От Vovka
К SK
Дата 26.05.2006 15:13:03
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Подключусь

Приветствую!
>На своей шкуре знаю, что такое просто пять вылетов в летный день. ... Оттого и тактика партизанская, чтобы силы сберечь. Вот и вопрос - кого считать пушечным мясом, наших с 2-3 вылетами или немцев с 6-8. Или те 2-3 все же стоили этих 6-8?
>СК

Тут ведь вот какая вещь получается.
С одной стороны если взять налет и кол-во вылетов, то налицо факт, что немцы летали в 2 раза больше (на мой взгляд), чем наши.
С другой стороны, какой советский самолет не возьми, то везде отмечается сложность управления (и-16 - неустойчивость, Лагг-3Б Як-1Б тяжелая управляемость, Ла-5 - жара и шум в кабине) плюс ручное управление режимом работы двигателя, плюс слабая эргономика кабины...А Мессеры и Фоккеры отличались (по нашим данным из мемуаров) легкостью пилотирования и управления, много автоматики, своеобразным комфортом. Я не уверен, что выполнить пару вылетов на Мессере было не легче, чем один на Лавке.
Ты даешь личный пример. Хорошо. Я дам свой. Летал на пассажирском самолете где 4 члена экипажа, уставал больше, чем на западной - где 2 пилота только. Особенно по первости, летал - и наслаждался.

И тактика у них была не только партизанская. Почитай их мемуары. Многие немецкие летчики отмечают, что советские истребители уклонялись от боя. Просто на мой взгляд у них тактика была более гибкая, исходя из ситуации и обстановки.

С уважением
От SK
К Vovka (26.05.2006 15:13:03)
Дата 26.05.2006 16:31:32

Re: Подключусь

>С другой стороны, какой советский самолет не возьми, то везде отмечается сложность управления (и-16 - неустойчивость, Лагг-3Б Як-1Б тяжелая управляемость, Ла-5 - жара и шум в кабине) плюс ручное управление режимом работы двигателя, плюс слабая эргономика кабины...А Мессеры и Фоккеры отличались (по нашим данным из мемуаров) легкостью пилотирования и управления, много автоматики, своеобразным комфортом. Я не уверен, что выполнить пару вылетов на Мессере было не легче, чем один на Лавке.
По мессер можно долго спорить, но он был легок в управлении лишь на малых скоростях, а на больших дуб дубом. В бою на виражах это сказывается, а при атаке на большой скорости зазевавшийся немец частенько и вывести из пике не мог. Таких случаев масса. В бой на виражах немцы редко вступали, зная что наши их переманеврируют.
Что касается Як-1б, то вы неправы. По материалам испытаний 1944 г. усилия на рулях (за исключением руля поворота) были ниже рекомендованых для истребителя.
>Ты даешь личный пример. Хорошо. Я дам свой. Летал на пассажирском самолете где 4 члена экипажа, уставал больше, чем на западной - где 2 пилота только. Особенно по первости, летал - и наслаждался.
Коллега, когда я приводил свои цифры, то имел в виду (не обижайтесь только) три на полигон, один на пилотаж и один по маршруту. Это немного другие нагрузки.

СК
От Vovka
К SK (26.05.2006 16:31:32)
Дата 26.05.2006 16:44:42

Re: Подключусь


>Что касается Як-1б, то вы неправы. По материалам испытаний 1944 г. усилия на рулях (за исключением руля поворота) были ниже рекомендованых для истребителя.

Наверно к 1944 году что-то исправили. Ну и я говорил о рядовых самолетах, а не о специально подготовленных.

Цитата: Луганский. На глубоких виражах.
......
— Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится.
Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1.
...
Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель:
— Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный.
— Что ж в нем особенного?
— Ну, если уж вы такой недоверчивый...
И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование — какая машина лучше.
На этих испытаниях присутствовали конструктора, директора заводов, руководители авиационной промышленности.
Лучше всех себя показали немецкий "мессершмитт" и американская "кобра".

Кастати, я нигде, кроме этого отрывка, не встречал упоминания об этих испытаниях, а на них присутствовал весь цвет авиации того времени. Невыгодные факты?


>Коллега, когда я приводил свои цифры, то имел в виду (не обижайтесь только) три на полигон, один на пилотаж и один по маршруту. Это немного другие нагрузки.

Я не обижаюсь, я реален. Понимаю, что полет по маршруту не сопоставим по многим факторам с боевыми вылетами, особенно по психологическому напряжению. Но поверьте, у нас усть свои ньюансы.

С уважением
От SK
К Vovka (26.05.2006 16:44:42)
Дата 29.05.2006 11:56:19

Re: Подключусь


>>Что касается Як-1б, то вы неправы. По материалам испытаний 1944 г. усилия на рулях (за исключением руля поворота) были ниже рекомендованых для истребителя.
>
>Наверно к 1944 году что-то исправили. Ну и я говорил о рядовых самолетах, а не о специально подготовленных.
И я собственно о таких же.
>Цитата: Луганский. На глубоких виражах.
>......
>— Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится.
>Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1.
>...
>Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель:
>— Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный.
К сожалению, мемуары не настолько безукоризненный документ, которому можно слепо доверять. Если такие испытания проводились, то скорее всего в НИИ ВВС. После НИИ ВВС машина не могла попасть обратно на завод никоим образом. Для серийных испытаний никто машины специально не готовил. За этим следила военная приемка. То, что у нескольких Яков одной серии были разные усилия (разное трение с системе управления) вполне возможно. Вспомните условия в каких делались все машины военного периода. Это беда не только Яков. Но даже в приведенном тексте нет ссылки, что усилия были больше, чем на других типах самолетов. Просто разнились от машины к машине.
Кстати "тяжелы и неуклюжи" может относиться не к системе управления, а к моторному хозяйству (разброс мощностей даже новых моторов был весьма большим, а если еще завод добавил разных патрубков иной от идеальной формы, то мощность могла упасть и еще больше).
С уважением
СК
От Vovka
К SK (29.05.2006 11:56:19)
Дата 29.05.2006 14:02:34

Re: Подключусь


>К сожалению, мемуары не настолько безукоризненный документ, которому можно слепо доверять.
Согласен. Но других аргументов у меня нет. Других свидетелей и вы навряд ли найдете. Если сейчас воссоздать полностью самолет по заводским чертежам, то это все равно будет другая машина.

>Если такие испытания проводились, то скорее всего в НИИ ВВС. После НИИ ВВС машина не могла попасть обратно на завод никоим образом. Для серийных испытаний никто машины специально не готовил. За этим следила военная приемка.


Думаю, что здесь был смотр КБ, поэтому самолеты поставлялись прямо с заводов. Но - это гадания. Удивляет, что больше нигде об этом больше не написано.

>Кстати "тяжелы и неуклюжи" может относиться не к системе управления, а к моторному хозяйству (разброс мощностей даже новых моторов был весьма большим, а если еще завод добавил разных патрубков иной от идеальной формы, то мощность могла упасть и еще больше).

Усли бы меня сейчас спросили, что означает "тяжел и неуклюж" безотносительно марки самолета, то я решил бы что самолет:
-плохо слушается рулей;
-запаздывает с реакцией на дачу рулей;
-не хватает мощности движка;
-неустойчив... и т.п.

Один знакомый говорил, что одной из причин было отсутствие хорошо просушенного дерева. В предвоенные годы для постройки самолетов дерево сушилось по 5 лет, а с наступлением военных действий такого дерева стало катастрофически не хватать. Приходилось использовать чуть ли не свежеспиленные деревья. В результате дерево досыхало в процессе изготовления, что давало чудовищные изменения профиля, ну и конечно добавка в весе пустого самолета. Например По-2 (у меня цифры только по нему)становился тяжелее на 200-400 кг. Т.е. сравнимо с его боевой нагрузкой.
С уважением
От SK
К Vovka (29.05.2006 14:02:34)
Дата 29.05.2006 17:55:58

Re: Подключусь

Приветствую!
>Один знакомый говорил, что одной из причин было отсутствие хорошо просушенного дерева. В предвоенные годы для постройки самолетов дерево сушилось по 5 лет, а с наступлением военных действий такого дерева стало катастрофически не хватать. Приходилось использовать чуть ли не свежеспиленные деревья. В результате дерево досыхало в процессе изготовления, что давало чудовищные изменения профиля, ну и конечно добавка в весе пустого самолета. Например По-2 (у меня цифры только по нему)становился тяжелее на 200-400 кг. Т.е. сравнимо с его боевой нагрузкой.
Еще одна байка, поскольку оборудовать завод сушилкой для древесины вообще не проблема во-первых, а обшивка крыльев истребителей клеилась и сохла в автоклавах во-вторых. Затем ее шкурили и шпаклевали, клеили ткань, шпаклевали и шкурили заново, красили и еще раз шкурили переднюю часть до 30 % хорды. На волнистось и шероховатость крыла были свои допуски, за которыми опять тщательно следил военпред (а еще он вел пооперационный надзор). Чтобы сырая древесина проскочила - это маловероятно.
Еще бытует байка, что заводы строили в Сибири, где авиалеса целая тайга. Сибирскую сосну разрешили использовать в лонжеронах из-за ее низких прочностных качеств не более 20 % от общего количества древесины и то в 1943 году.
С уважением
СК
От Vovka
К SK (29.05.2006 17:55:58)
Дата 31.05.2006 11:25:20

Re: Подключусь


Доброе утро.

>Еще одна байка, поскольку оборудовать завод сушилкой для древесины вообще не проблема во-первых, а обшивка крыльев истребителей клеилась и сохла в автоклавах во-вторых. ... Чтобы сырая древесина проскочила - это маловероятно.

Байка - байкой, но она может иметь под собой реальную основу.
Дело в том, что для качественной просушки дерево надо сушить медленно годами. Просушенное в автоклавах может иметь тот же процент влажности, но за счет быстрой сушки в дереве могут появиться микротрещины которые приведут к крутке дерева и уменьшению прочности. Для компенсации этих проблем необходимо увеличить толщину (а значит и вес) деталей. Но это все из разряда домыслов и анализа. Может быть я не прав.
Но вот что я знаю точно, разговаривал с одним бывшим летчиком, который летал на Як-9 с деревянными лонжеронами после войны. Они (курсанты) после каждых тренировочных полетов вооружались отвертками и закручивали обратно шурупы на крыльях. За время полетов из-за переменных нагрузок шурупы разбалтывались и фанера местами отходила от лонжеронов. От себя добавлю, что могу только представить, какова была аэродинамика у таких самолетов и их боеготовность.

>Еще бытует байка, что заводы строили в Сибири, где авиалеса целая тайга. Сибирскую сосну разрешили использовать в лонжеронах из-за ее низких прочностных качеств не более 20 % от общего количества древесины и то в 1943 году.

Слышал об этом, но нет никаких фактов ни за, ни против.

С уважением
От SK
К Vovka (31.05.2006 11:25:20)
Дата 05.06.2006 16:42:41

Re: Подключусь

Приветствую!
>Но вот что я знаю точно, разговаривал с одним бывшим летчиком, который летал на Як-9 с деревянными лонжеронами после войны. Они (курсанты) после каждых тренировочных полетов вооружались отвертками и закручивали обратно шурупы на крыльях. За время полетов из-за переменных нагрузок шурупы разбалтывались и фанера местами отходила от лонжеронов.
Ох и сказочник ваш пилот! Чтобы на такой "девятке" отошла фанера, сначала нужно оббить шпаклевку и разодрать тканевую оклейку крыла. А уж по деревянные лонжероны на девятках я впервые слышу, так как их на этом типе самолета просто не было по определению. Что касается шурупов, то не они являлись основным крепежом обшивки крыла, а клеевое соединение во-первых. А во-вторых вы, уважаемый, опять путаете божий дар с яичницей. Шурупы-то вылетали не из-за влажности древесины при изготовлении машины (о чем мы вели речь), а из-за увлажнения и старения древесины в процессе эксплуатации (если все же предположить, что эта "девятка с деревянными лонжеронами" была "семеркой").

>>Еще бытует байка, что заводы строили в Сибири, где авиалеса целая тайга. Сибирскую сосну разрешили использовать в лонжеронах из-за ее низких прочностных качеств не более 25 % от общего количества древесины и то в 1943 году.
>
>Слышал об этом, но нет никаких фактов ни за, ни против.
РГА НТД ф.Р-124 оп.1-6 д.124 Отчет ВИАМ по внедрению за 1942 г.
Коллега мой вам добрый совет: если не знаете точно - не спешите ради флейма с заявлениями, основанными на ОБС.
СК
От Перун старый
К SK (05.06.2006 16:42:41)
Дата 06.06.2006 18:38:57

Re: Подключусь

>Они (курсанты) после каждых тренировочных полетов вооружались отвертками и закручивали обратно шурупы на крыльях.

>Ох и сказочник ваш пилот! Чтобы на такой "девятке" отошла фанера, сначала нужно оббить шпаклевку и разодрать тканевую оклейку крыла. А уж по деревянные лонжероны на девятках я впервые слышу, так как их на этом типе самолета просто не было по определению.

Не ссорьтесь - правы оба: и ветеран ничего не путает и СК знает про Яки все!
Но... обшивка отставала прямо с полотном и тогда ее действительно крепили шурупами к деревянным нервюрам (лонжеронам) .
Ну а поскольку курсанты народ нетерпеливый, то вместо того, чтобы только насадить шуруп легким ударом молотка, его побыстрому вбивали по шляпку, для отвода глаз закручивая на один-два оборота. Естественно, такую халтуру приходилось после каждого полета поправлять !
От SK
К Перун старый (06.06.2006 18:38:57)
Дата 07.06.2006 17:57:19

Re: Подключусь


>Не ссорьтесь - правы оба: и ветеран ничего не путает и СК знает про Яки все!
Цитата: Я не волшебник, я только учусь!
>тогда ее действительно крепили шурупами к деревянным нервюрам (лонжеронам) .
Не знаю таких данных. Отставание фанерной обшивки от деревянных полок лонжеронов проверяли простукиванием и сверлением отверстий. Ремонт шурупами не производился. А вот сквозными шпильками через весь профиль крыла - пожалуйста. Просто толщина самой обшивки невелика, да и толшина фанерной накладки, приклепаной на полку лонжерона, не больше. Сл-но длина шурупа может быть всего 10-12 мм и менее. Выдержать полетные нагрузки такой шуруп просто не может (если конечно не ввертывать сотни штук по типу заклепочного шва змейкой с шагом 8-10 мм, чего конструкцией самолета Як-9 не было предусмотрено. И то у такого заклепочного шва шляпки с обеих сторон, а у шурупа - всего с одной). Шурупы ведь использовали в конструкции лишь для фиксации листов фанеры при склейке.
А вот вбитые молотком шурупы встречались. ВВС справедливо указывало на такие случаи заводам. Были ли на заводах по этому поводу разборки - не знаю. Надо смотреть архив соответствуюшего УФСБ.
СК
От SK
К SK (07.06.2006 17:57:19)
Дата 08.06.2006 16:07:50

Как иллюстрация к вышесказанному
От Ishak
К SK (08.06.2006 16:07:50)
Дата 08.06.2006 20:08:25

Ре: Как иллюстрация...

Добрыи день

Спасибо очень интересно!

Не где кроме в СССР смешанное конструкия крыла не практиковалось. А не скажете, какои клеи употребляли между полкои лонжерона и фанерои?

Спасибо,

Ишак,
От ZaReznik
К Ishak (08.06.2006 20:08:25)
Дата 08.06.2006 20:14:29

Ре: Как иллюстрация...

>Добрыи день

>Спасибо очень интересно!

>Не где кроме в СССР смешанное конструкия крыла не практиковалось. А не скажете, какои клеи употребляли между полкои лонжерона и фанерои?
Не думаю что там было чисто клеевое соединение
От SK
К ZaReznik (08.06.2006 20:14:29)
Дата 09.06.2006 15:22:38

Ре: Как иллюстрация...

>>Добрыи день
>
>>Спасибо очень интересно!
>
>>Не где кроме в СССР смешанное конструкия крыла не практиковалось. А не скажете, какои клеи употребляли между полкои лонжерона и фанерои?
>Не думаю что там было чисто клеевое соединение
Приветствую!
На рисунке же видно, что было две полосы. Одна - приклепывалась к дюралевой полке лонжерона, а вторая клеилась уже к этой полосе. Лишь затем наклеивалась обшивка. Использовался для "девяток" в основном ВИАМ Б3. Иногда из-за нехватки последнего разрешали применять казеиновый клей.
СК
От Ishak
К Перун старый (06.06.2006 18:38:57)
Дата 06.06.2006 22:46:47

Ре: Подключусь

Добрыи вечер,



>Не ссорьтесь - правы оба: и ветеран ничего не путает и СК знает про Яки все!
>Но... обшивка отставала прямо с полотном и тогда ее действительно крепили шурупами к деревянным нервюрам (лонжеронам) .
>Ну а поскольку курсанты народ нетерпеливый, то вместо того, чтобы только насадить шуруп легким ударом молотка, его побыстрому вбивали по шляпку, для отвода глаз закручивая на один-два оборота. Естественно, такую халтуру приходилось после каждого полета поправлять !

А вы точно думаете что шурупы столько же держат сколько казеиныи авиационныи клеи или ВИАМ В3? Или просто шутка?

Ишак
От Vovka
К SK (05.06.2006 16:42:41)
Дата 05.06.2006 18:24:40

Re: Подключусь

>Ох и сказочник ваш пилот!

Я не знаю, кто из нас сказочник, но это были свидетельства пилота, которому я доверяю и который летал на тех самолетах, в отличии от нас с вами. К сожалению это был пилот послевоенной эпохи, поэтому не было много информациии по авиации вт. мировой. Он рассказывал достаточно много баек, и большинство из них было подтверждено фотографиями. Например о путешествии на лыжах к северному полюсу, которая обеспечивалясь Дальней Авиацией. В общем это был серьезный человек, которому я доверял. К сожалению он уже ушел из этой жизни.

> А уж по деревянные лонжероны на девятках я впервые слышу, так как их на этом типе самолета просто не было по определению. Что касается шурупов, то не они являлись основным крепежом обшивки крыла, а клеевое соединение во-первых. А во-вторых вы, уважаемый, опять путаете божий дар с яичницей. Шурупы-то вылетали не из-за влажности древесины при изготовлении машины (о чем мы вели речь), а из-за увлажнения и старения древесины в процессе эксплуатации (если все же предположить, что эта "девятка с деревянными лонжеронами" была "семеркой").

Я не знаю, был ли тот тип 7-ой или 9-ой. Было сказано, что фанерные крылья приходилось каждый день вкручавать назад.
И почитайте повнимательней, я не писал о том, что "шурупы-то вылетали из-за влажности древесины при изготовлении машины", а "за время полетов из-за переменных нагрузок шурупы разбалтывались и фанера местами отходила от лонжеронов." Это дефект, могущий быть даже при идеальной просушке дерева и обусловлен самой природой дерева.

>Коллега мой вам добрый совет: если не знаете точно - не спешите ради флейма с заявлениями, основанными на ОБС.

Спасибо за доброту, прзнателен до глубины души и не знаю даже как мне выразить свою благодарность.
И хочу лишь заметить, что больше половины информации печатающейся здесь базируются на воспоминаниях ветеранов. К сожалению иногда эта информация противоречит друг-другу и нет еще универсального механизма определяющего правдивость сказанного.
Конечно приказы из архива - это отличная информация. Но представьте себя на месте директора завода, с которого требуют план, а другой древесины просто нет? Да еще с учетом того, что за невыполнение плана ему светит расстрел? Приказы то не на пустом месте вырастают. Почитайте внизу, там для самолета для того, чтобы 1 куб качественной древисины получить перебрали 100 кубов. Думаете, что во время войны 99% древисины при всеобщем дефиците тоже в сторону отбрасывали? Сказки сами рассказывайте в другом месте, коллега.

С уважением
От Oleg
К Vovka (05.06.2006 18:24:40)
Дата 05.06.2006 19:56:52

Vovka - все не так как Вам представляется

>Почитайте внизу, там для самолета для того, чтобы 1 куб качественной древисины получить перебрали 100 кубов. Думаете, что во время войны 99% древисины при всеобщем дефиците тоже в сторону отбрасывали? Сказки сами рассказывайте в другом месте, коллега.


Дело в том, что во первых мы вообще отбирали дальневосточную сосну, а она еще хуже и мезенской и сибирской. Во вторых климат по сравнению с 40-ми стал гораздо теплее и мелкослойная сосна вырастает только в особых местах - где ей как бы расти неудобно - света мало, холодно и т.п. - это редкость. В третьих - китайцы повырубили уже так много и леса осталось так мало, что про 40-е даже вспоминать смешно. Поэтому и отбирали из 100 - одно. И наконец - раньше в обязанности лесника в СССР входил обход леса с целью пометить деревья годные к производству авиационной древисины - а сейчас валят и везут все, а потом уж отбирают и то если удастся договориться. В СССР же леснику просто давалась команда - валить и вывозить - а за брак он еще и отвечал. Так что на заводы поступало я думаю 90-95% годного авиалеса. Надеюсь это закрывает многие вопросы для Вас? Так что насчет "сказок" аккуратнее коллега - надо просто знать систему в целом, а не осколки информации

С ув
От Vovka
К Oleg (05.06.2006 19:56:52)
Дата 06.06.2006 10:03:55

Re: Vovka -...

Спасибо за ответ.
Я не претендую на полноту информации и тем более на абсолютную истину. И все так называемые байки базируются на рассказах или мемуарах бывших летчиков. Даю себе отчет, что это может быть пересказ или неточные данные.Поэтому и печатаю здесь не как абсолютно точную информацию, а как возможную версию. Как говорится "в каждой шутке есть доля шутки", так и в каждой байке есть выдуманная часть. Но обзывать априори все это сказками - посчитал неуместным. Уже здесь писал, что и воспоминания мемуаров грешат неточностями. А кому тогда верить?
Ведь вот этот приказ, где говорится об ограничениях в использовании сибирской древисины до 20% для меня означает то, что в условиях военного времени и дефицита хорошей древисины на каком то заводе стали использовать это сибирское дерево в больших количествах и пошли рекламации от летчиков, в результате чего и родился этот приказ.
Думаю, что не стоит сразу кидаться камнями и выливать гору грязи при малейшем несоответствии какой-то инфо. А то потом все переходит на ругань и уже не до выяснения истины.
С уважением
От Oleg
К Vovka (06.06.2006 10:03:55)
Дата 06.06.2006 17:35:08

никакой ругани

>Я не претендую на полноту информации

очень правильно

>Ведь вот этот приказ, где говорится об ограничениях в использовании сибирской древисины до 20% для меня означает то, что в условиях военного времени и дефицита хорошей древисины на каком то заводе стали использовать это сибирское дерево в больших количествах и пошли рекламации от летчиков, в результате чего и родился этот приказ.

Сибирская сосна по природе более крупнослойная, чем мезенская и ее прочностные свойства ниже.

>Думаю, что не стоит сразу кидаться камнями и выливать гору грязи при малейшем несоответствии какой-то инфо. А то потом все переходит на ругань и уже не до выяснения истины.

Я собсно хотел Вас за то же покритиковать - итог - надо поспокойнее

С уважением
От Vovka
К Oleg (06.06.2006 17:35:08)
Дата 10.06.2006 20:05:28

Re: никакой ругани


>Я собсно хотел Вас за то же покритиковать - итог - надо поспокойнее

Замечание принял.

С уважением
От SK
К Vovka (06.06.2006 10:03:55)
Дата 06.06.2006 11:57:02

Re: Vovka -...

Приветствую уважаемый коллега!
>Ведь вот этот приказ, где говорится об ограничениях в использовании сибирской древисины до 20% для меня означает то, что в условиях военного времени и дефицита хорошей древисины на каком то заводе стали использовать это сибирское дерево в больших количествах и пошли рекламации от летчиков, в результате чего и родился этот приказ.
Судя по вашей информированности, вы хорошо знаете и про репрессии, и ужасы того времени, связанные с расстрелами за всякую (на наш сегодняшний взгляд)ерунду. Приказ НКАП о соблюдении технологической дисциплины серийными заводами появился в то время и просуществовал практически до наших дней. И этот приказ тогда был как раз подрасстрельным. И вы думаете, что директор, главный технолог, военпред, представитель ЦК на заводе, начальник первого отдела взяли бы на себя ответственность пустить в производство материал без официального заключения ВИАМ? А вы этих людей в своих рассуждениях, не имея подтвержденных документами фактов, уже поймали за руку и объявили преступниками!
>Думаю, что не стоит сразу кидаться камнями и выливать гору грязи при малейшем несоответствии какой-то инфо. А то потом все переходит на ругань и уже не до выяснения истины.
Вы обиделись, а жаль. До камней в ваш огород и потока грязи на мой взгляд еще далеко. Вам еще только максимально мягко объясняют ваши некоторые заблуждения.
Извините, если что-то показалось вам резким.
СК
От Oleg
К Vovka (31.05.2006 11:25:20)
Дата 03.06.2006 11:24:40

сушка дерева в печах - нормальное явление

мы сейчас строим серию По-2, а времени ждать 5 лет нету - сушим в сушильной печи - сделали ее по ТУ найденному в архиве завода который в войну ремонтировал И-16 и строил Ут-2. Дерево сушится абс нормально, хотя случаи растрскивания конечно бывают - но не часто. вес нашего По-2 на выходе на 50 кг больше военного эталона и то из-за того что мы там усиливали кое-что
От assaur
К Oleg (03.06.2006 11:24:40)
Дата 03.06.2006 14:38:19

Re: сушка дерева...

>Дерево сушится абс нормально, хотя случаи растрскивания конечно бывают - но не часто.
Дерево при сушке еще и "ведет", т.е. вместо прямой доски получается "пропеллер". Каков процент брака по этому показателю?
От Oleg
К assaur (03.06.2006 14:38:19)
Дата 03.06.2006 15:35:37

дык сушат то не доски...

>Дерево при сушке еще и "ведет", т.е. вместо прямой доски получается "пропеллер". Каков процент брака по этому показателю?

Мы ж не мебеля строим :) а вообще процент брака до 10
От assaur
К Oleg (03.06.2006 15:35:37)
Дата 03.06.2006 17:29:57

Re: дык сушат


>Мы ж не мебеля строим :) а вообще процент брака до 10
Плюс предварительный отбор материала (допуск по количеству сучков, свилеватости и т.д.). Сколько Вы кубов в магазине перебрали?
От Oleg
К assaur (03.06.2006 17:29:57)
Дата 04.06.2006 21:58:23

Из бревен высшего класса

высший - это нижние 6 метров без сучков и искривлений - отбирали 1 куб из примерно 100
От Ishak
К Oleg (03.06.2006 15:35:37)
Дата 03.06.2006 17:02:23

Ре: дык сушат

Здраствуите,

И еше вопрос. Какая прочность и плотность вес вашеи древесины, пожалуиста?

Спасибо,

С Уважением,

Ишак
От Oleg
К Ishak (03.06.2006 17:02:23)
Дата 04.06.2006 22:02:36

плотность 0,53

сосна при влажности 10%

прочность надо поискать
От Ishak
К Vovka (26.05.2006 15:13:03)
Дата 26.05.2006 16:08:40

Ре: Подключусь

Приветствую!


>
>Тут ведь вот какая вещь получается.
>С одной стороны если взять налет и кол-во вылетов, то налицо факт, что немцы летали в 2 раза больше (на мой взгляд), чем наши.
>С другой стороны, какой советский самолет не возьми, то везде отмечается сложность управления (и-16 - неустойчивость, Лагг-3Б Як-1Б тяжелая управляемость,

У Як-1 тяжелая управляемость? Что-то я пропустил или не понял. Все вродь бы как наоборот называют его "Велосипедом Воздуха".

> Ла-5 - жара и шум в кабине) плюс ручное управление режимом работы двигателя, плюс слабая эргономика кабины...А Мессеры и Фоккеры отличались (по нашим данным из мемуаров) легкостью пилотирования и управления, много автоматики, своеобразным комфортом.
Кабина Мессера очень узская. У пилота 1м70, 70кг уже жмут плечи, он сутулится. Плохо для перегрузок.
А звучит странно, ведь Фоккер, Густаф и Емиль очень разные самолеты.Трудности и особенности пилотажа И-16 и П-40 также разные.
>Я не уверен, что выполнить пару вылетов на Мессере было не легче, чем один на Лавке.
Для Чебурашки, может быть. Крокодил Гено не влезет.

>Ты даешь личный пример. Хорошо. Я дам свой. Летал на пассажирском самолете где 4 члена экипажа, уставал больше, чем на западной - где 2 пилота только. Особенно по первости, летал - и наслаждался.

>И тактика у них была не только партизанская. Почитай их мемуары. Многие немецкие летчики отмечают, что советские истребители уклонялись от боя. Просто на мой взгляд у них тактика была более гибкая, исходя из ситуации и обстановки.
По мемуарам немцев они вообше успешно крутились против И-153 с Ме-110.


С уважением

Ишак
От Vovka
К Ishak (26.05.2006 16:08:40)
Дата 26.05.2006 17:55:48

Ре: Подключусь


>У Як-1 тяжелая управляемость? Что-то я пропустил или не понял. Все вродь бы как наоборот называют его "Велосипедом Воздуха".

Про Як-1 ответил СК вверху цитатой Луганского.

>Кабина Мессера очень узская. У пилота 1м70, 70кг уже жмут плечи, он сутулится. Плохо для перегрузок.

Не знаю, не сидел. По чертежам, да узкая, но сутулится вроде бы не надо.
Был лишь в свое время в музее в Чкаловске. С трудом представлял, как можно разместится в И-16, АНТ-25 (это не военный, но все же...)

>А звучит странно, ведь Фоккер, Густаф и Емиль очень разные самолеты.Трудности и особенности пилотажа И-16 и П-40 также разные.

Согласен. Но почему-то именно про мессер (про Фоккер реже) во многих мемуарах пишут что он легок и прост в управлении, хотя конечно Эмиль легче и маневреннее, чем Густав.

Ну а про Чебурашку и Гену, не знаю как сейчас в России, а в советское время в истребительной авиации существовали очень жесткие критерии по росту и весу, так что борцы сумо и в наши самолеты не влезут.

Кстати об отдыхе. Не раз читал, что немецкие летчики регулярно ездили домой в отпуск и на отдых. У наших я что-то этого не помню. Так, отдельные намеки на банно-прачечный батальен.

>По мемуарам немцев они вообше успешно крутились против И-153 с Ме-110.

Тут наверно ты прав в том смысле, что каждая сторона старается приукрасить себя получше, ну и обкакать противника. В этом отношении мемуары очень субьективны.

С уважением
От igorGri
К Vovka (26.05.2006 17:55:48)
Дата 29.05.2006 07:02:57

Про отпуск...

В мемуарах встречалось такое, что ГСС обязательно отправляли в отпуск на родину. Ну, например, как Покрышкин летал в Новосибирск. Конечно в основном получалась агитационная деятельность, но все же...

Ну и еще, довольно таки часто встречается восспоминания о том, что людей отпускали в отпуск при выводе авиаполка в ЗАП для переучивания или пополнения техникой.
От ZaReznik
К Vovka (26.05.2006 17:55:48)
Дата 26.05.2006 21:12:02

Ре: Подключусь

>Кстати об отдыхе. Не раз читал, что немецкие летчики регулярно ездили домой в отпуск и на отдых. У наших я что-то этого не помню. Так, отдельные намеки на банно-прачечный батальен.

Можете в копилку добавить, что еще у немцев была налаженая система офицерских борделей (у Вермахта в целом и у Люфтваффе в частности).

Ну а наши (именно в ВВС, в АДД и ПВО) активно практиковали создание домов отдыха. ЕМНИП где-то так с 1943-44 у каждой ВА стабильно имелся 1-2 своих дома отдыха.

Еще момент, который косвенно относится к отдыху - учеба. На мой взгляд, что наши, что англо-американцы гораздо более активно, чем немцы, снимали пилотов с первой линии и отправляли в тыл - повышать квалификацию, готовить на командирские должности или же использовать для подготовки новичков-середнячков - тех самых, которые и выиграли войну
От Pavel
К ZaReznik (26.05.2006 21:12:02)
Дата 29.05.2006 12:56:05

Ре: Подключусь

>Еще момент, который косвенно относится к отдыху - учеба. На мой взгляд, что наши, что англо-американцы гораздо более активно, чем немцы, снимали пилотов с первой линии и отправляли в тыл - повышать квалификацию, готовить на командирские должности или же использовать для подготовки новичков-середнячков - тех самых, которые и выиграли войну
И еще. Наши чаще летали в тыл для получения машин, у немцев вроде как перегонщики были. Опять же немцев чаще перебрасывали в "горячие точки" наши больше на своих участках фронта сидели.
Павел.
От assaur
К ZaReznik (26.05.2006 21:12:02)
Дата 26.05.2006 22:14:16

Ре: Хотели как лучше, а...

>Ну а наши (именно в ВВС, в АДД и ПВО) активно практиковали создание домов отдыха. ЕМНИП где-то так с 1943-44 у каждой ВА стабильно имелся 1-2 своих дома отдыха.
Воспоминания отпускника (1941 год):
"...Конечно, я не возражал и вечером уже был в доме отдыха. Он был рядом с аэродромом. В доме отдыха, кроме меня, находился только один старший лейтенант, фамилию его уже не помню, а мест там было человек на пять-шесть. Жили мы там отлично, давали нам по 100 грамм, питание и условия отличные.
Весь день мы занимались грибными делами. А грибов здесь была уйма. Повар их искусно жарил, парил и мы жили припеваючи, пока роскошь нас не заела и мы не начали ходить на танцульки в поселок на железнодорожной станции Темкино.
Начали нарушать распорядок дня и это дошло до командования. Приехал наш комполка и забрал нас:
— Хватит, не можете вести себя, давайте работать.
"Чисто русский проект!"
От Ishak
К Vovka (26.05.2006 17:55:48)
Дата 26.05.2006 20:13:50

Ре: Подключусь


>>У Як-1 тяжелая управляемость? Что-то я пропустил или не понял. Все вродь бы как наоборот называют его "Велосипедом Воздуха".
>
>Про Як-1 ответил СК вверху цитатой Луганского.
Строго про Як-1, сказать не могу. Моя личная цитата от Нормандии (после воины полк летал на Яках, Спитах, П-63, Москит, ФВ-190А...) и коллекционеров (правда про Як-3 и модифицированные Як-11).


>>Кабина Мессера очень узская. У пилота 1м70, 70кг уже жмут плечи, он сутулится. Плохо для перегрузок.
>
>Не знаю, не сидел. По чертежам, да узкая, но сутулится вроде бы не надо.
>Был лишь в свое время в музее в Чкаловске. С трудом представлял, как можно разместится в И-16, АНТ-25 (это не военный, но все же...)
Я лично видел вбизи кабину Бучона Ме-109 с мерлином. Тесно. Влезаеш как в чахол или носок.

>>А звучит странно, ведь Фоккер, Густаф и Емиль очень разные самолеты.Трудности и особенности пилотажа И-16 и П-40 также разные.
>
>Согласен. Но почему-то именно про мессер (про Фоккер реже) во многих мемуарах пишут что он легок и прост в управлении, хотя конечно Эмиль легче и маневреннее, чем Густав.
Мои 5 копеек, по современным отчетам.
Емилю в крутом вираже постоянно и паразитарно мешют предкрылки. Радиус получается мальенким но время виража растет.
Густав виражит не плохо, но элерноны слабые. Развернуть обратно вираж не может.
Как и у Мустанга, на обеих ось тангажа черезчур тяжелая, на всех режимах. Путевая устоичивость плохая на малык скоростях: не возможен по причине рыскание прицельныи огонь. Взлет и посадка очень сложные.

>Ну а про Чебурашку и Гену, не знаю как сейчас в России, а в советское время в истребительной авиации существовали очень жесткие критерии по росту и весу, так что борцы сумо и в наши самолеты не влезут.
Не уж извените, Захаров ок. 95кило весил в 36ом, и свыше 100 в 43им. У Ковалевско вся грудь от И-15 вылезала. Борт самолета ему вообше был попояс!

>Кстати об отдыхе. Не раз читал, что немецкие летчики регулярно ездили домой в отпуск и на отдых. У наших я что-то этого не помню. Так, отдельные намеки на банно-прачечный батальен.
Так и назовите.

>>По мемуарам немцев они вообше успешно крутились против И-153 с Ме-110.
>
>Тут наверно ты прав в том смысле, что каждая сторона старается приукрасить себя получше, ну и обкакать противника. В этом отношении мемуары очень субьективны.
Да, но некоторые мне кажутся более правдоподобными чем другие.


>С уважением
От ZaReznik
К Ishak (26.05.2006 16:08:40)
Дата 26.05.2006 16:36:22

Ре: Подключусь

>Для Чебурашки, может быть. Крокодил Гено не влезет.
"Паазвольте!" (с)
А ухи куды девать? У "мессера" ж в полете фонарь открыть - ето его токма сбросить :)))
От Ishak
К ZaReznik (26.05.2006 16:36:22)
Дата 26.05.2006 17:27:58

Ре: Подключусь

>>Для Чебурашки, может быть. Крокодил Гено не влезет.
>"Паазвольте!" (с)
>А ухи куды девать? У "мессера" ж в полете фонарь открыть - ето его токма сбросить :)))

Дык! Самое, самое...А ведь не создавался ли "Худои" специально для белокурых рыцареи реиха, у которых ухи ширее плеч?
От Мансур Мустафин
К Ishak (26.05.2006 17:27:58)
Дата 26.05.2006 18:36:57

А у нас ни открыть ни сбросить.... неизвестно что лучше. (+)

Привет!

Потом это сомнительное удовольствие с открытым фонарем летать.

Пример:
2-е мая. Выброска. 4000 м, скорость 190 км/ч. На бак Ми-8 вылезло два оператора: Андрей и я, - Андрей впереди перекрывает частично поток, ну как козырек, летчики немного недотянули, в результате стояли на баке 2.5 минуты. После приземления губы потрескались. кожа полезла на лице. еще бы наверху -12 было.


С Уважением, Мансур.
От ZaReznik
К Мансур Мустафин (26.05.2006 18:36:57)
Дата 26.05.2006 18:55:06

Re: А у...

>Привет!

>Потом это сомнительное удовольствие с открытым фонарем летать.

>Пример:
>2-е мая. Выброска. 4000 м, скорость 190 км/ч. На бак Ми-8 вылезло два оператора: Андрей и я, - Андрей впереди перекрывает частично поток, ну как козырек, летчики немного недотянули, в результате стояли на баке 2.5 минуты. После приземления губы потрескались. кожа полезла на лице. еще бы наверху -12 было.

Блин! А вазелином простейшим чего заранее лицо не намазать? :( (ну как мимнимум губы)

PS. Для открытых кабин в таком случАе - не зря юзали кротовые маски, by the way
От Мансур Мустафин
К ZaReznik (26.05.2006 18:55:06)
Дата 26.05.2006 19:27:48

Re: А у...

Привет!
>Блин! А вазелином простейшим чего заранее лицо не намазать? :( (ну как мимнимум губы)

Мажешь конечно всякими кремами и маски есть. И термобелье. Но все равно не очень комфортно. Я вон зимой помню прыгали. внизу -31 наверху -42. Ничего не помогало, после открытия под куполом такой дубак стоял.

>PS. Для открытых кабин в таком случАе - не зря юзали кротовые маски, by the way

Это да. Но от часового полета и маска не спасет, я так думаю.

С Уважением, Мансур.
От ZaReznik
К Мансур Мустафин (26.05.2006 19:27:48)
Дата 26.05.2006 19:56:20

Re: А у...

>Мажешь конечно всякими кремами и маски есть. И термобелье. Но все равно не очень комфортно. Я вон зимой помню прыгали. внизу -31 наверху -42. Ничего не помогало, после открытия под куполом такой дубак стоял.
Дубак понятно, а тож - обветривание :(

>Это да. Но от часового полета и маска не спасет, я так думаю.
Но ведь летали же ;))
Тренировка, опыт и практика - великая весчь.
От Мансур Мустафин
К ZaReznik (26.05.2006 19:56:20)
Дата 30.05.2006 23:22:01

Re: А у...

Привет!
>Дубак понятно, а тож - обветривание :(
Ну как сказать :)) Крыло со скоростью 15 м/с прет, тут хоть клеванты бросил и руками помахал, а в самолете не представляю как. Хотя вон Покрышкин вспоминает в Небе войны про то, как на И-16 от радиатора тепло шло.


>>Это да. Но от часового полета и маска не спасет, я так думаю.
>Но ведь летали же ;))
>Тренировка, опыт и практика - великая весчь.
Это да, летали. Что не сделаешь ради Родины. Надо будет и голым попрешься.


С Уважением, Мансур.
От Андрей Платонов
К Мансур Мустафин (30.05.2006 23:22:01)
Дата 30.05.2006 23:53:39

Re: А у...

>>Дубак понятно, а тож - обветривание :(
>Ну как сказать :)) Крыло со скоростью 15 м/с прет, тут хоть клеванты бросил и руками помахал, а в самолете не представляю как. Хотя вон Покрышкин вспоминает в Небе войны про то, как на И-16 от радиатора тепло шло.

На Як-1.