских реактивных машинах и лавочкинском проекте двухбалочного истребителя с ВРД.

>Вот такая вот картина в непарадном исполнении.

А парадной и неоткуда было взяться. Парадная началась с 1945-го.

>>решений, а не их частные следствия. Думаю, что свою роль, как один из лучших у нас специалистов по газовым турбинам, он сыграл.
>
>Ни чего себе "сыграл" - он один из двух конструкторов, которые к 51-52 году смог создать и довести до серии моторы отечественных конструкций и довести их до серии. А сразу после войны он был _единственным_ конструктором этой тематики.

Вы не поняли - я имею в виду его работы в войну по танковым дизелям.

>>>>>Еще раз - кто когда что хотел и думал или даже начинал делать двигатель - не важно.
>>>>
>>>>>Важно когда двигатель заработал на стенде и когда в небо поднялся самолет с таким двигателем.
>>>>
>>>>Когда движок заработал на стенде, не особо важно. Поскольку велики его шансы на стенде же и остаться. Примеров масса.
>>>
>>>Угу, но если в 37-38 нет движка на стенде, в 40-41 он не появится на самолете.
>>
>>Даже если движок в 40-м на стенде, это не значит, что в 42-м он будет на самолете. См. историю конструирования и доводки BMW-003.
>
>Читайте внимательно, если двигателя нет на стенде в 40-м, он не будет на самолете в 42-м. Обратное, естественно, бывает, постарайтесь понять логику и не заменять одни логические отношения другими, Вами придуманными.

Вашу логику я давно понял :) А Вы мою, по своим соображениям, понимать, как вижу, не собираетесь. А логика простая - то, что на стенде, далеко не равно тому, что на самолете, между этим - огромная работа по доводке, а иногда и по полному перепроектированию. Метеоровские "Дервенты", с кот. он пошел в серию - один в один стендовый образец 1937г, или нет? Так что о стенде лучше вообще не упоминать, это первый подход к снаряду, а не взятие веса. Тем более, что и здесь имеется та же игнорируемая Вами нелинейная зависимость - то, что первопроходцы отрабатывали годами на стендах, последователи имели в виде готовой систематизированной информации и образцов, время до серии сокращалось в разы.

>>>>>В результате если и с Jumo-004 и BMW-003 летало достаточное количество _серийных_ самолетов, то ТР-1 - увы.
>>>>
>>>>Потому, что в серию пошли "подстраховочные" "Дервент" и "Нин". Вот только линейка их тупиковой оказалась...
>>>
>>>Стратегически - да, но сколько времени МиГ-15/17 и Ил-28 были основой наших тактических ВВС?
>>
>>А что это в конце концов меняет? Не надо забывать, что доводку ТР-1А и ТР-2, равно как и доводку АМТКРД-01 и работы над АМТКРД-02, и освоение плодов немецких КБ в базовом виде именно это освоение и прекратило. Так что на чем летать без английских подарков нашлось бы - выбор имелся. Лучше, хуже - это другой
>
>Выбор был весьма скуден и на альтернативах Nene были бы другие самолеты, скорее всего с худшими ТТХ.

Ничего себе скуден! Минимум шесть движков (и я не упомянул еще климовские "центробежники", которые начали разрабатывать еще ДО лицензии на "Дервент"/"Нин", и прекратили разработкой по той же причине) - это скудно? Что другие самолеты - несомненно, что с худшими ТТХ - опять же, в чем-то худшими, в чем-то лучшими. Но не в этом дело, главное Вы отрицать не можете - отечественные движки могли обеспечивать развитие нашей авиации и без "англичан".

>>>>И все-таки откуда циферка 8? Я уж про 10 не говорю :)
>>>
>>>Серия Ме-262 с реактивными двигателями - 44 год (начало)
>>
>>>Серия Ту-16 с отечественным АМ-3 - 53 год. Серия Як-25 с отечественным АМ-5 - 53 год.
>>
>>>Можно также посчитать дату первого взлета Ил-22 - 47 год с первым отечественным движком и дату взлета Не-176 - в 39 году.
>>
>>>Или даты успешных стендовых испытаний - 37 год у моторов Уиттли и Охайна и 47 - ТР-1.
>>
>>Опять "тут играем, тут не играем, тут селедку заворачиваем"(С) Вы почему-то пропустили мою реплику про то, что не надо путать моменты создания и практической отработки, там существенно разные цифры получаются :) И зря. Даже по стендовым испытаниям у Вас получается разрыв не 1937-47, а 1937-45-й, когда на стенд пошел С-18. Пустячок, а неприятно :(
>
>Все равно 37-45 - это 8 лет.

Так я и говорю - пустячок. Но неприятный :)

>>Далее, с момента получения широкого доступа к немецким движкам зависимость становится нелинейной, и Вы это понимаете, но почему-то пытаетесь представить ситуацию в виде гонки тараканов по прямой :) Освоение РД-10 и РД-20 перечеркнуло работы по выходу С-18 из стендовой стадии, равно как лицензия на "Нин" и "Дервент" прикрыла широкий спектр работ "ближнего прицела" по осевым движкам. Так что в обкатке Двигателя Совершенно Нового Типа, Чтобы Посмотреть, Как Оно Работает В Полете, по типу Не-178, нужды не было - для этого была статистика и движки серийные :)
>
>Никто не отрицает влияние чужого опыта. Но даже для стенда имеем дистанцию в 8 лет.

Еще раз, см. выше. Ключевым является не начало стендовых испытаний, а время от стенда до серии, а оно сильно сокращается. Нелюбимый Вами ТР-1 прошел госы в начале 1947-го при том, что на стенд встал в 1946-м, и ничто, кроме лицензии на "англичан" не помешало бы его запустить в серию в том же 1947-м. Да, движок "не фонтан", ну а у кого первые движки были "фонтан"?

>>Так что если так интересен первый взлет Ил-22, то сравнивать его нужно с Ar-234, а еще ранее взлетевший Су-11 - с Ме-262 :)
>
>Если хочешь себя обмануть - то почему бы не сделать этого. Ж-)

Ну, мешать Вам в этом не буду :)

>>Ну а уж в незапуске в серию машин с люльковскими, микулинскими или мощными немецкими движками виновато не отсутствие таковых (номенклатуру имеющегося я Вам выше привел), а то, что английские образцы на тот момент были лучше. И уже освоены, что было немаловажным фактором для руководства, тяготевшего в то время к копированию проверенных решений даже в ущерб отечественным НИОКР (см. историю с В-29, V-1 и -2 и пр.)
>
>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.

Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если бы не было альтернатив, пошел бы в серию заместо "Дервента", с доводкой в ходе эксплуатации. Да малонадежный и с дефектами, но не первый такой и не последний, ничем не хуже по этим параметрам того же ВК-107. Кстати, на люльковском двигателе свет клином не сошелся, микулинские и немецкие изделия Вы принципиально не хотите рассматривать? :)

>>>>В ЦИАМе развивалась другая тема, приведшая в итоге к Су-5 и И-250.
>>>
>>>Тупиковая и бесперспективная, в чем видимо и есть вина Яковлева. Су-5 вообще прошел далее испытаний, а эксплуатация в войсках на Балтике И-250 видимо была легендой, читали монографию в АиВ?
>>
>>>Насколько можно сделать вывод - запускался этот ВРДК считанные разы.
>>
>>Запускался достаточно много, но доводиться не стал по понятным причинам.
>
>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?

Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?

>[...]

>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>
>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.

Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда под "перспективой" понималась в первую очередь ближайшая перспектива, поскольку основу ВВС еще составляют "ишаки" и "чайки", а вероятный противник вовсю летает на "Спитфайрах", "Харрикейнах", Bf-109, MS-406 и D-520.

>>Прогресс пер такими темпами, что нам сейчас, с 30-летними юбилеями службы модернизированных машин и десяти-пятнадцатилетним сроком доводки опытных образцов представить себе сложно. Как определить, что хорошо, а что - не очень? А самое главное, ЖРД летают на ракетах с начала 30-х а ПВРД испытываются с конца таковых, и
>
>А паровозы бороздят просторы вселенной...

"Сарказм - последнее прибежище при нехватке аргументов"(С)

>>дела идут достаточно успешно, в то время как у Уварова с его ГТД уже лет 8, как ничего не
>
>Уваров скорее не ГТД, а ТВД занимался.

А в ТВД газовой турбины нет, как класса? Это сильное открытие, я, честно, даже не знаю, что сказать :)))

>> клеится. И какой выбор при минимуме данных и потоке самой безудержной фантазии из-за рубежа? Или у всех по дефолту имеется незаурядный дар ясновидения?
>
>>>>>>С 1944, когда у нас ситуация улучшилась и стали очевидными перспективы реактивных - и у нас стали ими серьезно занимать.
>>>>>
>>>>>К этому моменту у немцев, повторю, эти машины были в серии.
>>>>
>>>>К этому моменту немцы имели достаточно времени, чтобы страдать чем угодно - от "Доры" до V-2. Но и при таких условиях свои движки более-менее довели только к 1944-му.
>>>
>>>А мы к 52-му.
>>
>>Свои мы довели к 1948-му, когда появился ВК-1.
>
>Нет. ТР-1 и его производные стали готовы к серии к 51 году.

Что Вы так зациклились на ТР-1? ТР-1, повторяю, со всеми дефектами мог быть запущен в серию в 1947-м. Но даже если брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д. Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)

>>>>>>На мой взгляд у нас все было сделано правильно.
>>>>>
>>>>>Я, кстати, не собираюсь давать оценку, сделано было правильно или не правильно.
>>>>
>>>>>Вероятнее всего без технологического перевооружения, выполненного за счет репараций, массового производства реактивных самолетов и моторов развернуть бы не удалось.
>>>>
>>>>>А вот то, мы упустили период 35-40 гг, когда Германия и Англия интенсивно занималась развитием разработок в области практического создания реактивных двигателей - это совершенно очевидно.
>>>>
>>>>А вот ту-то мы и подходим к самому главному. Вообще, тема наших ранних реактивных разработок более чем хорошо разобрана в статьях ув. Геннадия Петрова, там все разложено по полочкам. Вкратце можно сказать так - мы а) сделали в свое время ставку не на ту лошадь, а именно на наиболее отработанную (ЖРД) и наиболее простую (ПВРД) системы и их комбинации.
>>>
>>>Причем обе схемы непригодны для чего-нибудь практического. И тем и другим занимались по всему миру. Однако надо все-таки отдать должное, между Ме-163 и Би-1 и даже И-302 дистанция огромного размера.
>>
>>И в чем же ОГРОМНОСТЬ этой дистанции? :) Или в том, что его делали блестящие немцы, а не эти недотыкомки-русские? :)
>
>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.

Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)

>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.

Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.

>>>>Все это у нас испытывалось еще до войны,
>>>
>>>Какие ракетные самолеты испытывались у нас до войны? Ракетопланер Королева что-ли?
>>
>>Про испытания ПВРД можно посмотреть, например, у Шаврова :) А про испытания ЖРД можно поискать, например, в "Гугле" по "Королев" и "РНИИ" :)
>
>Ах Вы про ЭТО... :-) Ну-ну. Во-первых все эти причиндалы никто не расценивал, как самостоятельный движитель, а во-вторых все это ни к чему, как известно не привело.

Ну да? Выбор направления развития реактивной авиации почти на пять лет – это «ни к чему не привело»? Наоборот, фактически предопределило на проблемы 40-х.

>>>>перед войной в стадии проектирования и опытного строительства находилось несколько машин со стационарными прямоточками-ускорителями, включая чисто реактивный "302" с ЖРД+2 ПВРД, строился опытный завод реактивных машин и т.д. Все это у нас не прекращалось и в войну - ПВРД вешались на Ла-7, ЖРД ставили на Пе-2. Большого эффекта это по конструктивным и эксплуатационным причинам не дало.
>>>
>>>Не по конструктивным, а по _принципиальным_.
>>
>>>По конструктивным - это значит если Вы поменяли бы галтельку, поставили бы более толстый подкос и вкрутили болт М8 вместо М6 - то штучки с ЖРД бы полетели и стали пригодны к боевому применению. Не путайте терминологию. Здесь же был сделан _принципиальный_ _просчет_.
>>
>>Не надо заниматься словесной эквилибристикой.
>
>Это не эквилибристика. За такие ошибки в терминологии могут в реальной жизни бить, и очень больно.

>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.

Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.

Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)

>>>>Большие надежды возлагали на ВРДК, тем более, что уже летал "Капрони-Кампини" с такой установкой, а продолжительность полета он давал большую, чем ТРД при близких скоростях. Кстати, немцы нам среди прочих разработок предлагали для продолжения и проект ВРДК, так что
>>>
>>>Более того, немцы даже его после войны нам сделали, причем по довольно оптимальной схеме, а не путем эклектики с ВК-107 на Су-5 и И-250.
>>
>>Причем тут эклектика? У нас совершенно
>
>Потому, что компрессор присобачен к поршневому двигателю, что привело либо к компоновке с очень большим миделем у Су-5 и длинному фюзеляжу с плохим обзором и видимо с плохой динамической продольной устойчивостью у И-250.

А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.

>>справедливо на тот момент все эти реактивные штучки - что ЖРД, что ПВРД, что ВРДК -
>
>Что я и сказал ранее.

Я рад, что Вы понимаете справедливость данного решения.

>>рассматривали как ускорители. Потому, что приемистость у ТКРД весьма низкая, расход топлива большой, и эксплуатироваться не с бетонки в ПВО Рейха а с полевого аэродрома Малые Бодуны такой ероплан не в состоянии. Равно, как и осуществлять дальнее сопровождение бомберов или прикрывать свои штурмовики. Так что никакой эклектики - нормальная комбинированная установка, с близкой еще в конце войны американцы возились :) И англичане кучу своих палубных проектов под такое чертили :)
>
>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.

Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?

>>>Да и вообще, все это очень похоже на лихорадочные попытки сделать хоть что-то впопыхах на коленке, когда стало ясно, что для того чтобы сделать в мейнстриме времени уже просто нет. И нужно было что-то сделать из того, что было.
>>
>>Вообще-то работы над этими "попыхами" шли с 1942г. Читайте литературу - источник знаний :)
>
>Ваши попытки отсылать меня постоянно к литературе имея солидные дыры в образовании и понимании (например один пример неприемлемого использования термина "конструирование" говорит очень о многом) поистине умиляют.

Опять нехватку знаний и аргументов пытаетесь компенсировать пустым придиразмом? Лучше все-таки литературу почитайте :)

>>>>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тоже занимались, но не торопясь - долго мучились
>>>
>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>
>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>
>По главной и единственной.

>Проблемы с клавиатурой?

Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)

>>>А с этим я тоже не спорю. Только хочу добавить - в _том числе_ используя немецкий опыт, станочное и испытательное оборудование, отчасти инженеров.
>>
>>Ага. А американцы в том числе использовали английский и немецкий опыт и работы британских и германских инженеров, а японцы немецкую техдокументацию, а англичане после войны - немецкий опыт и немецких инженеров, про французов с "Атар"ом я просто промолчу. Это обычная практика, что Вас в ней так задевает? :)
>
>Абсолютно ничего не задевает.

Стало быть, консенсус :)

>>>>>>>Но я тут немножко увлекся изучением того, что происходило в ВМФ - и создается такое впечатление, что там просто была беда, как в технике, так и в эффективности ее применения.
>>>>>>
>>>>>>Есть такое подозрение, что такое же впечатление может сложиться и при изучении деятельности практически любого рода войск практически любой страны (за редким исключением).
>>>>>
>>>>>Ну не уверен, что танковую промышленность СССР можно считать сильно уступавшей немецкой. Скорее даже наоборот.
>>>>
>>>>А тут Вы просто не в теме :)
>>>
>>>Типа Пантера ушла на 10 лет от Т-34-85, а тем более Т-44?
>>
>>На те же 3-5 лет. Но вы и тут пытаетесь судить по образцам, а не по системе :)))
>
>Не уверен. Т-44 был уже, хотя и не в серии. Но он был ГОТОВ к серии, в отличие от ТР-1.

Т-44 был и в серии. На три года позже «Пантеры».

>>>>У флота свои специфические проблемы, у ВВС - свои. Не надо их мешать в одну кучу, и особенно делать из нее ОБЩИЕ выводы.
>>>
>>>Причины, на самом деле во-многом общие, достаточно упомянуть проблему судовых двигателей.
>>
>>И какие же проблемы с судовыми двигателями, аналогичные авиационным? :) Что, мы там тоже должны были в 1939-м провести испытания корабельной ГТД? Так ее даже арийские сверхчеловеки не сбудовали :)))
>
>Что-то Вас не туда понесло...

Туда-туда. :) Напоминаю, мы тут обсуждаем проблемы невнедрения русскими новых технологий, в то время как немцы их усиленно внедряли. На примере газотурбинных двигателей :)

>>>>>Кстати и популярная мысль о том, что не нужны были нам четырехмоторные бомбардировщики - тоже после прочтения этих материалов как-то тоже становится неочевидной.
>>>>
>>>>С чего бы это?
>>>
>>>Лютцов раздолбать было нечем.
>>
>>Да было чем. Просто не умели. Читайте не
>
>И чем же? Его мегабомбами раздолбали, как их взять на двухмоторники?

«Ниобе» например, утопили не мега-бомбами и те самые двухмоторники.

>>>>>Нет. Вы скорее всего просто не изучали эту тему.
>>>>
>>>>Но к авиации она имеет крайне опосредованное отношение :)
>>>
>>>Она имеет общее отношение - имо и там и там, одним из факторов была технологическая и техническая отсталось, например.
>>
>>Общее - не имеет. Моменты отставания в каждом случае были очень конкретными.
>
>Причина была одна - технологическое отставание.

Причин было много, не буду еще раз их все перечислять.

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (25.07.2006 14:30:29)
Дата	26.07.2006 19:18:15

Re: Сталин о...

>Это Ближний Истребитель (БИ),

Вообще-то, БИ-1 (а не Би-1) - это Березняк-Исаев, а не Ближний Истребитель.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (26.07.2006 19:18:15)
Дата	26.07.2006 22:43:08

Re: Сталин о...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>Это Ближний Истребитель (БИ),
>
>Вообще-то, БИ-1 (а не Би-1) - это Березняк-Исаев, а не Ближний Истребитель.

Это, как раз, расхожая легенда, запущенная позднее. На самом деле во время разработки и испытаний самолет считался (и являлся) болховитиновским, а аббривеатура БИ расшифровывалась только как "Ближний Истребитель".

С уважением, А.Сергеев

От	Serge Turchin
К	Андрей Сергеев (25.07.2006 14:30:29)
Дата	25.07.2006 15:41:00

Re: Сталин о...

>Приветствую!

[...]

>>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>
>И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)

Ничего себе побочный - это, как раз, фундаментальный - самобалансировка схемы бесхвостки + S-образный профиль.

Даже если это получилось у них случайно (что сомнительно) - результат был получен и его можно было использовать, чем и занялись англичане, американцы и французы после войны.

>Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что

Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.

>побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))

Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.

>>>>А Би-1 это тупик беспросветный во всех отношениях.
>>>
>>>И в чем же БИ-1 лучше или хуже ДЛЯ СВОИХ ЦЕЛЕЙ Ме-163?
>>
>
>>Всем. Устойчивостью, то бишь непригодностью своей архаичной аэродинамической схемы к скоростям, которые мог (кратковременно) обеспечить его СУ, значительно мЕньшим в сравнении с мессером временем полета.
>
>Это Ближний Истребитель (БИ), "истребитель защиты дома" по

Настолько ближний, что уже ближе просто некуда.
http://airwar.ru/enc/fww2/me163.html

"Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.

Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны".

Надеюсь в этой цитате все ясно? Конечно нужные реверансы сделаны, но вчитайтесь в суть.

>>И вообще, все с Люлькой не было так шоколадно, как тут на проповедовал уважаемый Клаус.
>
>Я не ув. Claus, и что дела в этой области были далеки от "шоколада", хорошо знаю.

Ну и славно...

[...]

>Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых

Именно поэтому я и написал - по сути, а не формальному зВанию.

[...]

>Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне

Но факт остается фактом - возврат Люльки из танкового КБ в авиацию был инспирирован Гудковым.

>базу, и я вам построю все, от пикировщика до реактивного истребителя". Так что о Люльке он думал в последнюю очередь. А

>>Вот такая вот картина в непарадном исполнении.
>
>А парадной и неоткуда было взяться. Парадная началась с 1945-го.

Т.е. до конца войны фактически была "отписка", симуляция активности, чтобы вождь не распылил чиновников на молекулы, а не реальные работы по ТРД.

[...]

>>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>
>Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если

Госиспытания исключают наличие дефекта?

[...]

>>
>>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
>
>Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?

То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.

>>[...]
>
>>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>>
>>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>
>Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда

Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.

>под "перспективой" понималась в первую очередь ближайшая перспектива, поскольку основу ВВС еще составляют "ишаки" и "чайки", а вероятный противник вовсю летает на "Спитфайрах", "Харрикейнах", Bf-109, MS-406 и D-520.

Вы можете заниматься написанием документа "Служебные обязанности замнарком по опытному самолетостроению" - я не вправе мешать.

[...]

>>>Свои мы довели к 1948-му, когда появился ВК-1.
>>
>>Нет. ТР-1 и его производные стали готовы к серии к 51 году.
>
>Что Вы так зациклились на ТР-1? ТР-1, повторяю, со всеми дефектами мог быть запущен в серию в 1947-м. Но даже если

В серию - мог. У нас много чего неработоспособного запускали в серию.

>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.

Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.

>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)

Что-то Вы там про сарказм писали, я стер, для экономии места.

Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.

[...]

>>
>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>
>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)

Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?

Шаврова-то всуе зачем тревожить?

>>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>
>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.

Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.

[...]

>>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>
>Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.

Вы что не понимаете разницу между ошибкой выбора принципа работы конструкции и конкретного конструктивных решений?

Извините, тогда я Вам ничем не смогу помочь.

Ведь утверждая, что в изделии _консткуктивный_ дефект Вы тем самым говорите, что дело не в выборе принципа работы или общей схемы. И можно сделать _другую_ конструкцию на том же принципе, которая будет работоспособной. Разве это непонятно?

Какая уж тут эквилибристика.

>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)

При этом, я его, вспомните, тоже называл тупиком, но тупик это как функиональная система - перехватчик, а отдельные находки в его конструкции нашли применение в новых поколениях самолетов. Опять же если бы не додумались до зенитных ракет возможно идея Би-1 и Ме-163 получила бы свое развитие как средство объектовой ПВО.

[...]

>А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.

Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.

>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>
>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?

Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.

[...]
>>>>>увлекались этим и они, и японцы со своим движком для "Оки"-22. В общем, перебрали все окольные пути. Магистральным тоже занимались, но не торопясь - долго мучились
>>>>
>>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>>
>>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>
>>По главной и единственной.
>
>>Проблемы с клавиатурой?
>
>Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)

Тема возможно не считалась главной, но она ею была.

Дальше снес, одни повторы...

От	Андрей Сергеев
К	Serge Turchin (25.07.2006 15:41:00)
Дата	26.07.2006 00:39:50

Re: Сталин о...

Приветствую!

>>>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>>
>>И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)
>
>Ничего себе побочный - это, как раз, фундаментальный - самобалансировка схемы бесхвостки + S-образный профиль.

Фундаментальный эффект от побочного результата. Случай нередкий.

>Даже если это получилось у них случайно (что сомнительно) - результат был получен и его можно было использовать, чем и занялись англичане, американцы и французы после войны.

Это никто и не отрицает. Вот только во время войны его как-то даже немцы не использовали на других машинах.

>>Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что
>
>Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.

Смотрю. Кроме Липпиша и таких же фанатиков "летающих крыльев" Хортенов схема встречается два раза у "Готы" в развитии Но-IX, пару раз у "Блом унд Фосса" (но там свое очень оригинальное крыло, не липпишевское) на десяток проектов, несколько раз у "Арадо" - более реалистичным признан вариант обычной схемы со стреловидным крылом, один раз у Мессершмитта - с тем же результатом, один раз у "Юнкерса" и один раз у "Хеншеля" (но там тоже сугубо свое крыло). Итого - у "нефанатиков" от силы десяток случаев использования схемы на несколько десятков проектов, причем зачастую относящихся к отвергнутым вариантам.

>>побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))
>
>Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.

Это когда же она была "более распространена"? Липпишевские "Дельта Дарт" и "Дельта Даггер", "Мираж" III и 2000, "Катласс", "Вулкан"... и в общем-то все. Ну еще, конечно же, SR-71, F-117 и В-2 :) Большинства что-то не видно :)

>Настолько ближний, что уже ближе просто некуда.
> http://airwar.ru/enc/fww2/me163.html

>"Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.

>Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны".

>Надеюсь в этой цитате все ясно? Конечно нужные реверансы сделаны, но вчитайтесь в суть.

Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.

>>Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых
>
>Именно поэтому я и написал - по сути, а не формальному зВанию.

Да и по сути он им стал много позже, и много сил на это положил.

>[...]

>>Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне
>
>Но факт остается фактом - возврат Люльки из танкового КБ в авиацию был инспирирован Гудковым.

Это не факт, это мнение автора книжки. На самом деле все было по-другому:

Еще в феврале 1942г НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А.И.Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возвращения к работам над ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.
Спустя три дня после полета БИ 18 мая 1942гг А.М.Люлька обращается уже непосредственно к И.В.Сталину с жалобой на руководство НКАП и просьбой о возобновлении своей работы. Особую обиду конструктора вызывает тот факт, что многие другие реактивщики так или иначе продолжили труды в этой области (И.А.Меркулов, М.М. Бондарюк в НИИГВФ а также НИИ-3), а его самое перспективное направление закрыто. Видимо от безысходности Люлька использует прием "технического популизма":"Технологически реактивный двигатель значительно проще бензинового мотора".
Естественно, НКАП о жалобы не в восторге, но ситуация складывается в его пользу: у В.Ф.Болховитинова также появились новые предложения. К этому времени основной недостаток "БИ" выяснен - это малая продолжительность полета. Заявленные Болховитиновым две модификации самолета были направлены на ее увеличение: первая предполагала применение сферических баков большей емкости, вторая - дополнительную установку ПВРД на концах крыльев. В последнем случае расчетная продолжительность полета на скорости 600 км/ч могла составить 7 минут.
НКАП поддерживает эти предложения и 9 ИЮНЯ 1942г (выделено мной, А.С.) выходит Постановление ГКО "О постройке войсковой серии (30 шт.) и модификациях самолетов-перехватчиков конструкции Болховитинова" Главной особенностью этого постановления в части организационной стал следующий пункт: "Для развития и объединения в системе НКАП работ по авиационным ракетным двигателям и самолетам перевести на завод № 293 НКАП из НИИ №3 НКБ группу т.Душкина и с Кировского завода Наркомтанкопрома группу т.Люльки".
А.М.Люлька пытается продолжить работу и вывозит из блокадного Ленинграда свой законсервированный "задел", но вскоре понимает, что для самолета "БИ" его недостроенный и существенно более сложный, чем ЖРД, двигатель не подходит. Нет также и условий для доделки двигателя на заводе Болховитинова.

А причем тут Гудков? А вот при чем:

Еще в начале 1943г А.М.Люлька находит нового единомышленника в лице главного конструктора ОКБ-301 НКАП М.И.Гудкова. В АПРЕЛЕ ТОГО ЖЕ ГОДА (выделено мной, А.С.) они совместно предлагают первый в СССР проект реактивного истребителя оснащенного ТРД.

Так что проявил себя он сильно позже :)

>Т.е. до конца войны фактически была "отписка", симуляция активности, чтобы вождь не распылил чиновников на молекулы, а не реальные работы по ТРД.

Там было несколько очень разных стадий. И сосредоточение всех работ в ГИРТе под началом Костикова с его "302", и возобновление работ в НКАПе по всему спектру напралений в 1944-м. Там шли сложные процессы, их нельзя охарактеризовать одной хлесткой фразой.

>[...]

>>>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>>
>>Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если
>
>Госиспытания исключают наличие дефекта?

Наличие дефекта исключает запуск в серию при пройденных госиспытаниях?

>[...]

>>>
>>>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
>>
>>Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?
>
>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.

И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!

>>>[...]
>>
>>>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>>>
>>>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>>
>>Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда
>
>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.

Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.

>>под "перспективой" понималась в первую очередь ближайшая перспектива, поскольку основу ВВС еще составляют "ишаки" и "чайки", а вероятный противник вовсю летает на "Спитфайрах", "Харрикейнах", Bf-109, MS-406 и D-520.
>
>Вы можете заниматься написанием документа "Служебные обязанности замнарком по опытному самолетостроению" - я не вправе мешать.

Это дело прошлое, к тому же должностные инструкции существовали, и ни в одной из них требований ясновидения не было :) Я просто объясняю Вам некоторые их положения в популярной форме :)

>>Что Вы так зациклились на ТР-1? ТР-1, повторяю, со всеми дефектами мог быть запущен в серию в 1947-м. Но даже если
>
>В серию - мог. У нас много чего неработоспособного запускали в серию.

Его работоспособность доказана полетами с ним реальных истребителей и бомбардировщиков.

>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>
>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.

Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)

>>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)

>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.

И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)

>>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>>
>>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>
>Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?

Да-да. А англичане приладили к типичному планеру поршневого истребителя ТРД. И американцы. А немцы еще и к типичному планеру поршневого бомбардировщика. И как они все летали-то на "гробах" типа "Метеора" и "Шутинг Стара", да еще рекорды умудрялись устанавливать? Где тут "закономерность результата"?

>>>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>>
>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>
>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.

И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.

>>>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>>
>>Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.
>
>Вы что не понимаете разницу между ошибкой выбора принципа работы конструкции и конкретного конструктивных решений?

>Извините, тогда я Вам ничем не смогу помочь.

>Ведь утверждая, что в изделии _консткуктивный_ дефект Вы тем самым говорите, что дело не в выборе принципа работы или общей схемы. И можно сделать _другую_ конструкцию на том же принципе, которая будет работоспособной. Разве это непонятно?

Можно. Вон, американцы "Старфайтер" через 10-с-гаком лет сделали. С прямым крылом малого удлинения. И ведь до 90-х летал, что характерно. :) А у всяких аргентинцев до того же времени летала "Канберра". Тоже с прямым крылом. А у нас основу фронтовой бомбардировочной авиации 50-х составлял Ил-28. И тоже с прямым крылом, вот удивительно!:) Видимо, просто про Принцип ничего не знали, как тот майский жук про аэродинамику :)

>>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>
>При этом, я его, вспомните, тоже называл тупиком, но тупик это как функиональная система - перехватчик, а отдельные находки в его конструкции нашли применение в новых поколениях самолетов. Опять же если бы не додумались до зенитных ракет возможно идея Би-1 и Ме-163 получила бы свое развитие как средство объектовой ПВО.

>>А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.
>
>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.

Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.

>>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>
>>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>
>Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.

Непригоден по причине недоведенности ВРДК. А возились с ним без энтузиазма, поскольку полным ходом пошло освоение ТРД.

>>>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>>>
>>>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>>
>>>По главной и единственной.
>>
>>>Проблемы с клавиатурой?
>>
>>Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)
>
>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.

Это мы знаем сейчас. Тогда этого не знали.

С уважением, А.Сергеев