От Dinamik
К Сlaus
Дата 29.10.2001 16:45:00
Рубрики Прочее;

Это не наезд, а архивные данные испытаний НИИ ВВС,

которые Вам не нравятся. -)

>Сравнивать то надо по одной шкале у немцев были те же самые проблеммы. На первых ФВ-190 и ступни поджарить можно было и газом травануться на более поздних не знаю. На Bf-109 та же проблемма.

Вот и давайте "по одной шкале".
Во-первых что такое в вашем понимании "первые ФВ-190"? А на не первых были такие проблемы? А Ла-7 это отработанный самолет или как?
Давайте сравнивать именно серийные самолеты. Данные по 60 градусной жаре и отравлениях угарным газом немецких летчиков на серийных ФВ-190 в студию!
И пожалуйста данные не из пальца.

>Ла-7 наверное тоже должен был меньше от этого страдать так как герметизацию у него улучшили.

Ничего кардинального на Ла-7 не решили. И до конца войны не решили и даже после.
Оттого Лавочкин и злился что никак решить не мог эту проблему.

> > p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.
> >> Так артилерристкий снаряд или авиабомба еще лучше пикирует. Ежели на Ла-5 тонну груза подвесить и уравнять его по массе с ФВ то неизвестно кто еще лучше пикировать будет. Только для повышения летных характеристик массу как правило снижают а не наоборот.

Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.

А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?



От Сlaus
К Dinamik (29.10.2001 16:45:00)
Дата 29.10.2001 18:49:00

Это не ...

> которые Вам не нравятся. -)

>> Про наезд я имел в виду следующее - довольно часто на форуме встречались сообщения примерно такого содержания:" Советские самолеты - полный отстой потому что у них следующий параметр ... никуда не годится". При этом как то не замечалось что по данному параметру иностранные аналоги очень часто оказывались не лучше а зачастую и хуже наших самолетов. В качестве примеров можно привести недавние дискуссии в которых советские самолеты были названы отстоем из за малой дальности при этом тот факт что многие модификации Bf-109 по дальности уступают даже Ла-5ФН а Спитфайры 5 и 9 на фоне многих Яков смотрятся довольно бледно как то был не очень замечен. То же и по скорости когда лучшие по данному параметру модификации немцев и англичан сравнивались со средними нашими и сравнивались естейственно на средних и больших высотах.
Говоря про наезд я имел в виду следующее - наличии выхлопных газов в кабине это конечно недостаток наших самолетов но говорить о том что это давало преимущества немцам нельзя поскольку у них наблюдалось тоже самое.


>>Сравнивать то надо по одной шкале у немцев были те же самые проблеммы. На первых ФВ-190 и ступни поджарить можно было и газом травануться на более поздних не знаю. На Bf-109 та же проблемма.
> Вот и давайте "по одной шкале".
> Во-первых что такое в вашем понимании "первые ФВ-190"? А на не первых были такие проблемы? А Ла-7 это отработанный самолет или как?
> Давайте сравнивать именно серийные самолеты. Данные по 60 градусной жаре и отравлениях угарным газом немецких летчиков на серийных ФВ-190 в студию!

>> Температура растет совсем недавно говорилось о 50-55 градусной жаре на Ла-5.
И почему обязательно на ФВ-190? Случай с Bf-109F я привел. Думаю F модификацию никто ранней не назовет. Причем приведенные выше случаи я специально не искал просто недавно читал "Крылья Люфтваффе" и отчет об испытаниях трофейного Ла-5 и сейчас вспомнил. Так что думаю если покапаться можно и другие случаи найти. Кроме того было бы интересно посмотреть статистику случаев отравлений в Ла-5/7. И по поводу температуры было раньше сообщение в котором достаточно логично обосновывалось что подогрев кабины у Ла-5 и Ла-7 имел разные причины. Так что жара в первых Ла-7 еще не означает что с ней не справились на Ла-5. Кстати Лерхе в своем отчете о Ла-5 предполагает что головная боль вечером после испытаний могла быть связанна с выхлопными газами и шум мотора отмечает а вот про температуру в кабине не говорит так что похоже что на Ла-5ФН она вполне нормальная была.


> Ничего кардинального на Ла-7 не решили. И до конца войны не решили и даже после.
> Оттого Лавочкин и злился что никак решить не мог эту проблему.

Почему ничего кардинального? Гермокабину на Ла-7 конечно не ставили для фронтового истребителя которому на больших высотах делать нечего да еще во время войны это непозволительная роскошь. Но в целях улучшения аэродинамики у него улучшили внутреннюю герметизацию соответственно и поступление газов должно было уменьшится.

>
> > > p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.
> > >> Так артилерристкий снаряд или авиабомба еще лучше пикирует. Ежели на Ла-5 тонну груза подвесить и уравнять его по массе с ФВ то неизвестно кто еще лучше пикировать будет. Только для повышения летных характеристик массу как правило снижают а не наоборот.
> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.

>> Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть. Ла-7Р выпущенный в конце 44 года развивал правда в горизонтальном полете 752 км/ч и что интересно не разваливался. Як-3 например считался менее прочным чем Ла но Як-3РД достигал 782км/ч. Кроме того если уж пошли разговоры про пикирование на максимальной скорости то хотелось бы узнать про управляемость ФВ и Ла на ней. А то выполнить атаку когда элероны например теряют свою эффективность довольно затруднительно.

> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?

>> Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
От Serge Turchin
К Сlaus (29.10.2001 18:49:00)
Дата 29.10.2001 19:25:00

Это не ...

>Як-3 например считался менее прочным чем Ла но Як-3РД достигал 782км/ч.

Тем не менее скорость пикирования Як-3 ограничена в 650 кмвч. Скорее всего эти
782 км относятся к достаточно большой высоте. И не факт что Як после этого
не годен только на запчасти. Все-таки
смешанная конструкция крыла - это ублюдство.

Хотя надо признать сама аэродинамика Яка
была вполне прогрессивной и прожила почти
в неизменном виде до Як-17.


> Кроме того если уж пошли разговоры про пикирование на максимальной скорости то хотелось бы узнать про управляемость ФВ и Ла на ней. А то выполнить атаку когда элероны например теряют свою эффективность довольно затруднительно.

Ну хорошо пикировал FW хорошо.

> > А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> >> Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
От Dinamik
К Сlaus (29.10.2001 18:49:00)
Дата 30.10.2001 11:56:00

Это не ...

> Про наезд я имел в виду следующее - довольно часто на форуме встречались сообщения примерно такого содержания:" Советские самолеты - полный отстой потому что у них следующий параметр ... никуда не годится".

Это не имеет отношение к нашей теме. Мы сравниваем один и тот же параметр. В данном случае – климат в кабине.

>Говоря про наезд я имел в виду следующее - наличии выхлопных газов в кабине это конечно недостаток наших самолетов но говорить о том что это давало преимущества немцам нельзя поскольку у них наблюдалось тоже самое.

Докажите что «наблюдалось тоже самое».

> И почему обязательно на ФВ-190? Случай с Bf-109F я привел.

Потому что мы сравниваем Ла-5/7 с ФВ-190. Про другие самолеты пока помолчим.

>Кроме того было бы интересно посмотреть статистику случаев отравлений в Ла-5/7.


Не менее интересно было бы ознакомиться с такой же статистикой на ФВ-190. Я так полагаю что ее у Вас нет. У меня кстати тоже. -)

>И по поводу температуры было раньше сообщение в котором достаточно логично обосновывалось что подогрев кабины у Ла-5 и Ла-7 имел разные причины. Так что жара в первых Ла-7 еще не означает что с ней не справились на Ла-5.

Еще раз повторяю ни с жарой ни с поступлением газов в кабину не справились ни на Ла-5 ни на Ла-7. Даже после войны.

>> Ничего кардинального на Ла-7 не решили. И до конца войны не решили и даже после. Оттого Лавочкин и злился что никак решить не мог эту проблему.
>Почему ничего кардинального? Гермокабину на Ла-7 конечно не ставили для фронтового истребителя которому на больших высотах делать нечего да еще во время войны это непозволительная роскошь. Но в целях улучшения аэродинамики у него улучшили внутреннюю герметизацию соответственно и поступление газов должно было уменьшится.

Еще раз повторяю попытка кардинального улучшения климата в кабине на Ла-7 не увенчалась успехом. Была только немного снижена температура.

>> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.
> Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть.

Какие именно данные Вас интересуют?

>Ла-7Р выпущенный в конце 44 года развивал правда в горизонтальном полете 752 км/ч и что интересно не разваливался.

А вот Ла-7 специально подготовленный для выяснения максимальной скорости пикирования на испытаниях в 44-м году развалился летчик испытатель погиб. Максимум который смог достичь Ла-7 и то имея деформацию отдельных частей самолета (элеронов) это 710 км в час.

>> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> Честно? Не знаю просветите пожалуйста.

Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
От Stepan
К Dinamik (30.10.2001 11:56:00)
Дата 30.10.2001 14:16:00

Это не ...

> >> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> > Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
> Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
>
Это скорость индикаторная или воздушная?
Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
Откуда данные?

Степан.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:16:00)
Дата 30.10.2001 14:23:00

Это не ...


> Это скорость индикаторная или воздушная?
Понимаешь - по смыслу это ограничение
на скоростной напор. Соответственно
должна быть приборная.

> Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
> Откуда данные?
Как я уже сказал из РЛЭ Як-3 за
45 год. Она в виде графических
образов лежит на www.aviation.ru
в разделе у Андрея Платонова.

> Степан.
> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:29:00

Это не ...

>
> > Это скорость индикаторная или воздушная?
> Понимаешь - по смыслу это ограничение
> на скоростной напор. Соответственно
> должна быть приборная.
> > Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
> > Откуда данные?
> Как я уже сказал из РЛЭ Як-3 за
> 45 год. Она в виде графических
> образов лежит на www.aviation.ru
> в разделе у Андрея Платонова.
> > Степан.
> > Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:36:00

Это не ...

>
> > Это скорость индикаторная или воздушная?
> Понимаешь - по смыслу это ограничение
> на скоростной напор. Соответственно
> должна быть приборная.
>
Понимать то я понимаю но вот американцы на Мустангах по их словам до 1000 км/час развивали. Если это приборная то тысячах на восьми это наверно сверхзвук (считать надо). На графиках скоростей по высотам дают как правило воздушную скорость. Так ведь любители обычно указывают просто "скорость" при таком подходе разница меряется не процентами. Как пример максимальная скорость для Ла-7 указанная в справочниках выше скорости пикирования по Динамику что делать нельзя по нормам прочности.
Это я к тому что тщательней надо с цифрами.

Степан


От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:36:00)
Дата 30.10.2001 14:46:00

Это не ...

> >
> > > Это скорость индикаторная или воздушная?
> > Понимаешь - по смыслу это ограничение
> > на скоростной напор. Соответственно
> > должна быть приборная.
> >
> Понимать то я понимаю но вот американцы на Мустангах по их словам до 1000 км/час развивали. Если это приборная то тысячах на восьми это наверно сверхзвук (считать

Про выход за звук на поршевых есть
только одна байка-быль. Она относится
к какому-то варианту Р-47 на пикировании естественно. Мало кто верит.
Про P-51 - нету таких легенд.

В любом случае ни один P-51 у земли тысячу
не напикирует.

>надо). На графиках скоростей по высотам дают как правило воздушную скорость. Так
Естественно. Ну у земли-то какая разница?

>ведь любители обычно указывают просто "скорость" при таком подходе разница меряется не процентами. Как пример максимальная скорость для Ла-7 указанная в справочниках выше скорости пикирования

Вопрос - где. Скорость без высоты -
бессмыслица. Сколько выдавал Ла-7 у
земли а не на высоте? Не помню наизусть
- где-то 560-580?

по Динамику что делать нельзя по нормам прочности.
> Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
А чего аккуратнее-то? Поясни.

> Степан



От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:46:00)
Дата 30.10.2001 14:51:00

Это не ...

> > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> А чего аккуратнее-то? Поясни.
>
Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.
Ну и так далее. А иначе это жонглирование цифрами.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:51:00)
Дата 30.10.2001 14:58:00

Это не ...

> > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> >
> Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании

А у Яка был указатель воздушной скорости?
Серьезно я не в курсе.

>максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.

Да все везде указывают. В том же Самолетостроении есть скорости Ла
на форсаже и без форсажа для М-82Ф.
Точно также и в Грине указывается - на форсаже или нет. Правда наши авторы (в
том числе в упомянутой книжке про Як-9)
это иногда "умалчивают" чтобы очередной раз пнуть Яки. Но эти шалости уже давно
раскушены :-)

> Ну и так далее. А иначе это жонглирование цифрами.

Где жонглирование-то? Ясно что у
Яка проблемы с прочностью крыльев
поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
Соответственно - скорость приборная.
Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
высоту полета.

> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:58:00)
Дата 31.10.2001 05:46:00

Это не ...

> > > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> > >
> > Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании
> А у Яка был указатель воздушной скорости?
> Серьезно я не в курсе.
>
Указателя не было вот и получается что в инструкции летчику указаны приборные скорости а в таблицах и на графиках воздушные. А люди их сравнивают и удивляются почему максимальная скорость меньше максимально допустимой.
>
> >максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.
> Да все везде указывают. В том же Самолетостроении есть скорости Ла
> на форсаже и без форсажа для М-82Ф.
> Точно также и в Грине указывается - на форсаже или нет. Правда наши авторы (в
> том числе в упомянутой книжке про Як-9)
> это иногда "умалчивают" чтобы очередной раз пнуть Яки. Но эти шалости уже давно
> раскушены :-)
Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.
>
> Где жонглирование-то? Ясно что у
> Яка проблемы с прочностью крыльев
> поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> Соответственно - скорость приборная.
> Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> высоту полета.
Ну высота тут не при чем.
Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.
-
Пикирование
-
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (31.10.2001 05:46:00)
Дата 31.10.2001 11:03:00

Это не ...


> Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.

Ну что поделать - минимальные знания
в области аэродинамики для понимания
нужны. Беда когда горе-историки авиации
доказывая что-то нужное себе говорят
вещи типа -у И-16 скорость такая-то
а у Юнкерса или Хейнкеля такая-то и
делают на этой основе далеко идущие
выводы... Без высот учета внешних-
внутренних подвесок бомб типа И-16
и т.п.

> >
> > Где жонглирование-то? Ясно что у
> > Яка проблемы с прочностью крыльев
> > поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> > Соответственно - скорость приборная.
> > Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> > высоту полета.
> Ну высота тут не при чем.
Как это ни причем? Если бы речь шла о
воздушной скорости было написано что-то
вроде 650 - на уровне земли 7XX на
высоте 3 км 7YY - на высоте 5 км и т.д.

> Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.

Не понял - мы про Як или про Ла-5?

> -
> Пикирование
> -
> Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

Т.е. ты хочешь сказать что ограничение
в скорости пикирования у Ла задано
ограничением на раскрутку мотора?
Может быть и так. Но я не думаю
что у деревянного крыла Ла были
существенные запасы прочности.

Кстати у Ту-2 ограничения были такие
~900 кмвч с Микулинскими моторами и
~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
боялись появления флаттера при повышении
скорости. Т.е. раскрутки не было?

> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (31.10.2001 11:03:00)
Дата 31.10.2001 12:41:00

Это не ...

>
> > Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.
> Ну что поделать - минимальные знания
> в области аэродинамики для понимания
> нужны. Беда когда горе-историки авиации
> доказывая что-то нужное себе говорят
> вещи типа -у И-16 скорость такая-то
> а у Юнкерса или Хейнкеля такая-то и
> делают на этой основе далеко идущие
> выводы... Без высот учета внешних-
> внутренних подвесок бомб типа И-16
> и т.п.
> > >
> > > Где жонглирование-то? Ясно что у
> > > Яка проблемы с прочностью крыльев
> > > поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> > > Соответственно - скорость приборная.
> > > Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> > > высоту полета.
> > Ну высота тут не при чем.
> Как это ни причем? Если бы речь шла о
> воздушной скорости было написано что-то
> вроде 650 - на уровне земли 7XX на
> высоте 3 км 7YY - на высоте 5 км и т.д.
>
Если указано ограничение по приборной скорости то высота уже не причем. Впрочем мы об одном и том же говорим.
>
> Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.
> Не понял - мы про Як или про Ла-5?
> > -
> > Пикирование
> > -
> > Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
> Т.е. ты хочешь сказать что ограничение
> в скорости пикирования у Ла задано
> ограничением на раскрутку мотора?
>
Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по скорости. Я не хочу ничего сравнивать и тем более доказывать какой самолет лучше просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.
>
> Может быть и так. Но я не думаю
> что у деревянного крыла Ла были
> существенные запасы прочности.
>
А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.
Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее. Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.
>
> Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> боялись появления флаттера при повышении
> скорости. Т.е. раскрутки не было?
>
С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.

Степан
>
>Степан
От Serge Turchin
К Stepan (31.10.2001 12:41:00)
Дата 31.10.2001 13:18:00

Это не ...

[...]
> Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по
Но про Як это все-таки написано явно
и кроме того есть в этом деле нюансы
см. ниже.

> скорости. Я не хочу ничего сравнивать и
тем более доказывать какой самолет лучше

Кстати я тоже :-).

> просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.

По-поводу прочности наверное возможно
(какой-то ценой) сделать деревянное
крыло прочнее металлического. Но есть
еще такое неприятное дело как не-
стабильность технологии. Причем есть
еще проблема крыльев смешанной а не
чисто деревянной конструкции. Можно
я длиную цитату приведу из Степанца?
Уверен что ее многие читали и все-таки:

"Внедрение Як-З в серийное производство доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов-
сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9 Ла-7) имели место мас-
совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой произведенной в ноябре 1944 г. выявлено
114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон-
чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС отстранены от полетов 800 само-
летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс-
твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из
-за срыва обшивки крыла.

Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла
путем установки металлических шпилек и болтов ввиду ослаб-
ления последних после 2...3 полетов не обеспечивал доста-
точной прочности крыла к тому же шпильки и болты выступая
из обшивки портили аэродинамику крыла и уменьшали макси-
мальную скорость самолета.
Данный дефект был окончательно устранен только после пе-
рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому".


> >
> > Может быть и так. Но я не думаю
> > что у деревянного крыла Ла были
> > существенные запасы прочности.
> >
> А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.

Мост не летает. У него нет по большому
счету массогабаритных ограничений.

> Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная

Ты не совсем прав. Этот термин применяется по крайней мере сейчас
в частности к узлам конструкции двигателя
это я тебе квалифицированно говорю.
Про планер спорить не буду но в любом
случае одно выражается через другое.
В конце концов - глубоко безразлично
что перегрузка ЛА равна 5 или 50.
Главное чтобы не появились неупругие
деформации на стрингере лонжероне и т.п.

>перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее.

Как бы то ни было - в десятках книг
написано что-то вроде - замена деревянного лонжерона на металлический позволило
разместить [дополнительную пушку топливо]
и т.п.

Т.е. Аналогичная по характеристикам
деревянная конструкция - тяжелее по
крайней мере в условиях массового
производства военного времени.

> Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.

Я думаю в данном случае речь все-таки
не о перестраховке конструктора.

> >
> > Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> > ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> > ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> > и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> > боялись появления флаттера при повышении
> > скорости. Т.е. раскрутки не было?
> >
> С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.

Насколько я понимаю - аналогичные
средства были и на самолетах WWII.
Пример - Удет чуть не грохнулся на
конкуренте Ju-87 когда эта прилада
еще не была установлена на самолете.

Надо бы сравнить типы винтов которые
стояли на Ту-2 и Ла кстати.
> Степан
> >
> >Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:58:00)
Дата 31.10.2001 05:53:00

Это не ...

> > > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> > >
А вы выше посмотрите возмущения по поводу интегралов без dx.

> > Степан
От Claus
К Serge Turchin (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:37:00

Это не ...

> > Откуда данные?
> Как я уже сказал из РЛЭ Як-3 за
> 45 год. Она в виде графических
> образов лежит на www.aviation.ru
> в разделе у Андрея Платонова.

>>> Про Як понятно но интересно откуда такие данные по Ла особенно с учетом что она получается меньше макс. скорости Ла-7.
От Dinamik
К Stepan (30.10.2001 14:16:00)
Дата 05.11.2001 00:20:00

Скорость пикирования - ПО ПРИБОРУ! (-)

> > >> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> > > Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
> > Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
> >
> Это скорость индикаторная или воздушная?
> Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
> Откуда данные?
> Степан.
> Степан
От Claus
К Dinamik (30.10.2001 11:56:00)
Дата 30.10.2001 14:23:00

Это не ...

> Потому что мы сравниваем Ла-5/7 с ФВ-190. Про другие самолеты пока помолчим.

>> Вообще то в начальном сообщении речь шла только о Ла-5 без уточнения с кем его сравнивать. В бою он встречался с различными типами немецких самолетов и в целом можно заметить что данная проблемма у немцев также встречалась и как выяснилось и у англичан тоже.

> >Кроме того было бы интересно посмотреть статистику случаев отравлений в Ла-5/7.
>
> Не менее интересно было бы ознакомиться с такой же статистикой на ФВ-190. Я так полагаю что ее у Вас нет. У меня кстати тоже. -)

>> Про Ла у Вас хотя бы есть? Все таки интересно откуда информация что это не отдельные случаи а постоянная так и не решенная проблемма.


>>Почему ничего кардинального? Гермокабину на Ла-7 конечно не ставили для фронтового истребителя которому на больших высотах делать нечего да еще во время войны это непозволительная роскошь. Но в целях улучшения аэродинамики у него улучшили внутреннюю герметизацию соответственно и поступление газов должно было уменьшится.

> Еще раз повторяю попытка кардинального улучшения климата в кабине на Ла-7 не увенчалась успехом. Была только немного снижена температура.

>> Опять таки откуда информация? Чтобы делать такие выводы желательно посмотреть данные по испытаниям самолетов за различные годы если они у Вас есть вывесите пожалуйста. Еще раз замечу что немец в своем отчете почему то о температуре в кабине Ла-5 не упоминает. Хотя он испытывал его с целью получения максимальной информации о самолете и на условия работы пилота он там внимание обращает и про шум двигателя пишет и про удобство посадки пилота и про 6 рычагов а встроеную сауну почему то не замечает. Вроде у него нет причин замалчивать недостатки нашего самолета.

> >> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.
> > Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть.
> Какие именно данные Вас интересуют?

>> Текст отчета об этих испытаниях и если есть отчеты об испытания НИИ ВВС за различные годы за 42 43 44 и 45 чтобы проследить какие недостатки когда проявлялись а когда исчезали.

> >Ла-7Р выпущенный в конце 44 года развивал правда в горизонтальном полете 752 км/ч и что интересно не разваливался.
> А вот Ла-7 специально подготовленный для выяснения максимальной скорости пикирования на испытаниях в 44-м году развалился летчик испытатель погиб. Максимум который смог достичь Ла-7 и то имея деформацию отдельных частей самолета (элеронов) это 710 км в час.
> >> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> > Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
> Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.

>> Было бы неплохо для сравнения данные по ФВ. И кроме того надо учесть на каких высотах производилось пикирование. И если уж сравнивать Ла и ФВ то надо учитывать условия в которых происходили их встречи это же не сферические слоны подлежащие сравнению исключительно в вакуме. Восточный фронт как правило маловысотный причины достаточно очевидны - ни у одной стороны нет тяжелых высотных бомберов в количестве достаточном для того чтобы оказать хоть какое то влияние на обстановку. Зато имеется большое количество штурмовиков (в том числе и FW-190F) действующих на малых высотах. Бомбардировщики в основном обрабатывают фронтовые цели и чтобы достичь приемлемой точности летают на высотах 2-3 км. Истребителям просто нечего делать на больших высотах исключения разве что большие сражения когда построения становились слишком многоярусными (и то основная масса самолетов внизу) и охотники за охотниками (состовляющие мизерную долю самолетов). Собственно на Западном фронте когда немцам не приходилось бороться с 4х моторными бомберами бои тоже как правило на малых высотах велись. А учитывая маловысотность фронта надо заметить что особенно не распикируешся тем более до максимальных скоростей. Кроме того надо учитывать для чего нужна скорость на пикировании если для выхода из боя - то ФВ с Ла сравнивать бессмыслено они из боя по разному выходят если Ла уйдет из боя боевым разворотом то ФВ останется далеко внизу. Данных про то сколько буржуйские самолеты набирают за боевой разворот мне найти не удалось но насколько я помню FW при испытаниях в НИИ ВВС набирали от 950 до 1100м в зависимости от модификации (дома надо будет уточнить) Ла-5 по Шаврову 1100 Ла-7 - 1200м.
Если же скорость требуется для атаки тут надо учитывать что от атакующего самолета требуется не только пронестись на манер метеора а еще и на противника довернуть и успеть его расстрелять. А на больших скоростях у самолетов времен ВМВ в том числе и у ФВ как правило падала эффективность элеронов и поворачивать становилось затруднительно. Так что тут тоже предельная скорость не всегда полезна.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:59:00

Это не ...

> > Потому что мы сравниваем Ла-5/7 с ФВ-190. Про другие самолеты пока помолчим.
> >> Вообще то в начальном сообщении речь шла только о Ла-5 без уточнения с кем его сравнивать.

Насколько я помню мы хотели сравнить (где-то месяца три назад) именно с ФВ-190.

>В бою он встречался с различными типами немецких самолетов и в целом можно заметить что данная проблемма у немцев также встречалась и как выяснилось и у англичан тоже.

У Вас есть данные о том что на ФВ-190 были выявлены такие же недостатки по жаре и загазованности как и на Ла-5/7 ?
Да/нет?
И не в отдельном каком-то случае а на протяжении ряда лет по данным немецких испытаний.
Если нет тогда и говорить не о чем.

> >> Про Ла у Вас хотя бы есть? Все таки интересно откуда информация что это не отдельные случаи а постоянная так и не решенная проблемма.

Информация из отчетов НИИ ВВС.

> > Еще раз повторяю попытка кардинального улучшения климата в кабине на Ла-7 не увенчалась успехом. Была только немного снижена температура.
> >> Опять таки откуда информация?

Cм. выше.

>Чтобы делать такие выводы желательно посмотреть данные по испытаниям самолетов за различные годы если они у Вас есть вывесите пожалуйста.


Вот буду свой сайт делать обязательно вывешу. -)

>Еще раз замечу что немец в своем отчете почему то о температуре в кабине Ла-5 не упоминает.

А голова у немца болела? -)
Вы сами-то хоть раз угорали? Ну там печку не вовремя прикрыли или от выхлопной трубы?

>Хотя он испытывал его с целью получения максимальной информации о самолете и на условия работы пилота он там внимание обращает и про шум двигателя пишет и про удобство посадки пилота и про 6 рычагов а встроеную сауну почему то не замечает. Вроде у него нет причин замалчивать недостатки нашего самолета.

А вот летчики-испытатели НИИ ВВС и "сауну" замечали и "душегубку". И писали об этом в своих отчетах.


> > >> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.
> > > Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть.
> > Какие именно данные Вас интересуют?
> >> Текст отчета об этих испытаниях и если есть отчеты об испытания НИИ ВВС за различные годы за 42 43 44 и 45 чтобы проследить какие недостатки когда проявлялись а когда исчезали.

Вот так вот на блюдечке с голубой каемочкой? -)
Опять же времени на это надобно немеряно. Пока его у меня нет. Самому бы найти вреям прочитать обо всем этом...

> > Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
> >> Было бы неплохо для сравнения данные по ФВ.

Точных данных у меня нет но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в час наводит на размышления.
От Claus
К Dinamik (30.10.2001 14:59:00)
Дата 30.10.2001 16:13:00

Это не ...

Извините но информации для сравнения слишком мало. Пока что есть информация о том что были случаи высокой температуры и загазованности на Ла. Сколько было случаев и в какие периоды они проявлялись пока я никакой информации не увидел. По характеристикам пикирования информации пока что тоже маловато - откуда взяты 650 км/ч для Ла я так и не понял привязки к высотам нет причин разрушения Ла при испытаниях тоже не видно по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.

Добавлю еще что Лерхе о причинах головной боли говорит предположительно. Может он во время полета высоту слишком резко менял и у него от перепада давления голова разболелась. Или может он после полета по стройке гулял и ему на голову кирпич упал. О кислородной системе на этом Ла-5 Лерхе пишет что ей видимо не пользовались хотя если бы газы в кабину попадали то наш летчик наверняка бы ее применял. А вот то что Лерхе пятидесяти градусную температуру не заметил вполне может означать что на Ла-5ФН этот недостаток был устранен. Хотя опять таки это все предполажения.

И еще вопрос - Вы тут написали :"но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в час наводит на размышления." - С чего Вы взяли что такую скорость дает каждая модификация ФВ или то что ее не может развить Лавочкин? У Ла-7 скорость 680 км/ч у экспериментального Ла-7Р напомню 752 км/ч. Если учесть что эти скорости и у Ла и у ФВ достигаются более чем на 6 км где плотность воздуха меньше чем у земли то применительно к пикированию их не всегда можно использовать.

Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте. По тем данным которые есть можно сказать что по скорости нагрузке на крыло и на массу данные Ла лучше. Хотя естейственно это только для наших условий ежу понятно что для борьбы с В-17/29 например лучше подходит ФВ.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 16:13:00)
Дата 30.10.2001 16:48:00

Это не ...

> Извините но информации для сравнения слишком мало. Пока что есть информация о том что были случаи высокой температуры и загазованности на Ла. Сколько было случаев и в какие периоды они проявлялись пока я никакой информации не увидел.

Результаты испытаний НИИ ВВС не являются для Вас источником информации? Тогда что является?

Собссно мне лично все равно я дал информацию для всех а не затем чтобы в чем-то лично Вас переубедить.
От Claus
К Dinamik (30.10.2001 16:48:00)
Дата 30.10.2001 17:15:00

Является

Результаты испытаний НИИ ВВС не являются для Вас источником информации? Тогда что является?

>> Являются но чтобы информацией пользоваться ее надо видеть. Вы же ее не показываете да и сами говорите что не все отчеты видели. Статистика по отравлениям насколько я понимаю в отчетах НИИ ВВС вообще не содержится. Так что о чем то предметном говорить можно будет когда будет возможность посмотреть эти отчеты.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 17:15:00)
Дата 30.10.2001 17:25:00

Является

> Результаты испытаний НИИ ВВС не являются для Вас источником информации? Тогда что является?
> >> Являются но чтобы информацией пользоваться ее надо видеть.

Скажите прямо что данным приведенным в моей интерпретации Вы не верите и закончим на этом.
А хотите дела читать в оригинале - тогда Вам прямая дорога в архив.
Кстати выходные данные дел могу дать.


От Сlaus
К Dinamik (30.10.2001 17:25:00)
Дата 31.10.2001 14:20:00

Является

Скажите прямо что данным приведенным в моей интерпретации Вы не верите и закончим на этом.

>> Дело в том что любая интерпретация ведет к погрешностям можно внимание на что то не обратить или прочитать не внимательно. Как пример можно привести недавнее сообщение с примером низкой прочности Ла при внимательном прочтении его выяснилось что причиной разрушения был не конструктивный дефект а заводской брак а это разные вещи. И когда начинаешь в свою очередь интерпретировать интерпретированное результат может получиться как в анекдоте про Пушкина который сидел на заборе. Поэтому естейственно оригинал лучше.

Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.

> А хотите дела читать в оригинале - тогда Вам прямая дорога в архив.
> Кстати выходные данные дел могу дать.

>> В самое ближайшее время в архив попасть не смогу но если не сложно дайте данные и координаты архива может пойже удасться сходить. Кстати что нужно для доступа туда?
От Serge Turchin
К Сlaus (31.10.2001 14:20:00)
Дата 31.10.2001 14:51:00

Является


> >> Дело в том что любая интерпретация ведет к погрешностям можно внимание на что то не обратить или прочитать не внимательно. Как пример можно привести недавнее сообщение с примером низкой прочности Ла при внимательном прочтении

Про Ла да можно списать на заводской
брак. Cто машин составляет невысокий
процент от общего выпуска Ла-7.

Но в случае Яка это скорее свойство
технологического процесса завода увы.
800 самолетов - это наверное где-то 15Dвсего выпуска третьих Яков.

> его выяснилось что причиной разрушения был не конструктивный дефект а заводской брак а это разные вещи. И когда начинаешь в свою очередь интерпретировать интерпретированное результат может получиться как в анекдоте про Пушкина который сидел на заборе. Поэтому естейственно оригинал лучше.

Понимаешь летчику все-равно отчего
у него отвалились крылья - из-за
просчета конструктора или из-за
уровня технологии завода который
_не может_ массово выпускать конструкцию
заданного уровня качество. Конечно это
больше относится к Яку.

> Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.

Увы эта лазейка не работает. По результатам испытаний серийных ФН
в 43 году написано следующее:

"В процессе испытания с-тов Ла-5 М-82 ФН июньского выпуска обнаружены следующие дефекты:
а) Недопустимо высокие температуры в кабине пилота доходящие до 65 градусов Ц.
б) Неудачная компоновка выхлопных патрубков на моторе создающая опасность пожара".

[...]
Полностью приказ есть в Хрониках Родионова.
От Сlaus
К Serge Turchin (31.10.2001 14:51:00)
Дата 31.10.2001 15:42:00

Является

> Про Ла да можно списать на заводской
> брак. Cто машин составляет невысокий
> процент от общего выпуска Ла-7.
> Но в случае Яка это скорее свойство
> технологического процесса завода увы.
> 800 самолетов - это наверное где-то 15D> всего выпуска третьих Яков.

>> Здесь все таки надо учесть что это данные за 46 год. А Ла-7 и Як-3 это самолеты военной постройки для длительного хранения не предназначенные. Во время войны их по любому через пол года списывать надо было в редких случаях через год.

> > его выяснилось что причиной разрушения был не конструктивный дефект а заводской брак а это разные вещи. И когда начинаешь в свою очередь интерпретировать интерпретированное результат может получиться как в анекдоте про Пушкина который сидел на заборе. Поэтому естейственно оригинал лучше.

> Понимаешь летчику все-равно отчего
> у него отвалились крылья - из-за
> просчета конструктора или из-за
> уровня технологии завода который
> _не может_ массово выпускать конструкцию
> заданного уровня качество. Конечно это
> больше относится к Яку.

>> Да но всетаки конструктивный дефект присущь всем машинам и зачастую не поддается исправлению а брак - это свойство отдельных машин. Тем более что брак был и у нас и у немцев и у американцев и тогда и сейчас и через 1000 лет думаю будет.

> > Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.
> Увы эта лазейка не работает. По результатам испытаний серийных ФН
> в 43 году написано следующее:
> "В процессе испытания с-тов Ла-5 М-82 ФН июньского выпуска обнаружены следующие дефекты:
> а) Недопустимо высокие температуры в кабине пилота доходящие до 65 градусов Ц.
> б) Неудачная компоновка выхлопных патрубков на моторе создающая опасность пожара".
> [...]
> Полностью приказ есть в Хрониках Родионова.

>> Ccылочку на них можно? А то я нашел на airforce.ru но там только до 1939 г.
От Serge Turchin
К Сlaus (31.10.2001 15:42:00)
Дата 31.10.2001 16:10:00

Является


> > Полностью приказ есть в Хрониках Родионова.
> >> Ccылочку на них можно? А то я нашел на airforce.ru но там только до 1939 г.
Мне ее давал Срибный вроде она
"не секретная" раз лежит публично в
Интернете:
http://www.warwick.ac.uk/economics/harrison/aviaprom/

Недели две читал без перерыва :-)
Очень многие фрагменты просто вбиты
в популярные книги.

Кстати там дальше есть упоминание о том
что температуру _воздуха_ снизили до
~40-50 град что признано нормальным.

Я не очень себе правда представляю
как можно вытерпеть 40-50 а тем
более 65-70 воздуха в течение 40-60 мин.
Это же баня какая-то.


От Сlaus
К Serge Turchin (31.10.2001 16:10:00)
Дата 01.11.2001 10:58:00

Является

> Мне ее давал Срибный вроде она
> "не секретная" раз лежит публично в
> Интернете:
> http://www.warwick.ac.uk/economics/harrison/aviaprom/
> Недели две читал без перерыва :-)
> Очень многие фрагменты просто вбиты
> в популярные книги.

>> Спасибо действительно интересные материалы.

> Кстати там дальше есть упоминание о том
> что температуру _воздуха_ снизили до
> ~40-50 град что признано нормальным.
> Я не очень себе правда представляю
> как можно вытерпеть 40-50 а тем
> более 65-70 воздуха в течение 40-60 мин.
> Это же баня какая-то.

>> Надо бы поподробнее почитать на каких режимах температура проявлялась. Если только на максимальных то летчик в бою мог ее и не заметить. А если постоянно то повышенная утомляемость и снижение внимания у летчика весьма вероятны. Интересно как на температуру и загазованность влияло то что многие летчики и в конце войны с открытыми кабинами летали.



От Dinamik
К Сlaus (31.10.2001 14:20:00)
Дата 06.11.2001 12:41:00

Является

> Скажите прямо что данным приведенным в моей интерпретации Вы не верите и закончим на этом.
> >> Дело в том что любая интерпретация ведет к погрешностям

Какие погрешности Вы увидели в моем сообщении?

> Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.

Скажите пожалуйста как бум подсчитывать количество случаев если они все вместе обозначены следующей фразой: "по донесениям из авиаполков..."?
А конкретные случаи гибели не рядовых летчиков а командиров и начальников из-за угара были представлены к отчету НИИ ВВС. И об этом я уже говорил. Вам фамилии погибших нужны?
Температура на 43-й год - около 60 градусов в кабине Ла-5 вонь СО и прочая дрянь.

> > А хотите дела читать в оригинале - тогда Вам прямая дорога в архив.
> > Кстати выходные данные дел могу дать.
> >> В самое ближайшее время в архив попасть не смогу но если не сложно дайте данные и координаты архива может пойже удасться сходить.

Ждите.
От Serge Turchin
К Claus (30.10.2001 16:13:00)
Дата 30.10.2001 17:32:00

Это не ...

> [...]
по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.

Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование
FW. Ведь если надо - все равно ведь
найдется источник. Хуже будет :-)
[...]

> не заметил вполне может означать что на Ла-5ФН этот недостаток был устранен. Хотя опять таки это все предполажения.

Увы не устранен он был. И в 45 году в
Ла-7 было 38 град при 15 наружной. И
бодания Лавочкина с 21-м заводом
продолжались и после войны.

> И еще вопрос - Вы тут написали :"но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в

И в 100-й раз повторю - скорость без высоты - что интеграл без dx. Потом -
у какого FW-190?

> час наводит на размышления." - С чего Вы взяли что такую скорость дает каждая модификация ФВ или то что ее не может развить Лавочкин? У Ла-7 скорость 680

Какой год Ла-7? Середина 44 в войсках?
FW-190A8 (с BMW) выдавал 652 кмвч на 6300
m но c MW-50. Дора же с Jumo-213 уже
выдавала 680 на тех же 6600 м в конце
1944 будучи в достаточно крупной серии.
Их было выпущено около 700 штук.

> км/ч у экспериментального Ла-7Р напомню 752 км/ч. Если учесть что эти скорости и

На высоте 7 км. же! Не на уровне земли.

>у Ла и у ФВ достигаются более чем на 6 км где плотность воздуха меньше чем у земли то применительно к пикированию их не всегда можно использовать.

Ограничением на скорость пикирования
могут быть:
a) прочность конструкции - в случае
Яка и Ла.
b) невозможность вывода из-за
больших усилий на органах управления
перебалансировки из-за появления
местных сверхзвуковых зон - как у
старших Bf 109. FW в этом плане имел
большой плюс - переставной стабилизатор
что давало возможность отчасти бороться
с указанной перебалансировкой.

> Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте. По тем данным которые есть можно сказать что по скорости нагрузке на крыло и на массу данные Ла лучше. Хотя естейственно это только для
К сожалению формальные данные не
всегда дают правильные выводы. Если
бы все определяли ЛТХ или ТТХ то
можно было бы противникам устроить
переговоры все сложить-умножить
и выявить победителя.

>наших условий ежу понятно что для борьбы с В-17/29 например лучше подходит ФВ.

Вопрос ЛТХ и ТТХ связан и с тем
насколько сочетается с ними применяемая
тактика. Известно что Ла "переманевровывали" :-) FW в учебных
боях. Но это не значит что немцы
действовали также как наши пилоты
в трофейных FW.
От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 17:32:00)
Дата 30.10.2001 17:37:00

Это не ...

> Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование
> FW. Ведь если надо - все равно ведь
> найдется источник. Хуже будет :-)
> [...]

Это сидит из истории про то как один друг из Люфтганзы пикировал с большой (не помню какой) высоты и смог вывести из пике свой ВФ только в последний момент. Скорость по прибору была около 800 км в час. На самолете после осмотра не нашли ни одной деформированной детали.

Только вот для полноты и объективности картины хочется поиметь данные гансов. Чегой-то у Грина я этого не обнаружил.
От Сlaus
К Serge Turchin (30.10.2001 17:32:00)
Дата 31.10.2001 13:58:00

Это не ...

> > [...]
> по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.
> Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование

>> Может и мог он 800 км/ч развить на правду впринципе похоже но вопрос в том в каком диапазоне высот он эту скорость развивал (как то не верится что на малых высотах) на какой высоте выходить должен был какая у него при этом управляемость была и с учетом вышеперечисленного возможно ли было использовать макс. скорость пикирования в бою особенно на маловысотном Восточном фронте.

> Увы не устранен он был. И в 45 году в
> Ла-7 было 38 град при 15 наружной. И
> бодания Лавочкина с 21-м заводом
> продолжались и после войны.

>> Просто были раньше здесь были сообщения в которых говорилось что высокая температура в кабине у Ла-5 и Ла-7 объяснялась разными причинами у Ла-5 - теплоизоляция двигателя а у Ла-7 переносом маслорадиатора под эту самую кабину. Т.е. из того что подогрев был на первых Ла-5 и на Ла-7 в общем то не следует что грелись Ла-5Ф и Ла-5ФН. Поэтому и интересно посмотреть отчеты по испытаниям за 43 год. Кстати у Ла-11 маслорадиатор из под кабины убрали интересно не по этой ли причине.

> > И еще вопрос - Вы тут написали :"но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в
> И в 100-й раз повторю - скорость без высоты - что интеграл без dx. Потом -
> у какого FW-190?

>> Вообще то это я и имел в виду.

> > час наводит на размышления." - С чего Вы взяли что такую скорость дает каждая модификация ФВ или то что ее не может развить Лавочкин? У Ла-7 скорость 680
> Какой год Ла-7? Середина 44 в войсках?

>> В Шаврове 680 указанно для серийного Ла-7 хотя думается что на середину 44 у большинства Ла-7 она была меньше. Но напомню вопрос стоял так - горизонтальная скорость ФВ 650 значит пикировать он мог еще быстрее. Вот мне и интересно стало почему горизонтальная скорость для FW является показателем его характеристик пикирования а для Ла нет? То что это скорости для больших высот я понимаю (хотя надо полагать характеристики пикирования тоже не на малых снимаются) просто сама постановка вопроса была интересна.

> FW-190A8 (с BMW) выдавал 652 кмвч на 6300
> m но c MW-50. Дора же с Jumo-213 уже
> выдавала 680 на тех же 6600 м в конце
> 1944 будучи в достаточно крупной серии.
> Их было выпущено около 700 штук.

>> Опять таки интересно эту скорость любая (не б/у) Дора показывала?
>> С Дорой Ла действительно интересно сравнить. На малых высотах даже серийный Ла-5ФН быстрее на средних она примерно равна по скорости Ла-7. На больших естейственно лучше Дора. По нагрузке на мошьность и соответственно вертикальной маневренности график выглядит еще причудливее. До 2 км лучше Ла-7 далее они примерно равны причем на некоторых высотах чуть лучше Дора на некоторых Ла от 4500м где MW-50 почти не дает эффекта и до 5-6 км снова Лучше Ла далее вперед выходит Дора.


> > Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте. По тем данным которые есть можно сказать что по скорости нагрузке на крыло и на массу данные Ла лучше. Хотя естейственно это только для
> К сожалению формальные данные не
> всегда дают правильные выводы. Если
> бы все определяли ЛТХ или ТТХ то
> можно было бы противникам устроить
> переговоры все сложить-умножить
> и выявить победителя.

>> Это понятно квалификация летчиков и тактика более важны тем более что при эксплуатации самолета характеристики падают довольно сильно но при прочих равных лучшие характеристики самолета дают некоторые преимущества.


> Вопрос ЛТХ и ТТХ связан и с тем
> насколько сочетается с ними применяемая
> тактика. Известно что Ла "переманевровывали" :-) FW в учебных
> боях. Но это не значит что немцы
> действовали также как наши пилоты
> в трофейных FW.

>> Если учесть что FW уступает Ла по горизонтальной и вертикальной маневренности а также по скорости (на тех высотах где шли бои) то простора для применения тактики остается немного только "кусай и беги" - разогнался атаковал зазевавшегося и тут же удирай желательно со снижением благо на пикировании FW лучше. Только надо учесть что авиация не сама по себе воюет а в первую очередь для "наземных" войск. И применяя только тактику "кусай и беги" предполагающую что противник слепой и глухой господство в воздухе не получишь. Да и самолет под эту тактику создавать глупо если предполагается что все противники слепые глухие и криворукие то летные характеристики самолету вообще не нужны. Жертвами этой тактики в основном становятся новички (т.е. наименее ценные для ведения войны летчики) асы на внезапные атаки попадаются очень редко. Эскортировать свои ударные самолеты с такой тактикой как то затруднительно перехватывать ударные самолеты противника если они грамотно охраняются тоже. А вот для набивания личных счетов в самый раз только пользы для своей страны от этого почти нет. Кроме того надо учесть что штурмовым FW подобную тактику вообше применять было почти не реально. Их задача не поиск самолетов противника а атака наземных целей пикирование тоже особо не применишь так как летают штурмовики низко. Приходилось только на опыт летчиков расчитывать и взаимную поддержку в группе.
От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 17:32:00)
Дата 05.11.2001 00:27:00

Это не ...

> по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.
> Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование

В.А. Белоконь сказал что по его данным (из книги чуть ли не самого К.Танка) у ФВ-190 истинная скорость пикирования чуть ли не 900 км в час была.


> > не заметил вполне может означать что на Ла-5ФН этот недостаток был устранен. Хотя опять таки это все предполажения.
> Увы не устранен он был. И в 45 году в
> Ла-7 было 38 град при 15 наружной. И
> бодания Лавочкина с 21-м заводом
> продолжались и после войны.


Кстати у ФВ газы в кабину не поступали потому как выхлоп блокировался выходным потоком охлаждающего воздуха. Об этом кстати в нашем отчете НИИ ВВС есть.
Ну и маслобак ессно не перед летчиком располагался в отличие от лавочкина. От этого маслобака и воняло кстати тоже.
От Antipode
К Claus (30.10.2001 16:13:00)
Дата 02.11.2001 22:14:00

Это не ...


> Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте.

Ant: Ла создавался не "под восточный фронт". он вообще не под что не создаваался--это просто дешёвый "массовый" самолёт. Где "плюс"---дерево но это же как факт и минус

А про пикирование---один чудак на фоке набрал 800км/ч. Фока выдержал и даже вроде ничего чинить не пришлось (крылья точно целые остались). Но это уже было "нестандартно" а чудак был "воздушный хулиган"