От Varvar
К All
Дата 01.07.2005 19:30:37
Рубрики Авиатехника;

? Ер-2

Подскажите, плиз, где можно поживиться инфой по этой машине, читал о ней в "Самолётостроение в СССР 1917 - 1945" книга 2, но может где по подробней есть? Эх, ещё бы с чертежами и фотками.
От А.Н.Платонов
К Varvar (01.07.2005 19:30:37)
Дата 04.07.2005 16:02:11

Re: ? Ер-2

Для меня удивительно, что для Ер-2 даже не рассматривалась возможность оснащения его моторами М-82...
От Varvar
К А.Н.Платонов (04.07.2005 16:02:11)
Дата 04.07.2005 18:30:42

Re: ? Ер-2


>Для меня удивительно, что для Ер-2 даже не рассматривалась возможность оснащения его моторами М-82...

Действительно, даже странно, ведь эти движки почти всем предлогались, а Ер-2 был незаслуженно забыт или всё же упор делался чтоб его дизельным сделать.
От А.Н.Платонов
К Varvar (04.07.2005 18:30:42)
Дата 04.07.2005 18:33:28

Re: ? Ер-2

>>Для меня удивительно, что для Ер-2 даже не рассматривалась возможность оснащения его моторами М-82...
>Действительно, даже странно, ведь эти движки почти всем предлогались, а Ер-2 был незаслуженно забыт или всё же упор делался чтоб его дизельным сделать.

ТБ-7 тоже пытались дизельным селать, но потом откатились на М-82 и были довольны. А тут даже поползновения - ни сверху, ни снизу - не было...
От Varvar
К А.Н.Платонов (04.07.2005 18:33:28)
Дата 04.07.2005 18:58:45

Re: ? Ер-2


>
>ТБ-7 тоже пытались дизельным селать, но потом откатились на М-82 и были довольны. А тут даже поползновения - ни сверху, ни снизу - не было...

С ТБ-7 там помоему совсем другая история, перед М-82 он полетал уже с АМ-35 которые потом сняли с производства и ему срочно нужны были другие моторы. Да и ТБ-7 были на особом счету.
Тем не менее, в этом вопросе с Ер-2 - загадка.
От А.Н.Платонов
К Varvar (04.07.2005 18:58:45)
Дата 04.07.2005 19:05:13

Re: ? Ер-2

>>ТБ-7 тоже пытались дизельным селать, но потом откатились на М-82 и были довольны. А тут даже поползновения - ни сверху, ни снизу - не было...
>С ТБ-7 там помоему совсем другая история, перед М-82 он полетал уже с АМ-35 которые потом сняли с производства и ему срочно нужны были другие моторы. Да и ТБ-7 были на особом счету.
>Тем не менее, в этом вопросе с Ер-2 - загадка.

Дык и Ер-2 пытались под АМ-37 проспособить (и неплохо), когда убедились, что М-105 не тянут. Но там просто накинулись на дизеля и никаких "шаг влево, шаг вправо", хотя Ер-2 тоже были на особом счету, даже побольше, чем ТБ-7 - настолько секретностью их окутывали...
От Varvar
К А.Н.Платонов (04.07.2005 19:05:13)
Дата 04.07.2005 19:28:49

Re: ? Ер-2



>Дык и Ер-2 пытались под АМ-37 проспособить (и неплохо), когда убедились, что М-105 не тянут. Но там просто накинулись на дизеля и никаких "шаг влево, шаг вправо", хотя Ер-2 тоже были на особом счету, даже побольше, чем ТБ-7 - настолько секретностью их окутывали...

Жаль конечно что АМ-37 не пошёл в серию, а ведь столько машин новых можно было получить и те что уже были имели бы лучшие данные, к стати, непонятно, почему Туполев на 103-м перекинулся с АМ-37 на АШ-82, из-за живучести и простоты эксплуатации или высотных характеристик.
От А.Н.Платонов
К Varvar (04.07.2005 19:28:49)
Дата 04.07.2005 19:34:18

Re: ? Ер-2

>>Дык и Ер-2 пытались под АМ-37 проспособить (и неплохо), когда убедились, что М-105 не тянут. Но там просто накинулись на дизеля и никаких "шаг влево, шаг вправо", хотя Ер-2 тоже были на особом счету, даже побольше, чем ТБ-7 - настолько секретностью их окутывали...
>Жаль конечно что АМ-37 не пошёл в серию,

Мне тоже раньше было жаль. Теперь - нет.

>а ведь столько машин новых можно было получить и те что уже были имели бы лучшие данные, к стати, непонятно, почему Туполев на 103-м перекинулся с АМ-37 на АШ-82, из-за живучести и простоты эксплуатации или высотных характеристик.

Потому что все микулинские движки штурмовики съедали. Опять же, с АМ-37 что ТБ-7, что Ер-2 имели маленькую дальность. А с М-82 - вполне приличную. Плюс живучесть и простоту эксплуатации.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (04.07.2005 19:34:18)
Дата 04.07.2005 19:40:47

Re: ? Ер-2


>
>Потому что все микулинские движки штурмовики съедали. Опять же, с АМ-37 что ТБ-7, что Ер-2 имели маленькую дальность. А с М-82 - вполне приличную. Плюс живучесть и простоту эксплуатации.

За счет сильного снижения высотности. Что для эпизодического применения Пе-8 как фронтового или почти фронтового бомбера во второй половине войны приемлемо. Но вряд ли приемлемо для стратега, дальнего бомбардировщика по сути.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (04.07.2005 19:40:47)
Дата 04.07.2005 19:45:41

Re: ? Ер-2

>>Потому что все микулинские движки штурмовики съедали. Опять же, с АМ-37 что ТБ-7, что Ер-2 имели маленькую дальность. А с М-82 - вполне приличную. Плюс живучесть и простоту эксплуатации.
>За счет сильного снижения высотности.

Не такого уж и сильного...

>Что для эпизодического применения Пе-8 как фронтового или почти фронтового бомбера во второй половине войны приемлемо. Но вряд ли приемлемо для стратега, дальнего бомбардировщика по сути.
От Varvar
К А.Н.Платонов (04.07.2005 19:45:41)
Дата 04.07.2005 20:06:40

Re: ? Ер-2

С Ту-2 замену 37-х на 82-е ещё можно понять, на средних высотах до 3000 даже выигрыш в скорости получился. Ну а в ТБ-7 это скорей вынужденная мера. Хотя в АиК 5-6/2002г. цитата:
"Установка на самолёте Пе-8 М-82 вместо АМ-35:
- Улучшает взлётные характеристики, снижая длину разбега на 20%;
- Увеличивает дальность полёта по боевому профилю до 4400 км при 3000 кг. бомб;
- Повышает живучесть самолёта (отсуствие водосистемы);
Снижает максимальную скорость на 10 км/ч и снижает потолок на 1000 м за счёт недоведённости М-82 и карбюратора АК-82БП;
- Учитывая, что полученные преимущества являются основными для данного типа самолёта, как ночного бомбардировщика, рекомендовать установку М-82 на самолёте Пе-8"
Интересно, что самолёт уже рассматривался в роли только ночного бомбардировщика, следовательно за скоростью особо не гнались, хотя высотность бы не мешала.
От А.Н.Платонов
К Varvar (04.07.2005 20:06:40)
Дата 05.07.2005 10:55:22

Re: ? Ер-2

>С Ту-2 замену 37-х на 82-е ещё можно понять, на средних высотах до 3000 даже выигрыш в скорости получился. Ну а в ТБ-7 это скорей вынужденная мера. Хотя в АиК 5-6/2002г. цитата:
>"Установка на самолёте Пе-8 М-82 вместо АМ-35:
>- Улучшает взлётные характеристики, снижая длину разбега на 20%;

Большой разбег был ахилессовой пятой Ер-2 - во многом почему его на АМ-37 и перести пытались.

>- Увеличивает дальность полёта по боевому профилю до 4400 км при 3000 кг. бомб;

Тоже важно для дальнего бомбера Ер-2.

>- Повышает живучесть самолёта (отсуствие водосистемы);

Тоже плюс, особенно если учесть, что у ТБ-7 моторов 4, а у Ер-2 - только 2...

>Снижает максимальную скорость на 10 км/ч и снижает потолок на 1000 м за счёт недоведённости М-82 и карбюратора АК-82БП;

Ну, тут передергивание. По сравнению с ТБ-7 4АМ-35А, ТБ-7 4М-82 терял в скорости (по памяти) километров 25, не меньше...

>- Учитывая, что полученные преимущества являются основными для данного типа самолёта, как ночного бомбардировщика, рекомендовать установку М-82 на самолёте Пе-8"
>Интересно, что самолёт уже рассматривался в роли только ночного бомбардировщика, следовательно за скоростью особо не гнались, хотя высотность бы не мешала.

Как ночной его рассматривали из-за невозможности сопровождать истребителями и сравнительно малой скорости. Та же картина и с Ер-2.
От М.Быков
К Varvar (01.07.2005 19:30:37)
Дата 01.07.2005 19:47:43

Монография выходила в ТМ, с чертежами.

Салют!
>Подскажите, плиз, где можно поживиться инфой по этой машине, читал о ней в "Самолётостроение в СССР 1917 - 1945" книга 2, но может где по подробней есть? Эх, ещё бы с чертежами и фотками.

Есть ли она в эл.виде - не знам.

МБ
От Varvar
К М.Быков (01.07.2005 19:47:43)
Дата 01.07.2005 20:26:07

Re: Большое спасибо. А год и номер не поскажите? (-)
От Serge Turchin
К Varvar (01.07.2005 20:26:07)
Дата 02.07.2005 19:54:44

Авиамастер 2/99 (спецвыпуск 2) Приложение к журналу "Техника-Молодежи

Авт. А.Медведь, Д.Хазанов.

Фотографии слегка пересекаются со статьей в АиК. Тексты отличаются.
От Сергей Зыков
К Varvar (01.07.2005 20:26:07)
Дата 02.07.2005 09:17:24

Что нашел у себя покидал в копилку

поищите еще в сетке - я видел в и-нет-магазине и сам журнал с контентом и саму публикацию где то выкладывали у меня только чертежи сохранились
В копилке из АИК и чертежи
И еще было в савецких Крылышках с чертежами
От Varvar
К Сергей Зыков (02.07.2005 09:17:24)
Дата 02.07.2005 15:09:51

Re: Спасибо!

И беру свои слова обратно, по поводу слабого освещения этой машины, никак долго не мог найти djvureader, только что поставил, статья СУПЕР.
От Сергей Зыков
К Varvar (02.07.2005 15:09:51)
Дата 03.07.2005 08:36:28

Добавил страницы из справочника см. копилку

https://vif2ne.su/nvi/forum/files/Maler/Ermolaj.djvu

>И беру свои слова обратно, по поводу слабого освещения этой машины, никак долго не мог найти djvureader,

чего его искать
http://opendjvu.webhost.ru/

рекомендую поставить родной DjVu Solo он и вьювер и конвертер
cкачать по одному из линков можно здесь
http://www.filesearch.ru/cgi-bin/s?q=DJVU+Solo&t=f&w=a&x=21&y=10
От Varvar
К Сергей Зыков (03.07.2005 08:36:28)
Дата 03.07.2005 09:31:50

Re: Спасибо, теперь всё штатно! (-)
От Сергей Зыков
К Varvar (03.07.2005 09:31:50)
Дата 03.07.2005 10:19:51

Re: Спасибо, теперь...

ТМ монографию вот тут видел, правда несколько лет назад
http://www.hobbyshop.ru/
От Varvar
К Сергей Зыков (03.07.2005 10:19:51)
Дата 03.07.2005 16:00:20

Re: Спасибо, теперь...

Ага, я его то же тут нашёл http://www.hobbyshop.ru/product.php3?vendor=avm&category=magazines&tid=9
и цена такая славненькая :).
От Serge Turchin
К Varvar (03.07.2005 16:00:20)
Дата 03.07.2005 21:52:38

Re: Спасибо, теперь...

>Ага, я его то же тут нашёл http://www.hobbyshop.ru/product.php3?vendor=avm&category=magazines&tid=9
>и цена такая славненькая :).

Там весь фокус в доставке :-(
От Varvar
К Сергей Зыков (02.07.2005 09:17:24)
Дата 02.07.2005 13:59:14

Re: Большое спасибо!

Посмотрю в сетке обязательно, пока что нашёл про боевое применение. Удивляет, эта машина слабо освещена в нашей литературе почему-то.
От Varvar
К Varvar (02.07.2005 13:59:14)
Дата 02.07.2005 18:51:51

Re:Нашёл ресурс!!!

Вроде оно http://win.www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html
От Serge Turchin
К Varvar (02.07.2005 18:51:51)
Дата 03.07.2005 11:16:29

Таблицы к статье из ТМ в архиве (12 шт).

>Вроде оно http://win.www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html
Сорри за геом. искажения - делал фото по быстрому мыльницей.
От Varvar
К Serge Turchin (03.07.2005 11:16:29)
Дата 03.07.2005 16:07:20

Re: Таблицы к...

Большое спасибо.
Про боевое примение тут то же есть, видимо статью просто порубили http://win.www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/er2/er2.html
А машина красавица, просто песня!!!
От Serge Turchin
К Varvar (03.07.2005 16:07:20)
Дата 03.07.2005 21:55:36

Re: Таблицы к...

>Большое спасибо.
>Про боевое примение тут то же есть, видимо статью просто порубили http://win.www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/er2/er2.html
>А машина красавица, просто песня!!!

Точно. Два куска про 41 и один про 44-45 гг слиты в один.

Можно при желании восстановить статью полностью. :-) Кстати из статьи изъяты названия глав, что кое-где несколько искажает смысл.
От Varvar
К Serge Turchin (03.07.2005 21:55:36)
Дата 04.07.2005 04:54:16

Re: Таблицы к...

Конечно попоробую восстановить и рисунки разложить по хронологии. Графики скоростей, в "Самолётостроение в СССР" довольно наглядно показаны гарфики сравнения с аналогичными машинами и конкурентами, то же очень хорошо дополняет материал.
От Сергей Зыков
К Varvar (03.07.2005 16:07:20)
Дата 03.07.2005 16:44:29

Припоминаю эпизод с Ер-2.

>Большое спасибо.
>Про боевое примение тут то же есть, видимо статью просто порубили http://win.www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/er2/er2.html
>А машина красавица, просто песня!!!

был в советское время многосерийный худ. фильм про партизанское соединение под командованием секретаря облкома Федорова если не ошибаюсь... Дважды Героя.
Фильм по моему показали лишь раз потом было немного резонанса в прессе и на ТВ с ветеранами.
Народ кое чего еще повспоминал.
Припомнили показаный в фильме эпизод с катастрофой самолета снабжения. Оказалось им был Ер-2. Самолет ударился брюхом, чаечное крыло спасло экипаж хотя фюзеляж разорвало вдоль до самого ховста по воспоминанием очевидцев. Эта история уже в газетной статье была опубликована кем то из тех летчиков
От МИХАЛЫЧ
К Сергей Зыков (03.07.2005 16:44:29)
Дата 04.07.2005 12:26:51

Re: Припоминаю эпизод...

>
>Припомнили показаный в фильме эпизод с катастрофой самолета снабжения. Оказалось им был Ер-2. Самолет ударился брюхом, чаечное крыло спасло экипаж хотя фюзеляж разорвало вдоль до самого ховста по воспоминанием очевидцев. Эта история уже в газетной статье была опубликована кем то из тех летчиков

Что то такое я то же читал..Только пилоты на подбитом Ер-2 якобы захотели таранить немецкую колонну, а попали на стоянку партизан (!) Никто не погиб! Странно как то это всё.. А в снабжении партизан Ер-2 не учавствовал вроде.
От Varvar
К Сергей Зыков (03.07.2005 16:44:29)
Дата 03.07.2005 18:16:13

Re: Припоминаю эпизод...

>
>был в советское время многосерийный худ. фильм про партизанское соединение под командованием секретаря облкома Федорова если не ошибаюсь... Дважды Героя.
>Фильм по моему показали лишь раз потом было немного резонанса в прессе и на ТВ с ветеранами.
>Народ кое чего еще повспоминал.
>Припомнили показаный в фильме эпизод с катастрофой самолета снабжения. Оказалось им был Ер-2. Самолет ударился брюхом, чаечное крыло спасло экипаж хотя фюзеляж разорвало вдоль до самого ховста по воспоминанием очевидцев. Эта история уже в газетной статье была опубликована кем то из тех летчиков

Его крыло эффектно смотрится и как оказывается польза большая, стойки короче, на посадке экранный эффект и к тому же в случае вынужденной экипаж получал меньше повреждения. Интересно, машины с подобными крыльями при вынужденной всегда такие преимущества получали, Ю-87, F4U, ещё у французов какие-то пикировщики с крылом обратной чайки были, я имею ввиду серийные машины.
А про вынужденные, читал о боевом примении этой машины и то же удивился что выживали даже после того как их истребители сбивали и самолёты шли на вынужденную, у машины и запас прочности солидный был.
Например 18 октября 1941 г. цитата:
"Самый трудный день для 421 -го полка выдался, по-видимому, 18 октября. Напомним, что в середине октября, быстро продвинувшись, передовые немецкие части сумели захватить неповрежденными несколько стратегически важных мостов через Волгу в районе Калинина. Сорвать дальнейшее продвижение врага, разрушить с воздуха мосты - такую задачу получили все авиационные полки, имевшиеся под рукой у командования ВВС Западного фронта. В дело пошли даже четырехмоторные бомбардировщики ТБ-7, вылетавшие на задания днем, без истребительного прикрытия. Аналогичную задачу получил и гусевский полк. В малооблачную погоду, в 12:45 в воздух поднялась пара Морозов (голубая "2") и Гайворонский (хвостовой - "звезда"). Приблизившись к цели незамеченными, экипажи сбросили бомбы - по четыре ФАБ-250 и две ФАБ-100, но оба промахнулись. На боевом курсе самолеты были обстреляны зенитной артиллерией, а затем атакованы "Мессершмиттами", в результате чего оба загорелись и упали в лес. Погиб стрелок одной из машин, остальные члены экипажей впоследствии вернулись в полк. По их докладам, немцы также потеряли один истребитель.

Но боевую задачу требовалось выполнить любой ценой. В 15:07 на цель ушла уже тройка самолетов: Баленко (белая "4"), Бузовир (желтая "6") и Тыклин (белая "8"). Звено в точности повторило судьбу пары Морозова - Гайворонского: промах мимо моста, обстрел зениток, все самолеты на обратном пути сбиты истребителями противника, уцелевшие члены экипажей доложили об уничтожении одного Bf.109. Самолет Баленко горящим сел на поверхность Московского моря и, говорят, даже некоторое время держался на воде, дав возможность экипажу выбраться из машины. Третью, и последнюю попытку разбомбить мост в тот день предприняла пара Тихонова (желтая "3") - Тряпицына (желтая "8"), вылетевшая в 16:24. Погода заметно испортилась, небо затянуло облаками, что, с одной стороны, обеспечило скрытность, а с другой - затруднило прицеливание. Оба экипажа не сумели поразить цель, ближайшие разрывы легли с перелетом в 15-20 м от моста. Спрятавшись в облаках, самолет Тихонова избежал атак неприятельских истребителей, а Тряпицыну пришлось отбиваться от одиночного Bf.109 Противниками полка в октябрьских боях выступали, по-видимому, летчики III/JG51. Во всяком случае, командир именно этой группы гауптман Р.Леппла докладывал о проведенном 10 октября бое с "огромными русскими двухмоторными бомбардировщиками, формой крыла напоминавшими Ju87". Правда, в тот день о сбитых немцы не сообщали."
От Сергей Зыков
К Varvar (03.07.2005 18:16:13)
Дата 04.07.2005 05:04:52

Re: Припоминаю эпизод...

вообще такое крыло вполне вписывалось в Бартини'евскую концепцию "И-И" вместо общераспространенного "ИЛИ-ИЛИ" (в смысле - проигрывая в одном выигрываем в другом).
Правда сам РБ плохо вписывался в нашу реальность, к сожалению.
Вообще у нас с оригинальными компоновочными решениями конструкторы не блистали, все пытались выжимать в пределах классической схемы хотя при "наличии отсутствия" производства моторов мирового уровня надо было аэродинамикой добирать и компоновочными схемами. Но тут был риск неизвестного, а конкуренты с доносами не заставляли себя ждать.
От Varvar
К Сергей Зыков (04.07.2005 05:04:52)
Дата 04.07.2005 12:16:51

Re: Припоминаю эпизод...

Непонятна только та завеса секретности которая была вокруг этой машины, например даже эпизод когда всех заставили сжечь фотографии где были Ер-2, хотя лётные данные машины нельзя назват выдающимися.
И интересно до каких годов продолжали служить Ер-2 в ВВС?
От Serge Turchin
К Varvar (04.07.2005 12:16:51)
Дата 04.07.2005 12:34:50

Re: Припоминаю эпизод...

>Непонятна только та завеса секретности которая была вокруг этой машины, например даже эпизод когда всех заставили сжечь фотографии где были Ер-2, хотя лётные данные машины нельзя назват выдающимися.
>И интересно до каких годов продолжали служить Ер-2 в ВВС?

Почему непонятно - на них ведь авиадизели почти сразу собирались ставить. А дизели были под колпаком НКВД, история с Чаромским, двумя ветками М-40, М-30 и т.п. Параноидальная секретность по-поводу авиадизелей описана во многих статьях и книгах.

Короче делали вудервафлю...

Ну и плюс Бартини, навертное.
От Varvar
К Serge Turchin (04.07.2005 12:34:50)
Дата 04.07.2005 12:48:41

Re: Припоминаю эпизод...

Оплошал, даже не понял что там всё суппер-пуппер секретно из-за дизелей, а ведь и верно, фоток с М-105 больше.
От Serge Turchin
К Varvar (04.07.2005 12:48:41)
Дата 04.07.2005 13:13:12

Re: Припоминаю эпизод...

>Оплошал, даже не понял что там всё суппер-пуппер секретно из-за дизелей, а ведь и верно, фоток с М-105 больше.

Да дело не в фотках. В той же статье Медведя-Хазанова написано, что указание про оснащение ДВ-240 дизелями М-40 было дано еще в 40-м г.

"...Основной вклад в создание авиационных дизелей в СССР был сделан отделом нефтяных двигателей ЦИАМа, которым до ареста руководил Андрей Дмитриевич Чаромский. В 1936-1937 гг. этот коллектив разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с, которая благодаря ПЦН сохранялась до высоты 2500 м. Мотор прошел летные испытания на самолете ТБ-ЗД. В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста А.Д.Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и заменили новым). Степень секретности дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) на заводе длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать "по положению".

Второе КБ, организованное при московском заводе №82, представляло собой "шарашку", фактическим руководителем которой был "враг народа" А.Д.Чаромский (но в документах НКАП того периода его фамилия нигде не фигурировала, номинально ответственными считались директор завода С.И.Жилин и главный инженер А.Г.Таканаев). Разработанный коллективом "зэков" дизель назывался М-30. Развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров (ТК-88 на М-40 и ТК-82 на М-30). На каждом двигателе устанавливались по четыре ТК, на этом этапе моторы не имели приводных нагнетателей. В дальнейшем такое решение было признано ошибочным, но в середине 1940 г. недостатки схемы еще не успели осознать, а полученные результаты переоценивались. За благополучным окончанием стендовых испытаний М-40 последовало решение о развертывании их серийного производства помимо Кировского завода еще и на Харьковском тракторном, а позднее и на заводе №75\ Кроме того, В.М.Яковлеву была поставлена задача форсирования мотора до 1500 л.с. на взлетном режиме и до 1250 л.с. на номинальном. Этот вариант двигателя получил обозначение М-40Ф.

В мае 1940 г. у Чаромского "на выходе" был готов мотор М-30 с аналогичными техническими характеристиками. Оба двигателя проходили летные испытания, правда, ограниченного объема, на двух самолетах БОК-15. До майского (1940 ) постановления Комитета Обороны при СНК оба двигателя предназначались в основном для достижения политического результата - кругосветного беспосадочного полета советского самолета под управлением М.М.Громова. Технические параметры комплекса самолет-мотор могли обеспечить выполнение этой задачи при условии, что двигатель выдержит не менее 100 ч непрерывной работы на номинальной мощности. Однако летом 1940 г. ни М-30, ни М-40 не имели еще такого ресурса. Комитет Обороны выдал моторостроителям новое задание: в августе 1940 г. провести государственные испытания обоих типов дизелей на стенде, а в октябре-декабре установить их на самолеты ТБ-7 и ДБ-240, после чего приступить к летным испытаниям.

Трудности доводки отодвинули сроки реализации заданий Комитета Обороны. Только в ноябре 1940 г., после завершения стендовых испытаний дизельного авиамотора М-40, в ОКБ-240 разработали эскизный проект, а 17 марта 1941 г. под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора А.И.Филина в присутствии Ермолаева и Озимкова состоялось заседание макетной комиссии по новому самолету, но уже с форсированными дизелями М-40Ф. Максимальную бомбовую нагрузку машины задали равной 6000 кг, при этом одна ФАБ-2000 должна была подвешиваться внутри фюзеляжа, а еще две - на подкрыльевых держателях!! Такой вариант вооружения в то время считался неподъемным даже для четырехмоторного ТБ-7 (лишь во второй половине войны самолеты Пе-8 с моторами АШ-82Ф в исключительных случаях стали совершать боевые вылеты с шестью тоннами бомб на борту). Не дожидаясь начала испытаний, руководство НКАП с благословления СНК спланировало серийный выпуск "дизельных" ДБ-240, начиная с третьего квартала 1941 г. Как уже упоминалось, всего воронежский завод №18 должен был до конца этого года выпустить 90 машин2, а в 1942 г. - построить 800 самолетов!"

Так что все здесь достаточно понятно с ненормальной даже по тем временам секретностью.
От Serge Turchin
К Varvar (02.07.2005 18:51:51)
Дата 02.07.2005 20:12:19

Re: Re:Нашёл ресурс!!!

>Вроде оно http://win.www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html

Да, это примерно на 95% текстуально и есть статья Медведя и Хазанова из приложения к ТМ. Выкинуты только две маленькие главки по 1-3 страницы про боевое применение самолета. Ну и опущены таблицы и графики с высотно-скоростными характеристиками самолета, а также TTX дизелей и т.п.