От Stepan
К Serge Turchin
Дата 30.10.2001 14:51:00
Рубрики Прочее;

Это не ...

> > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> А чего аккуратнее-то? Поясни.
>
Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.
Ну и так далее. А иначе это жонглирование цифрами.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:51:00)
Дата 30.10.2001 14:58:00

Это не ...

> > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> >
> Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании

А у Яка был указатель воздушной скорости?
Серьезно я не в курсе.

>максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.

Да все везде указывают. В том же Самолетостроении есть скорости Ла
на форсаже и без форсажа для М-82Ф.
Точно также и в Грине указывается - на форсаже или нет. Правда наши авторы (в
том числе в упомянутой книжке про Як-9)
это иногда "умалчивают" чтобы очередной раз пнуть Яки. Но эти шалости уже давно
раскушены :-)

> Ну и так далее. А иначе это жонглирование цифрами.

Где жонглирование-то? Ясно что у
Яка проблемы с прочностью крыльев
поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
Соответственно - скорость приборная.
Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
высоту полета.

> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:58:00)
Дата 31.10.2001 05:46:00

Это не ...

> > > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> > >
> > Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании
> А у Яка был указатель воздушной скорости?
> Серьезно я не в курсе.
>
Указателя не было вот и получается что в инструкции летчику указаны приборные скорости а в таблицах и на графиках воздушные. А люди их сравнивают и удивляются почему максимальная скорость меньше максимально допустимой.
>
> >максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.
> Да все везде указывают. В том же Самолетостроении есть скорости Ла
> на форсаже и без форсажа для М-82Ф.
> Точно также и в Грине указывается - на форсаже или нет. Правда наши авторы (в
> том числе в упомянутой книжке про Як-9)
> это иногда "умалчивают" чтобы очередной раз пнуть Яки. Но эти шалости уже давно
> раскушены :-)
Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.
>
> Где жонглирование-то? Ясно что у
> Яка проблемы с прочностью крыльев
> поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> Соответственно - скорость приборная.
> Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> высоту полета.
Ну высота тут не при чем.
Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.
-
Пикирование
-
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (31.10.2001 05:46:00)
Дата 31.10.2001 11:03:00

Это не ...


> Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.

Ну что поделать - минимальные знания
в области аэродинамики для понимания
нужны. Беда когда горе-историки авиации
доказывая что-то нужное себе говорят
вещи типа -у И-16 скорость такая-то
а у Юнкерса или Хейнкеля такая-то и
делают на этой основе далеко идущие
выводы... Без высот учета внешних-
внутренних подвесок бомб типа И-16
и т.п.

> >
> > Где жонглирование-то? Ясно что у
> > Яка проблемы с прочностью крыльев
> > поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> > Соответственно - скорость приборная.
> > Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> > высоту полета.
> Ну высота тут не при чем.
Как это ни причем? Если бы речь шла о
воздушной скорости было написано что-то
вроде 650 - на уровне земли 7XX на
высоте 3 км 7YY - на высоте 5 км и т.д.

> Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.

Не понял - мы про Як или про Ла-5?

> -
> Пикирование
> -
> Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

Т.е. ты хочешь сказать что ограничение
в скорости пикирования у Ла задано
ограничением на раскрутку мотора?
Может быть и так. Но я не думаю
что у деревянного крыла Ла были
существенные запасы прочности.

Кстати у Ту-2 ограничения были такие
~900 кмвч с Микулинскими моторами и
~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
боялись появления флаттера при повышении
скорости. Т.е. раскрутки не было?

> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (31.10.2001 11:03:00)
Дата 31.10.2001 12:41:00

Это не ...

>
> > Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.
> Ну что поделать - минимальные знания
> в области аэродинамики для понимания
> нужны. Беда когда горе-историки авиации
> доказывая что-то нужное себе говорят
> вещи типа -у И-16 скорость такая-то
> а у Юнкерса или Хейнкеля такая-то и
> делают на этой основе далеко идущие
> выводы... Без высот учета внешних-
> внутренних подвесок бомб типа И-16
> и т.п.
> > >
> > > Где жонглирование-то? Ясно что у
> > > Яка проблемы с прочностью крыльев
> > > поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> > > Соответственно - скорость приборная.
> > > Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> > > высоту полета.
> > Ну высота тут не при чем.
> Как это ни причем? Если бы речь шла о
> воздушной скорости было написано что-то
> вроде 650 - на уровне земли 7XX на
> высоте 3 км 7YY - на высоте 5 км и т.д.
>
Если указано ограничение по приборной скорости то высота уже не причем. Впрочем мы об одном и том же говорим.
>
> Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.
> Не понял - мы про Як или про Ла-5?
> > -
> > Пикирование
> > -
> > Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
> Т.е. ты хочешь сказать что ограничение
> в скорости пикирования у Ла задано
> ограничением на раскрутку мотора?
>
Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по скорости. Я не хочу ничего сравнивать и тем более доказывать какой самолет лучше просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.
>
> Может быть и так. Но я не думаю
> что у деревянного крыла Ла были
> существенные запасы прочности.
>
А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.
Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее. Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.
>
> Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> боялись появления флаттера при повышении
> скорости. Т.е. раскрутки не было?
>
С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.

Степан
>
>Степан
От Serge Turchin
К Stepan (31.10.2001 12:41:00)
Дата 31.10.2001 13:18:00

Это не ...

[...]
> Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по
Но про Як это все-таки написано явно
и кроме того есть в этом деле нюансы
см. ниже.

> скорости. Я не хочу ничего сравнивать и
тем более доказывать какой самолет лучше

Кстати я тоже :-).

> просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.

По-поводу прочности наверное возможно
(какой-то ценой) сделать деревянное
крыло прочнее металлического. Но есть
еще такое неприятное дело как не-
стабильность технологии. Причем есть
еще проблема крыльев смешанной а не
чисто деревянной конструкции. Можно
я длиную цитату приведу из Степанца?
Уверен что ее многие читали и все-таки:

"Внедрение Як-З в серийное производство доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов-
сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9 Ла-7) имели место мас-
совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой произведенной в ноябре 1944 г. выявлено
114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон-
чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС отстранены от полетов 800 само-
летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс-
твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из
-за срыва обшивки крыла.

Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла
путем установки металлических шпилек и болтов ввиду ослаб-
ления последних после 2...3 полетов не обеспечивал доста-
точной прочности крыла к тому же шпильки и болты выступая
из обшивки портили аэродинамику крыла и уменьшали макси-
мальную скорость самолета.
Данный дефект был окончательно устранен только после пе-
рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому".


> >
> > Может быть и так. Но я не думаю
> > что у деревянного крыла Ла были
> > существенные запасы прочности.
> >
> А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.

Мост не летает. У него нет по большому
счету массогабаритных ограничений.

> Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная

Ты не совсем прав. Этот термин применяется по крайней мере сейчас
в частности к узлам конструкции двигателя
это я тебе квалифицированно говорю.
Про планер спорить не буду но в любом
случае одно выражается через другое.
В конце концов - глубоко безразлично
что перегрузка ЛА равна 5 или 50.
Главное чтобы не появились неупругие
деформации на стрингере лонжероне и т.п.

>перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее.

Как бы то ни было - в десятках книг
написано что-то вроде - замена деревянного лонжерона на металлический позволило
разместить [дополнительную пушку топливо]
и т.п.

Т.е. Аналогичная по характеристикам
деревянная конструкция - тяжелее по
крайней мере в условиях массового
производства военного времени.

> Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.

Я думаю в данном случае речь все-таки
не о перестраховке конструктора.

> >
> > Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> > ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> > ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> > и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> > боялись появления флаттера при повышении
> > скорости. Т.е. раскрутки не было?
> >
> С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.

Насколько я понимаю - аналогичные
средства были и на самолетах WWII.
Пример - Удет чуть не грохнулся на
конкуренте Ju-87 когда эта прилада
еще не была установлена на самолете.

Надо бы сравнить типы винтов которые
стояли на Ту-2 и Ла кстати.
> Степан
> >
> >Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:58:00)
Дата 31.10.2001 05:53:00

Это не ...

> > > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> > >
А вы выше посмотрите возмущения по поводу интегралов без dx.

> > Степан