От Dinamik
К All
Дата 29.10.2001 10:02:00
Рубрики Прочее;

Снова про климат в кабине Ла-5/7

Всем привет!

Когда обсуждалась температура в кабине "лавочкиных" почему-то акцент делался именно на температуре. А ведь не это было главной бедой. Главное было то что в кабину поступали вредные для здоровья и жизни летчика газы. В результате этого угарали летчики и гибли. Причем всю войну от этого не удалось избавиться. По результатам испытанйи в НИИ ВВС было выявлено что попытка конструктивного улучшения климата в кабине предпринятая Лавочкинеым в 44-м существенного улучшения не дала.
В итоге после войны в ноябре 45-го Лавочкин в открытую обвинил НИИ ВВС что они мол придираются а во всем виноват завод выпускавший самолеты.
А люди гибли...
Такой вот был наш "один из лучших истребителей".


С уважением к сообществу.

p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.
От Сlaus
К Dinamik (29.10.2001 10:02:00)
Дата 29.10.2001 14:52:00

Не очень корректный наезд, это беда не только наших самолетов.

> Всем привет!
> Когда обсуждалась температура в кабине "лавочкиных" почему-то акцент делался именно на температуре. А ведь не это было главной бедой. Главное было то что в кабину поступали вредные для здоровья и жизни летчика газы. В результате этого угарали летчики и гибли. Причем всю войну от этого не удалось избавиться. По результатам испытанйи в НИИ ВВС было выявлено что попытка конструктивного улучшения климата в кабине предпринятая Лавочкинеым в 44-м существенного улучшения не дала.
> В итоге после войны в ноябре 45-го Лавочкин в открытую обвинил НИИ ВВС что они мол придираются а во всем виноват завод выпускавший самолеты.
> А люди гибли...
> Такой вот был наш "один из лучших истребителей".

Ежели так подходить к вопросу то можно сказать что наши самолеты времен ВМВ были плохими потому например что они не могли развить свехзвуковую скорость. Сравнивать то надо по одной шкале у немцев были те же самые проблеммы. На первых ФВ-190 и ступни поджарить можно было и газом травануться на более поздних не знаю. На Bf-109 та же проблемма. Вот из крыльев Люфтваффе выдержка "10 июля 1941 г англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG.26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом и самолет разбился в Кэмбридшире."
У себя то немцы может такие случаи и скрывали а вот англичанин полетел и кирдык. Здесь еще надо заметить что Bf-109F это не первая модель а уже отработанный самолет. Можно добавить что одна из версий гибели Марсейля как раз эти самые выхлопные газы. В книге Лерхе упоминается про то что у него вечером после испытаний Ла-5ФН болела голова и возможно дело было в выхлопных газах ( хотя непонятно почему она у него только вечером заболела). И там же - "Один из моих друзей разбился во время испытаний Ю-87 после оснащения двигателем новой серии и его смерть была приписана повышенной концентрации углекислого газа в кабине.
". У англичан и американцев в этом отношении наверное лучше дела обстояли так как их самолеты предназначались для действий на больших высотах и соответственно оборудовались гермокабинами. Ла-7 наверное тоже должен был меньше от этого страдать так как герметизацию у него улучшили.


> p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.

>> Так артилерристкий снаряд или авиабомба еще лучше пикирует. Ежели на Ла-5 тонну груза подвесить и уравнять его по массе с ФВ то неизвестно кто еще лучше пикировать будет. Только для повышения летных характеристик массу как правило снижают а не наоборот. Кроме того непонятно почему так важна скорость пикирования. Если для атаки так у Ла-5 она вполне достаточная была а если для выхода их боя то ФВ проще вниз выйти если конечно до земли далеко Ла-5 же проще выйти в верх. Везде сильным быть нельзя приходится соблюдать балланс между летными характеристиками.

> С уважением Claus.
От Dinamik
К Сlaus (29.10.2001 14:52:00)
Дата 29.10.2001 16:45:00

Это не наезд, а архивные данные испытаний НИИ ВВС,

которые Вам не нравятся. -)

>Сравнивать то надо по одной шкале у немцев были те же самые проблеммы. На первых ФВ-190 и ступни поджарить можно было и газом травануться на более поздних не знаю. На Bf-109 та же проблемма.

Вот и давайте "по одной шкале".
Во-первых что такое в вашем понимании "первые ФВ-190"? А на не первых были такие проблемы? А Ла-7 это отработанный самолет или как?
Давайте сравнивать именно серийные самолеты. Данные по 60 градусной жаре и отравлениях угарным газом немецких летчиков на серийных ФВ-190 в студию!
И пожалуйста данные не из пальца.

>Ла-7 наверное тоже должен был меньше от этого страдать так как герметизацию у него улучшили.

Ничего кардинального на Ла-7 не решили. И до конца войны не решили и даже после.
Оттого Лавочкин и злился что никак решить не мог эту проблему.

> > p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.
> >> Так артилерристкий снаряд или авиабомба еще лучше пикирует. Ежели на Ла-5 тонну груза подвесить и уравнять его по массе с ФВ то неизвестно кто еще лучше пикировать будет. Только для повышения летных характеристик массу как правило снижают а не наоборот.

Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.

А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?



От Сlaus
К Dinamik (29.10.2001 16:45:00)
Дата 29.10.2001 18:49:00

Это не ...

> которые Вам не нравятся. -)

>> Про наезд я имел в виду следующее - довольно часто на форуме встречались сообщения примерно такого содержания:" Советские самолеты - полный отстой потому что у них следующий параметр ... никуда не годится". При этом как то не замечалось что по данному параметру иностранные аналоги очень часто оказывались не лучше а зачастую и хуже наших самолетов. В качестве примеров можно привести недавние дискуссии в которых советские самолеты были названы отстоем из за малой дальности при этом тот факт что многие модификации Bf-109 по дальности уступают даже Ла-5ФН а Спитфайры 5 и 9 на фоне многих Яков смотрятся довольно бледно как то был не очень замечен. То же и по скорости когда лучшие по данному параметру модификации немцев и англичан сравнивались со средними нашими и сравнивались естейственно на средних и больших высотах.
Говоря про наезд я имел в виду следующее - наличии выхлопных газов в кабине это конечно недостаток наших самолетов но говорить о том что это давало преимущества немцам нельзя поскольку у них наблюдалось тоже самое.


>>Сравнивать то надо по одной шкале у немцев были те же самые проблеммы. На первых ФВ-190 и ступни поджарить можно было и газом травануться на более поздних не знаю. На Bf-109 та же проблемма.
> Вот и давайте "по одной шкале".
> Во-первых что такое в вашем понимании "первые ФВ-190"? А на не первых были такие проблемы? А Ла-7 это отработанный самолет или как?
> Давайте сравнивать именно серийные самолеты. Данные по 60 градусной жаре и отравлениях угарным газом немецких летчиков на серийных ФВ-190 в студию!

>> Температура растет совсем недавно говорилось о 50-55 градусной жаре на Ла-5.
И почему обязательно на ФВ-190? Случай с Bf-109F я привел. Думаю F модификацию никто ранней не назовет. Причем приведенные выше случаи я специально не искал просто недавно читал "Крылья Люфтваффе" и отчет об испытаниях трофейного Ла-5 и сейчас вспомнил. Так что думаю если покапаться можно и другие случаи найти. Кроме того было бы интересно посмотреть статистику случаев отравлений в Ла-5/7. И по поводу температуры было раньше сообщение в котором достаточно логично обосновывалось что подогрев кабины у Ла-5 и Ла-7 имел разные причины. Так что жара в первых Ла-7 еще не означает что с ней не справились на Ла-5. Кстати Лерхе в своем отчете о Ла-5 предполагает что головная боль вечером после испытаний могла быть связанна с выхлопными газами и шум мотора отмечает а вот про температуру в кабине не говорит так что похоже что на Ла-5ФН она вполне нормальная была.


> Ничего кардинального на Ла-7 не решили. И до конца войны не решили и даже после.
> Оттого Лавочкин и злился что никак решить не мог эту проблему.

Почему ничего кардинального? Гермокабину на Ла-7 конечно не ставили для фронтового истребителя которому на больших высотах делать нечего да еще во время войны это непозволительная роскошь. Но в целях улучшения аэродинамики у него улучшили внутреннюю герметизацию соответственно и поступление газов должно было уменьшится.

>
> > > p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.
> > >> Так артилерристкий снаряд или авиабомба еще лучше пикирует. Ежели на Ла-5 тонну груза подвесить и уравнять его по массе с ФВ то неизвестно кто еще лучше пикировать будет. Только для повышения летных характеристик массу как правило снижают а не наоборот.
> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.

>> Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть. Ла-7Р выпущенный в конце 44 года развивал правда в горизонтальном полете 752 км/ч и что интересно не разваливался. Як-3 например считался менее прочным чем Ла но Як-3РД достигал 782км/ч. Кроме того если уж пошли разговоры про пикирование на максимальной скорости то хотелось бы узнать про управляемость ФВ и Ла на ней. А то выполнить атаку когда элероны например теряют свою эффективность довольно затруднительно.

> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?

>> Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
От Serge Turchin
К Сlaus (29.10.2001 18:49:00)
Дата 29.10.2001 19:25:00

Это не ...

>Як-3 например считался менее прочным чем Ла но Як-3РД достигал 782км/ч.

Тем не менее скорость пикирования Як-3 ограничена в 650 кмвч. Скорее всего эти
782 км относятся к достаточно большой высоте. И не факт что Як после этого
не годен только на запчасти. Все-таки
смешанная конструкция крыла - это ублюдство.

Хотя надо признать сама аэродинамика Яка
была вполне прогрессивной и прожила почти
в неизменном виде до Як-17.


> Кроме того если уж пошли разговоры про пикирование на максимальной скорости то хотелось бы узнать про управляемость ФВ и Ла на ней. А то выполнить атаку когда элероны например теряют свою эффективность довольно затруднительно.

Ну хорошо пикировал FW хорошо.

> > А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> >> Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
От Dinamik
К Сlaus (29.10.2001 18:49:00)
Дата 30.10.2001 11:56:00

Это не ...

> Про наезд я имел в виду следующее - довольно часто на форуме встречались сообщения примерно такого содержания:" Советские самолеты - полный отстой потому что у них следующий параметр ... никуда не годится".

Это не имеет отношение к нашей теме. Мы сравниваем один и тот же параметр. В данном случае – климат в кабине.

>Говоря про наезд я имел в виду следующее - наличии выхлопных газов в кабине это конечно недостаток наших самолетов но говорить о том что это давало преимущества немцам нельзя поскольку у них наблюдалось тоже самое.

Докажите что «наблюдалось тоже самое».

> И почему обязательно на ФВ-190? Случай с Bf-109F я привел.

Потому что мы сравниваем Ла-5/7 с ФВ-190. Про другие самолеты пока помолчим.

>Кроме того было бы интересно посмотреть статистику случаев отравлений в Ла-5/7.


Не менее интересно было бы ознакомиться с такой же статистикой на ФВ-190. Я так полагаю что ее у Вас нет. У меня кстати тоже. -)

>И по поводу температуры было раньше сообщение в котором достаточно логично обосновывалось что подогрев кабины у Ла-5 и Ла-7 имел разные причины. Так что жара в первых Ла-7 еще не означает что с ней не справились на Ла-5.

Еще раз повторяю ни с жарой ни с поступлением газов в кабину не справились ни на Ла-5 ни на Ла-7. Даже после войны.

>> Ничего кардинального на Ла-7 не решили. И до конца войны не решили и даже после. Оттого Лавочкин и злился что никак решить не мог эту проблему.
>Почему ничего кардинального? Гермокабину на Ла-7 конечно не ставили для фронтового истребителя которому на больших высотах делать нечего да еще во время войны это непозволительная роскошь. Но в целях улучшения аэродинамики у него улучшили внутреннюю герметизацию соответственно и поступление газов должно было уменьшится.

Еще раз повторяю попытка кардинального улучшения климата в кабине на Ла-7 не увенчалась успехом. Была только немного снижена температура.

>> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.
> Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть.

Какие именно данные Вас интересуют?

>Ла-7Р выпущенный в конце 44 года развивал правда в горизонтальном полете 752 км/ч и что интересно не разваливался.

А вот Ла-7 специально подготовленный для выяснения максимальной скорости пикирования на испытаниях в 44-м году развалился летчик испытатель погиб. Максимум который смог достичь Ла-7 и то имея деформацию отдельных частей самолета (элеронов) это 710 км в час.

>> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> Честно? Не знаю просветите пожалуйста.

Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
От Stepan
К Dinamik (30.10.2001 11:56:00)
Дата 30.10.2001 14:16:00

Это не ...

> >> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> > Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
> Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
>
Это скорость индикаторная или воздушная?
Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
Откуда данные?

Степан.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:16:00)
Дата 30.10.2001 14:23:00

Это не ...


> Это скорость индикаторная или воздушная?
Понимаешь - по смыслу это ограничение
на скоростной напор. Соответственно
должна быть приборная.

> Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
> Откуда данные?
Как я уже сказал из РЛЭ Як-3 за
45 год. Она в виде графических
образов лежит на www.aviation.ru
в разделе у Андрея Платонова.

> Степан.
> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:29:00

Это не ...

>
> > Это скорость индикаторная или воздушная?
> Понимаешь - по смыслу это ограничение
> на скоростной напор. Соответственно
> должна быть приборная.
> > Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
> > Откуда данные?
> Как я уже сказал из РЛЭ Як-3 за
> 45 год. Она в виде графических
> образов лежит на www.aviation.ru
> в разделе у Андрея Платонова.
> > Степан.
> > Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:36:00

Это не ...

>
> > Это скорость индикаторная или воздушная?
> Понимаешь - по смыслу это ограничение
> на скоростной напор. Соответственно
> должна быть приборная.
>
Понимать то я понимаю но вот американцы на Мустангах по их словам до 1000 км/час развивали. Если это приборная то тысячах на восьми это наверно сверхзвук (считать надо). На графиках скоростей по высотам дают как правило воздушную скорость. Так ведь любители обычно указывают просто "скорость" при таком подходе разница меряется не процентами. Как пример максимальная скорость для Ла-7 указанная в справочниках выше скорости пикирования по Динамику что делать нельзя по нормам прочности.
Это я к тому что тщательней надо с цифрами.

Степан


От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:36:00)
Дата 30.10.2001 14:46:00

Это не ...

> >
> > > Это скорость индикаторная или воздушная?
> > Понимаешь - по смыслу это ограничение
> > на скоростной напор. Соответственно
> > должна быть приборная.
> >
> Понимать то я понимаю но вот американцы на Мустангах по их словам до 1000 км/час развивали. Если это приборная то тысячах на восьми это наверно сверхзвук (считать

Про выход за звук на поршевых есть
только одна байка-быль. Она относится
к какому-то варианту Р-47 на пикировании естественно. Мало кто верит.
Про P-51 - нету таких легенд.

В любом случае ни один P-51 у земли тысячу
не напикирует.

>надо). На графиках скоростей по высотам дают как правило воздушную скорость. Так
Естественно. Ну у земли-то какая разница?

>ведь любители обычно указывают просто "скорость" при таком подходе разница меряется не процентами. Как пример максимальная скорость для Ла-7 указанная в справочниках выше скорости пикирования

Вопрос - где. Скорость без высоты -
бессмыслица. Сколько выдавал Ла-7 у
земли а не на высоте? Не помню наизусть
- где-то 560-580?

по Динамику что делать нельзя по нормам прочности.
> Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
А чего аккуратнее-то? Поясни.

> Степан



От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:46:00)
Дата 30.10.2001 14:51:00

Это не ...

> > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> А чего аккуратнее-то? Поясни.
>
Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.
Ну и так далее. А иначе это жонглирование цифрами.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (30.10.2001 14:51:00)
Дата 30.10.2001 14:58:00

Это не ...

> > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> >
> Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании

А у Яка был указатель воздушной скорости?
Серьезно я не в курсе.

>максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.

Да все везде указывают. В том же Самолетостроении есть скорости Ла
на форсаже и без форсажа для М-82Ф.
Точно также и в Грине указывается - на форсаже или нет. Правда наши авторы (в
том числе в упомянутой книжке про Як-9)
это иногда "умалчивают" чтобы очередной раз пнуть Яки. Но эти шалости уже давно
раскушены :-)

> Ну и так далее. А иначе это жонглирование цифрами.

Где жонглирование-то? Ясно что у
Яка проблемы с прочностью крыльев
поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
Соответственно - скорость приборная.
Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
высоту полета.

> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:58:00)
Дата 31.10.2001 05:46:00

Это не ...

> > > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> > >
> > Указал скорость - укажи какая (приборная воздушная). А при указании
> А у Яка был указатель воздушной скорости?
> Серьезно я не в курсе.
>
Указателя не было вот и получается что в инструкции летчику указаны приборные скорости а в таблицах и на графиках воздушные. А люди их сравнивают и удивляются почему максимальная скорость меньше максимально допустимой.
>
> >максимальных скоростей я хотел бы знать это на номинальном режиме или форсажном ибо в разных источниках по разному указывают.
> Да все везде указывают. В том же Самолетостроении есть скорости Ла
> на форсаже и без форсажа для М-82Ф.
> Точно также и в Грине указывается - на форсаже или нет. Правда наши авторы (в
> том числе в упомянутой книжке про Як-9)
> это иногда "умалчивают" чтобы очередной раз пнуть Яки. Но эти шалости уже давно
> раскушены :-)
Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.
>
> Где жонглирование-то? Ясно что у
> Яка проблемы с прочностью крыльев
> поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> Соответственно - скорость приборная.
> Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> высоту полета.
Ну высота тут не при чем.
Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.
-
Пикирование
-
Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

Степан
От Serge Turchin
К Stepan (31.10.2001 05:46:00)
Дата 31.10.2001 11:03:00

Это не ...


> Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.

Ну что поделать - минимальные знания
в области аэродинамики для понимания
нужны. Беда когда горе-историки авиации
доказывая что-то нужное себе говорят
вещи типа -у И-16 скорость такая-то
а у Юнкерса или Хейнкеля такая-то и
делают на этой основе далеко идущие
выводы... Без высот учета внешних-
внутренних подвесок бомб типа И-16
и т.п.

> >
> > Где жонглирование-то? Ясно что у
> > Яка проблемы с прочностью крыльев
> > поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> > Соответственно - скорость приборная.
> > Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> > высоту полета.
> Ну высота тут не при чем.
Как это ни причем? Если бы речь шла о
воздушной скорости было написано что-то
вроде 650 - на уровне земли 7XX на
высоте 3 км 7YY - на высоте 5 км и т.д.

> Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.

Не понял - мы про Як или про Ла-5?

> -
> Пикирование
> -
> Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.

Т.е. ты хочешь сказать что ограничение
в скорости пикирования у Ла задано
ограничением на раскрутку мотора?
Может быть и так. Но я не думаю
что у деревянного крыла Ла были
существенные запасы прочности.

Кстати у Ту-2 ограничения были такие
~900 кмвч с Микулинскими моторами и
~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
боялись появления флаттера при повышении
скорости. Т.е. раскрутки не было?

> Степан
От Stepan
К Serge Turchin (31.10.2001 11:03:00)
Дата 31.10.2001 12:41:00

Это не ...

>
> > Кем-то раскушены а кто-то верит табличкам с абстрактными скоростями.
> Ну что поделать - минимальные знания
> в области аэродинамики для понимания
> нужны. Беда когда горе-историки авиации
> доказывая что-то нужное себе говорят
> вещи типа -у И-16 скорость такая-то
> а у Юнкерса или Хейнкеля такая-то и
> делают на этой основе далеко идущие
> выводы... Без высот учета внешних-
> внутренних подвесок бомб типа И-16
> и т.п.
> > >
> > > Где жонглирование-то? Ясно что у
> > > Яка проблемы с прочностью крыльев
> > > поэтому ограничение 650 - именно оттуда.
> > > Соответственно - скорость приборная.
> > > Заметь в РЛЭ ничего не говорится про
> > > высоту полета.
> > Ну высота тут не при чем.
> Как это ни причем? Если бы речь шла о
> воздушной скорости было написано что-то
> вроде 650 - на уровне земли 7XX на
> высоте 3 км 7YY - на высоте 5 км и т.д.
>
Если указано ограничение по приборной скорости то высота уже не причем. Впрочем мы об одном и том же говорим.
>
> Насчет прочности яка вот выдержка из инструкции летчика самолета Ла-5 с мотором М-82Ф от 13 ноября 1942 года.
> Не понял - мы про Як или про Ла-5?
> > -
> > Пикирование
> > -
> > Ввод в пикирование производится с разворота или с переворота. Пикирование разрешается производить до скорости 625 км/час по прибору. Самолет пикирует устойчиво и с газом и без газа. Тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикировании не имеется. При пикировании не допускать числа оборотов выше 2600 в минуту в течение не более 30 сек. во избежание раскрутки винта.
> Т.е. ты хочешь сказать что ограничение
> в скорости пикирования у Ла задано
> ограничением на раскрутку мотора?
>
Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по скорости. Я не хочу ничего сравнивать и тем более доказывать какой самолет лучше просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.
>
> Может быть и так. Но я не думаю
> что у деревянного крыла Ла были
> существенные запасы прочности.
>
А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.
Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее. Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.
>
> Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> боялись появления флаттера при повышении
> скорости. Т.е. раскрутки не было?
>
С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.

Степан
>
>Степан
От Serge Turchin
К Stepan (31.10.2001 12:41:00)
Дата 31.10.2001 13:18:00

Это не ...

[...]
> Нет просто все говорят о непрочности яка а у лавочкина меньше ограничение по
Но про Як это все-таки написано явно
и кроме того есть в этом деле нюансы
см. ниже.

> скорости. Я не хочу ничего сравнивать и
тем более доказывать какой самолет лучше

Кстати я тоже :-).

> просто интересно откуда ограничения. А ограничения могут быть не только по прочности крыла это ведь не написано это наши догадки.

По-поводу прочности наверное возможно
(какой-то ценой) сделать деревянное
крыло прочнее металлического. Но есть
еще такое неприятное дело как не-
стабильность технологии. Причем есть
еще проблема крыльев смешанной а не
чисто деревянной конструкции. Можно
я длиную цитату приведу из Степанца?
Уверен что ее многие читали и все-таки:

"Внедрение Як-З в серийное производство доводка его до состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не сов-
сем гладко: на первых порах на Як-З и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9 Ла-7) имели место мас-
совые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса крыла. Проверкой произведенной в ноябре 1944 г. выявлено
114 случаев отставания обшивки от каркаса. Два случая закон-
чились авариями и три - катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС отстранены от полетов 800 само-
летов Як-З и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследс-
твие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из
-за срыва обшивки крыла.

Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла
путем установки металлических шпилек и болтов ввиду ослаб-
ления последних после 2...3 полетов не обеспечивал доста-
точной прочности крыла к тому же шпильки и болты выступая
из обшивки портили аэродинамику крыла и уменьшали макси-
мальную скорость самолета.
Данный дефект был окончательно устранен только после пе-
рехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому".


> >
> > Может быть и так. Но я не думаю
> > что у деревянного крыла Ла были
> > существенные запасы прочности.
> >
> А вот тут я не понимаю почему деревянное крыло менее прочное. Если деревянный мост расчитанный на 10 тон выдерживает меньшую нагрузку чем металлический расчитанный на 10 тон то строителя надо менять.

Мост не летает. У него нет по большому
счету массогабаритных ограничений.

> Теперь о запасах прочности. Для начала скажем что такой термин в авиации не применяется. Есть эксплуатационная

Ты не совсем прав. Этот термин применяется по крайней мере сейчас
в частности к узлам конструкции двигателя
это я тебе квалифицированно говорю.
Про планер спорить не буду но в любом
случае одно выражается через другое.
В конце концов - глубоко безразлично
что перегрузка ЛА равна 5 или 50.
Главное чтобы не появились неупругие
деформации на стрингере лонжероне и т.п.

>перегрузка есть коэффициент безопасности есть расчетная перегрузка и есть коэффициент избытка прочности. Если крыло правильно расчитано и изготовлено то прочность от материала не зависит зависит масса деревянное как правило тяжелее.

Как бы то ни было - в десятках книг
написано что-то вроде - замена деревянного лонжерона на металлический позволило
разместить [дополнительную пушку топливо]
и т.п.

Т.е. Аналогичная по характеристикам
деревянная конструкция - тяжелее по
крайней мере в условиях массового
производства военного времени.

> Немцы на реактивные и ракетные самолеты деревянные крылья ставили. А коэффициент избытка прочности это коэффициент перетяжеления конструкции в грубой интерпретации. Это когда конструктор перестраховался и самолет выдерживает эксплуатационную перегрузку 30 т.е. летчик уже умер а самолету хоть-бы что.

Я думаю в данном случае речь все-таки
не о перестраховке конструктора.

> >
> > Кстати у Ту-2 ограничения были такие
> > ~900 кмвч с Микулинскими моторами и
> > ~840 кмвч - с швецовскими. Вроде
> > и испытательные полеты на эту тему выполняли. Туполевцы более всего
> > боялись появления флаттера при повышении
> > скорости. Т.е. раскрутки не было?
> >
> С раскруткой не все понятно тут все упирается в автомат управления шагом винта пределы изменения шага и логику работы. На современных турбовинтовых движках для защиты от раскрутки и обратной тяги куча защит предусмотрена.

Насколько я понимаю - аналогичные
средства были и на самолетах WWII.
Пример - Удет чуть не грохнулся на
конкуренте Ju-87 когда эта прилада
еще не была установлена на самолете.

Надо бы сравнить типы винтов которые
стояли на Ту-2 и Ла кстати.
> Степан
> >
> >Степан
От Stepan
К Serge Turchin (30.10.2001 14:58:00)
Дата 31.10.2001 05:53:00

Это не ...

> > > > Это я к тому что тщательней надо с цифрами.
> > > А чего аккуратнее-то? Поясни.
> > >
А вы выше посмотрите возмущения по поводу интегралов без dx.

> > Степан
От Claus
К Serge Turchin (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:37:00

Это не ...

> > Откуда данные?
> Как я уже сказал из РЛЭ Як-3 за
> 45 год. Она в виде графических
> образов лежит на www.aviation.ru
> в разделе у Андрея Платонова.

>>> Про Як понятно но интересно откуда такие данные по Ла особенно с учетом что она получается меньше макс. скорости Ла-7.
От Dinamik
К Stepan (30.10.2001 14:16:00)
Дата 05.11.2001 00:20:00

Скорость пикирования - ПО ПРИБОРУ! (-)

> > >> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> > > Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
> > Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
> >
> Это скорость индикаторная или воздушная?
> Какую скорость указывают немцы индикаторную или воздушную?
> Откуда данные?
> Степан.
> Степан
От Claus
К Dinamik (30.10.2001 11:56:00)
Дата 30.10.2001 14:23:00

Это не ...

> Потому что мы сравниваем Ла-5/7 с ФВ-190. Про другие самолеты пока помолчим.

>> Вообще то в начальном сообщении речь шла только о Ла-5 без уточнения с кем его сравнивать. В бою он встречался с различными типами немецких самолетов и в целом можно заметить что данная проблемма у немцев также встречалась и как выяснилось и у англичан тоже.

> >Кроме того было бы интересно посмотреть статистику случаев отравлений в Ла-5/7.
>
> Не менее интересно было бы ознакомиться с такой же статистикой на ФВ-190. Я так полагаю что ее у Вас нет. У меня кстати тоже. -)

>> Про Ла у Вас хотя бы есть? Все таки интересно откуда информация что это не отдельные случаи а постоянная так и не решенная проблемма.


>>Почему ничего кардинального? Гермокабину на Ла-7 конечно не ставили для фронтового истребителя которому на больших высотах делать нечего да еще во время войны это непозволительная роскошь. Но в целях улучшения аэродинамики у него улучшили внутреннюю герметизацию соответственно и поступление газов должно было уменьшится.

> Еще раз повторяю попытка кардинального улучшения климата в кабине на Ла-7 не увенчалась успехом. Была только немного снижена температура.

>> Опять таки откуда информация? Чтобы делать такие выводы желательно посмотреть данные по испытаниям самолетов за различные годы если они у Вас есть вывесите пожалуйста. Еще раз замечу что немец в своем отчете почему то о температуре в кабине Ла-5 не упоминает. Хотя он испытывал его с целью получения максимальной информации о самолете и на условия работы пилота он там внимание обращает и про шум двигателя пишет и про удобство посадки пилота и про 6 рычагов а встроеную сауну почему то не замечает. Вроде у него нет причин замалчивать недостатки нашего самолета.

> >> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.
> > Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть.
> Какие именно данные Вас интересуют?

>> Текст отчета об этих испытаниях и если есть отчеты об испытания НИИ ВВС за различные годы за 42 43 44 и 45 чтобы проследить какие недостатки когда проявлялись а когда исчезали.

> >Ла-7Р выпущенный в конце 44 года развивал правда в горизонтальном полете 752 км/ч и что интересно не разваливался.
> А вот Ла-7 специально подготовленный для выяснения максимальной скорости пикирования на испытаниях в 44-м году развалился летчик испытатель погиб. Максимум который смог достичь Ла-7 и то имея деформацию отдельных частей самолета (элеронов) это 710 км в час.
> >> А какова вообще была скорость пикирования на Ла-5 знаете?
> > Честно? Не знаю просветите пожалуйста.
> Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.

>> Было бы неплохо для сравнения данные по ФВ. И кроме того надо учесть на каких высотах производилось пикирование. И если уж сравнивать Ла и ФВ то надо учитывать условия в которых происходили их встречи это же не сферические слоны подлежащие сравнению исключительно в вакуме. Восточный фронт как правило маловысотный причины достаточно очевидны - ни у одной стороны нет тяжелых высотных бомберов в количестве достаточном для того чтобы оказать хоть какое то влияние на обстановку. Зато имеется большое количество штурмовиков (в том числе и FW-190F) действующих на малых высотах. Бомбардировщики в основном обрабатывают фронтовые цели и чтобы достичь приемлемой точности летают на высотах 2-3 км. Истребителям просто нечего делать на больших высотах исключения разве что большие сражения когда построения становились слишком многоярусными (и то основная масса самолетов внизу) и охотники за охотниками (состовляющие мизерную долю самолетов). Собственно на Западном фронте когда немцам не приходилось бороться с 4х моторными бомберами бои тоже как правило на малых высотах велись. А учитывая маловысотность фронта надо заметить что особенно не распикируешся тем более до максимальных скоростей. Кроме того надо учитывать для чего нужна скорость на пикировании если для выхода из боя - то ФВ с Ла сравнивать бессмыслено они из боя по разному выходят если Ла уйдет из боя боевым разворотом то ФВ останется далеко внизу. Данных про то сколько буржуйские самолеты набирают за боевой разворот мне найти не удалось но насколько я помню FW при испытаниях в НИИ ВВС набирали от 950 до 1100м в зависимости от модификации (дома надо будет уточнить) Ла-5 по Шаврову 1100 Ла-7 - 1200м.
Если же скорость требуется для атаки тут надо учитывать что от атакующего самолета требуется не только пронестись на манер метеора а еще и на противника довернуть и успеть его расстрелять. А на больших скоростях у самолетов времен ВМВ в том числе и у ФВ как правило падала эффективность элеронов и поворачивать становилось затруднительно. Так что тут тоже предельная скорость не всегда полезна.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 14:23:00)
Дата 30.10.2001 14:59:00

Это не ...

> > Потому что мы сравниваем Ла-5/7 с ФВ-190. Про другие самолеты пока помолчим.
> >> Вообще то в начальном сообщении речь шла только о Ла-5 без уточнения с кем его сравнивать.

Насколько я помню мы хотели сравнить (где-то месяца три назад) именно с ФВ-190.

>В бою он встречался с различными типами немецких самолетов и в целом можно заметить что данная проблемма у немцев также встречалась и как выяснилось и у англичан тоже.

У Вас есть данные о том что на ФВ-190 были выявлены такие же недостатки по жаре и загазованности как и на Ла-5/7 ?
Да/нет?
И не в отдельном каком-то случае а на протяжении ряда лет по данным немецких испытаний.
Если нет тогда и говорить не о чем.

> >> Про Ла у Вас хотя бы есть? Все таки интересно откуда информация что это не отдельные случаи а постоянная так и не решенная проблемма.

Информация из отчетов НИИ ВВС.

> > Еще раз повторяю попытка кардинального улучшения климата в кабине на Ла-7 не увенчалась успехом. Была только немного снижена температура.
> >> Опять таки откуда информация?

Cм. выше.

>Чтобы делать такие выводы желательно посмотреть данные по испытаниям самолетов за различные годы если они у Вас есть вывесите пожалуйста.


Вот буду свой сайт делать обязательно вывешу. -)

>Еще раз замечу что немец в своем отчете почему то о температуре в кабине Ла-5 не упоминает.

А голова у немца болела? -)
Вы сами-то хоть раз угорали? Ну там печку не вовремя прикрыли или от выхлопной трубы?

>Хотя он испытывал его с целью получения максимальной информации о самолете и на условия работы пилота он там внимание обращает и про шум двигателя пишет и про удобство посадки пилота и про 6 рычагов а встроеную сауну почему то не замечает. Вроде у него нет причин замалчивать недостатки нашего самолета.

А вот летчики-испытатели НИИ ВВС и "сауну" замечали и "душегубку". И писали об этом в своих отчетах.


> > >> Снова говорите не о том. Не мог ЛА-5 и Ла-7 пикировать больше 700-710 км в час. Не потому что легкий а потому что разваливался. Читайте данные испытаний НИИ ВВС. Наш летчик-испытатель как раз из-за этого и погиб.
> > > Если не сложно вывесите эти данные хотелось бы посмотреть.
> > Какие именно данные Вас интересуют?
> >> Текст отчета об этих испытаниях и если есть отчеты об испытания НИИ ВВС за различные годы за 42 43 44 и 45 чтобы проследить какие недостатки когда проявлялись а когда исчезали.

Вот так вот на блюдечке с голубой каемочкой? -)
Опять же времени на это надобно немеряно. Пока его у меня нет. Самому бы найти вреям прочитать обо всем этом...

> > Пожалуйста 650 км в час. Причем и яки тоже самое.
> >> Было бы неплохо для сравнения данные по ФВ.

Точных данных у меня нет но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в час наводит на размышления.
От Claus
К Dinamik (30.10.2001 14:59:00)
Дата 30.10.2001 16:13:00

Это не ...

Извините но информации для сравнения слишком мало. Пока что есть информация о том что были случаи высокой температуры и загазованности на Ла. Сколько было случаев и в какие периоды они проявлялись пока я никакой информации не увидел. По характеристикам пикирования информации пока что тоже маловато - откуда взяты 650 км/ч для Ла я так и не понял привязки к высотам нет причин разрушения Ла при испытаниях тоже не видно по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.

Добавлю еще что Лерхе о причинах головной боли говорит предположительно. Может он во время полета высоту слишком резко менял и у него от перепада давления голова разболелась. Или может он после полета по стройке гулял и ему на голову кирпич упал. О кислородной системе на этом Ла-5 Лерхе пишет что ей видимо не пользовались хотя если бы газы в кабину попадали то наш летчик наверняка бы ее применял. А вот то что Лерхе пятидесяти градусную температуру не заметил вполне может означать что на Ла-5ФН этот недостаток был устранен. Хотя опять таки это все предполажения.

И еще вопрос - Вы тут написали :"но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в час наводит на размышления." - С чего Вы взяли что такую скорость дает каждая модификация ФВ или то что ее не может развить Лавочкин? У Ла-7 скорость 680 км/ч у экспериментального Ла-7Р напомню 752 км/ч. Если учесть что эти скорости и у Ла и у ФВ достигаются более чем на 6 км где плотность воздуха меньше чем у земли то применительно к пикированию их не всегда можно использовать.

Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте. По тем данным которые есть можно сказать что по скорости нагрузке на крыло и на массу данные Ла лучше. Хотя естейственно это только для наших условий ежу понятно что для борьбы с В-17/29 например лучше подходит ФВ.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 16:13:00)
Дата 30.10.2001 16:48:00

Это не ...

> Извините но информации для сравнения слишком мало. Пока что есть информация о том что были случаи высокой температуры и загазованности на Ла. Сколько было случаев и в какие периоды они проявлялись пока я никакой информации не увидел.

Результаты испытаний НИИ ВВС не являются для Вас источником информации? Тогда что является?

Собссно мне лично все равно я дал информацию для всех а не затем чтобы в чем-то лично Вас переубедить.
От Claus
К Dinamik (30.10.2001 16:48:00)
Дата 30.10.2001 17:15:00

Является

Результаты испытаний НИИ ВВС не являются для Вас источником информации? Тогда что является?

>> Являются но чтобы информацией пользоваться ее надо видеть. Вы же ее не показываете да и сами говорите что не все отчеты видели. Статистика по отравлениям насколько я понимаю в отчетах НИИ ВВС вообще не содержится. Так что о чем то предметном говорить можно будет когда будет возможность посмотреть эти отчеты.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 17:15:00)
Дата 30.10.2001 17:25:00

Является

> Результаты испытаний НИИ ВВС не являются для Вас источником информации? Тогда что является?
> >> Являются но чтобы информацией пользоваться ее надо видеть.

Скажите прямо что данным приведенным в моей интерпретации Вы не верите и закончим на этом.
А хотите дела читать в оригинале - тогда Вам прямая дорога в архив.
Кстати выходные данные дел могу дать.


От Сlaus
К Dinamik (30.10.2001 17:25:00)
Дата 31.10.2001 14:20:00

Является

Скажите прямо что данным приведенным в моей интерпретации Вы не верите и закончим на этом.

>> Дело в том что любая интерпретация ведет к погрешностям можно внимание на что то не обратить или прочитать не внимательно. Как пример можно привести недавнее сообщение с примером низкой прочности Ла при внимательном прочтении его выяснилось что причиной разрушения был не конструктивный дефект а заводской брак а это разные вещи. И когда начинаешь в свою очередь интерпретировать интерпретированное результат может получиться как в анекдоте про Пушкина который сидел на заборе. Поэтому естейственно оригинал лучше.

Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.

> А хотите дела читать в оригинале - тогда Вам прямая дорога в архив.
> Кстати выходные данные дел могу дать.

>> В самое ближайшее время в архив попасть не смогу но если не сложно дайте данные и координаты архива может пойже удасться сходить. Кстати что нужно для доступа туда?
От Serge Turchin
К Сlaus (31.10.2001 14:20:00)
Дата 31.10.2001 14:51:00

Является


> >> Дело в том что любая интерпретация ведет к погрешностям можно внимание на что то не обратить или прочитать не внимательно. Как пример можно привести недавнее сообщение с примером низкой прочности Ла при внимательном прочтении

Про Ла да можно списать на заводской
брак. Cто машин составляет невысокий
процент от общего выпуска Ла-7.

Но в случае Яка это скорее свойство
технологического процесса завода увы.
800 самолетов - это наверное где-то 15Dвсего выпуска третьих Яков.

> его выяснилось что причиной разрушения был не конструктивный дефект а заводской брак а это разные вещи. И когда начинаешь в свою очередь интерпретировать интерпретированное результат может получиться как в анекдоте про Пушкина который сидел на заборе. Поэтому естейственно оригинал лучше.

Понимаешь летчику все-равно отчего
у него отвалились крылья - из-за
просчета конструктора или из-за
уровня технологии завода который
_не может_ массово выпускать конструкцию
заданного уровня качество. Конечно это
больше относится к Яку.

> Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.

Увы эта лазейка не работает. По результатам испытаний серийных ФН
в 43 году написано следующее:

"В процессе испытания с-тов Ла-5 М-82 ФН июньского выпуска обнаружены следующие дефекты:
а) Недопустимо высокие температуры в кабине пилота доходящие до 65 градусов Ц.
б) Неудачная компоновка выхлопных патрубков на моторе создающая опасность пожара".

[...]
Полностью приказ есть в Хрониках Родионова.
От Сlaus
К Serge Turchin (31.10.2001 14:51:00)
Дата 31.10.2001 15:42:00

Является

> Про Ла да можно списать на заводской
> брак. Cто машин составляет невысокий
> процент от общего выпуска Ла-7.
> Но в случае Яка это скорее свойство
> технологического процесса завода увы.
> 800 самолетов - это наверное где-то 15D> всего выпуска третьих Яков.

>> Здесь все таки надо учесть что это данные за 46 год. А Ла-7 и Як-3 это самолеты военной постройки для длительного хранения не предназначенные. Во время войны их по любому через пол года списывать надо было в редких случаях через год.

> > его выяснилось что причиной разрушения был не конструктивный дефект а заводской брак а это разные вещи. И когда начинаешь в свою очередь интерпретировать интерпретированное результат может получиться как в анекдоте про Пушкина который сидел на заборе. Поэтому естейственно оригинал лучше.

> Понимаешь летчику все-равно отчего
> у него отвалились крылья - из-за
> просчета конструктора или из-за
> уровня технологии завода который
> _не может_ массово выпускать конструкцию
> заданного уровня качество. Конечно это
> больше относится к Яку.

>> Да но всетаки конструктивный дефект присущь всем машинам и зачастую не поддается исправлению а брак - это свойство отдельных машин. Тем более что брак был и у нас и у немцев и у американцев и тогда и сейчас и через 1000 лет думаю будет.

> > Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.
> Увы эта лазейка не работает. По результатам испытаний серийных ФН
> в 43 году написано следующее:
> "В процессе испытания с-тов Ла-5 М-82 ФН июньского выпуска обнаружены следующие дефекты:
> а) Недопустимо высокие температуры в кабине пилота доходящие до 65 градусов Ц.
> б) Неудачная компоновка выхлопных патрубков на моторе создающая опасность пожара".
> [...]
> Полностью приказ есть в Хрониках Родионова.

>> Ccылочку на них можно? А то я нашел на airforce.ru но там только до 1939 г.
От Serge Turchin
К Сlaus (31.10.2001 15:42:00)
Дата 31.10.2001 16:10:00

Является


> > Полностью приказ есть в Хрониках Родионова.
> >> Ccылочку на них можно? А то я нашел на airforce.ru но там только до 1939 г.
Мне ее давал Срибный вроде она
"не секретная" раз лежит публично в
Интернете:
http://www.warwick.ac.uk/economics/harrison/aviaprom/

Недели две читал без перерыва :-)
Очень многие фрагменты просто вбиты
в популярные книги.

Кстати там дальше есть упоминание о том
что температуру _воздуха_ снизили до
~40-50 град что признано нормальным.

Я не очень себе правда представляю
как можно вытерпеть 40-50 а тем
более 65-70 воздуха в течение 40-60 мин.
Это же баня какая-то.


От Сlaus
К Serge Turchin (31.10.2001 16:10:00)
Дата 01.11.2001 10:58:00

Является

> Мне ее давал Срибный вроде она
> "не секретная" раз лежит публично в
> Интернете:
> http://www.warwick.ac.uk/economics/harrison/aviaprom/
> Недели две читал без перерыва :-)
> Очень многие фрагменты просто вбиты
> в популярные книги.

>> Спасибо действительно интересные материалы.

> Кстати там дальше есть упоминание о том
> что температуру _воздуха_ снизили до
> ~40-50 град что признано нормальным.
> Я не очень себе правда представляю
> как можно вытерпеть 40-50 а тем
> более 65-70 воздуха в течение 40-60 мин.
> Это же баня какая-то.

>> Надо бы поподробнее почитать на каких режимах температура проявлялась. Если только на максимальных то летчик в бою мог ее и не заметить. А если постоянно то повышенная утомляемость и снижение внимания у летчика весьма вероятны. Интересно как на температуру и загазованность влияло то что многие летчики и в конце войны с открытыми кабинами летали.



От Dinamik
К Сlaus (31.10.2001 14:20:00)
Дата 06.11.2001 12:41:00

Является

> Скажите прямо что данным приведенным в моей интерпретации Вы не верите и закончим на этом.
> >> Дело в том что любая интерпретация ведет к погрешностям

Какие погрешности Вы увидели в моем сообщении?

> Кстати данных Вы все таки дали маловато скажите хотя бы сколько случаев отравлений (пусть даже не самых достоверных) на Ла известно Вам и есть ли у Вас данные по температуре в кабине Ла-5ФН за 43 год.

Скажите пожалуйста как бум подсчитывать количество случаев если они все вместе обозначены следующей фразой: "по донесениям из авиаполков..."?
А конкретные случаи гибели не рядовых летчиков а командиров и начальников из-за угара были представлены к отчету НИИ ВВС. И об этом я уже говорил. Вам фамилии погибших нужны?
Температура на 43-й год - около 60 градусов в кабине Ла-5 вонь СО и прочая дрянь.

> > А хотите дела читать в оригинале - тогда Вам прямая дорога в архив.
> > Кстати выходные данные дел могу дать.
> >> В самое ближайшее время в архив попасть не смогу но если не сложно дайте данные и координаты архива может пойже удасться сходить.

Ждите.
От Serge Turchin
К Claus (30.10.2001 16:13:00)
Дата 30.10.2001 17:32:00

Это не ...

> [...]
по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.

Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование
FW. Ведь если надо - все равно ведь
найдется источник. Хуже будет :-)
[...]

> не заметил вполне может означать что на Ла-5ФН этот недостаток был устранен. Хотя опять таки это все предполажения.

Увы не устранен он был. И в 45 году в
Ла-7 было 38 град при 15 наружной. И
бодания Лавочкина с 21-м заводом
продолжались и после войны.

> И еще вопрос - Вы тут написали :"но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в

И в 100-й раз повторю - скорость без высоты - что интеграл без dx. Потом -
у какого FW-190?

> час наводит на размышления." - С чего Вы взяли что такую скорость дает каждая модификация ФВ или то что ее не может развить Лавочкин? У Ла-7 скорость 680

Какой год Ла-7? Середина 44 в войсках?
FW-190A8 (с BMW) выдавал 652 кмвч на 6300
m но c MW-50. Дора же с Jumo-213 уже
выдавала 680 на тех же 6600 м в конце
1944 будучи в достаточно крупной серии.
Их было выпущено около 700 штук.

> км/ч у экспериментального Ла-7Р напомню 752 км/ч. Если учесть что эти скорости и

На высоте 7 км. же! Не на уровне земли.

>у Ла и у ФВ достигаются более чем на 6 км где плотность воздуха меньше чем у земли то применительно к пикированию их не всегда можно использовать.

Ограничением на скорость пикирования
могут быть:
a) прочность конструкции - в случае
Яка и Ла.
b) невозможность вывода из-за
больших усилий на органах управления
перебалансировки из-за появления
местных сверхзвуковых зон - как у
старших Bf 109. FW в этом плане имел
большой плюс - переставной стабилизатор
что давало возможность отчасти бороться
с указанной перебалансировкой.

> Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте. По тем данным которые есть можно сказать что по скорости нагрузке на крыло и на массу данные Ла лучше. Хотя естейственно это только для
К сожалению формальные данные не
всегда дают правильные выводы. Если
бы все определяли ЛТХ или ТТХ то
можно было бы противникам устроить
переговоры все сложить-умножить
и выявить победителя.

>наших условий ежу понятно что для борьбы с В-17/29 например лучше подходит ФВ.

Вопрос ЛТХ и ТТХ связан и с тем
насколько сочетается с ними применяемая
тактика. Известно что Ла "переманевровывали" :-) FW в учебных
боях. Но это не значит что немцы
действовали также как наши пилоты
в трофейных FW.
От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 17:32:00)
Дата 30.10.2001 17:37:00

Это не ...

> Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование
> FW. Ведь если надо - все равно ведь
> найдется источник. Хуже будет :-)
> [...]

Это сидит из истории про то как один друг из Люфтганзы пикировал с большой (не помню какой) высоты и смог вывести из пике свой ВФ только в последний момент. Скорость по прибору была около 800 км в час. На самолете после осмотра не нашли ни одной деформированной детали.

Только вот для полноты и объективности картины хочется поиметь данные гансов. Чегой-то у Грина я этого не обнаружил.
От Сlaus
К Serge Turchin (30.10.2001 17:32:00)
Дата 31.10.2001 13:58:00

Это не ...

> > [...]
> по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.
> Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование

>> Может и мог он 800 км/ч развить на правду впринципе похоже но вопрос в том в каком диапазоне высот он эту скорость развивал (как то не верится что на малых высотах) на какой высоте выходить должен был какая у него при этом управляемость была и с учетом вышеперечисленного возможно ли было использовать макс. скорость пикирования в бою особенно на маловысотном Восточном фронте.

> Увы не устранен он был. И в 45 году в
> Ла-7 было 38 град при 15 наружной. И
> бодания Лавочкина с 21-м заводом
> продолжались и после войны.

>> Просто были раньше здесь были сообщения в которых говорилось что высокая температура в кабине у Ла-5 и Ла-7 объяснялась разными причинами у Ла-5 - теплоизоляция двигателя а у Ла-7 переносом маслорадиатора под эту самую кабину. Т.е. из того что подогрев был на первых Ла-5 и на Ла-7 в общем то не следует что грелись Ла-5Ф и Ла-5ФН. Поэтому и интересно посмотреть отчеты по испытаниям за 43 год. Кстати у Ла-11 маслорадиатор из под кабины убрали интересно не по этой ли причине.

> > И еще вопрос - Вы тут написали :"но одно то что горизонтальная скорость у серийного ФВ-190 могла быть больше 650км в
> И в 100-й раз повторю - скорость без высоты - что интеграл без dx. Потом -
> у какого FW-190?

>> Вообще то это я и имел в виду.

> > час наводит на размышления." - С чего Вы взяли что такую скорость дает каждая модификация ФВ или то что ее не может развить Лавочкин? У Ла-7 скорость 680
> Какой год Ла-7? Середина 44 в войсках?

>> В Шаврове 680 указанно для серийного Ла-7 хотя думается что на середину 44 у большинства Ла-7 она была меньше. Но напомню вопрос стоял так - горизонтальная скорость ФВ 650 значит пикировать он мог еще быстрее. Вот мне и интересно стало почему горизонтальная скорость для FW является показателем его характеристик пикирования а для Ла нет? То что это скорости для больших высот я понимаю (хотя надо полагать характеристики пикирования тоже не на малых снимаются) просто сама постановка вопроса была интересна.

> FW-190A8 (с BMW) выдавал 652 кмвч на 6300
> m но c MW-50. Дора же с Jumo-213 уже
> выдавала 680 на тех же 6600 м в конце
> 1944 будучи в достаточно крупной серии.
> Их было выпущено около 700 штук.

>> Опять таки интересно эту скорость любая (не б/у) Дора показывала?
>> С Дорой Ла действительно интересно сравнить. На малых высотах даже серийный Ла-5ФН быстрее на средних она примерно равна по скорости Ла-7. На больших естейственно лучше Дора. По нагрузке на мошьность и соответственно вертикальной маневренности график выглядит еще причудливее. До 2 км лучше Ла-7 далее они примерно равны причем на некоторых высотах чуть лучше Дора на некоторых Ла от 4500м где MW-50 почти не дает эффекта и до 5-6 км снова Лучше Ла далее вперед выходит Дора.


> > Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте. По тем данным которые есть можно сказать что по скорости нагрузке на крыло и на массу данные Ла лучше. Хотя естейственно это только для
> К сожалению формальные данные не
> всегда дают правильные выводы. Если
> бы все определяли ЛТХ или ТТХ то
> можно было бы противникам устроить
> переговоры все сложить-умножить
> и выявить победителя.

>> Это понятно квалификация летчиков и тактика более важны тем более что при эксплуатации самолета характеристики падают довольно сильно но при прочих равных лучшие характеристики самолета дают некоторые преимущества.


> Вопрос ЛТХ и ТТХ связан и с тем
> насколько сочетается с ними применяемая
> тактика. Известно что Ла "переманевровывали" :-) FW в учебных
> боях. Но это не значит что немцы
> действовали также как наши пилоты
> в трофейных FW.

>> Если учесть что FW уступает Ла по горизонтальной и вертикальной маневренности а также по скорости (на тех высотах где шли бои) то простора для применения тактики остается немного только "кусай и беги" - разогнался атаковал зазевавшегося и тут же удирай желательно со снижением благо на пикировании FW лучше. Только надо учесть что авиация не сама по себе воюет а в первую очередь для "наземных" войск. И применяя только тактику "кусай и беги" предполагающую что противник слепой и глухой господство в воздухе не получишь. Да и самолет под эту тактику создавать глупо если предполагается что все противники слепые глухие и криворукие то летные характеристики самолету вообще не нужны. Жертвами этой тактики в основном становятся новички (т.е. наименее ценные для ведения войны летчики) асы на внезапные атаки попадаются очень редко. Эскортировать свои ударные самолеты с такой тактикой как то затруднительно перехватывать ударные самолеты противника если они грамотно охраняются тоже. А вот для набивания личных счетов в самый раз только пользы для своей страны от этого почти нет. Кроме того надо учесть что штурмовым FW подобную тактику вообше применять было почти не реально. Их задача не поиск самолетов противника а атака наземных целей пикирование тоже особо не применишь так как летают штурмовики низко. Приходилось только на опыт летчиков расчитывать и взаимную поддержку в группе.
От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 17:32:00)
Дата 05.11.2001 00:27:00

Это не ...

> по ФВ опять таки данных по пикированию нет ни скорости ни высоты на которой она достигнута. Честно говоря я не понимаю как можно сравнивать характеристики по которым практически нет данных.
> Ну сидит в голове 800 кмвч про пикирование

В.А. Белоконь сказал что по его данным (из книги чуть ли не самого К.Танка) у ФВ-190 истинная скорость пикирования чуть ли не 900 км в час была.


> > не заметил вполне может означать что на Ла-5ФН этот недостаток был устранен. Хотя опять таки это все предполажения.
> Увы не устранен он был. И в 45 году в
> Ла-7 было 38 град при 15 наружной. И
> бодания Лавочкина с 21-м заводом
> продолжались и после войны.


Кстати у ФВ газы в кабину не поступали потому как выхлоп блокировался выходным потоком охлаждающего воздуха. Об этом кстати в нашем отчете НИИ ВВС есть.
Ну и маслобак ессно не перед летчиком располагался в отличие от лавочкина. От этого маслобака и воняло кстати тоже.
От Antipode
К Claus (30.10.2001 16:13:00)
Дата 02.11.2001 22:14:00

Это не ...


> Если же говорить об общем сравнении ФВ и Ла то Ла мне нравится больше именно применительно к Восточному Фронту. Ла создавался под него и показывает лучшие характеристики именно там где они нужны на Восточном фронте.

Ant: Ла создавался не "под восточный фронт". он вообще не под что не создаваался--это просто дешёвый "массовый" самолёт. Где "плюс"---дерево но это же как факт и минус

А про пикирование---один чудак на фоке набрал 800км/ч. Фока выдержал и даже вроде ничего чинить не пришлось (крылья точно целые остались). Но это уже было "нестандартно" а чудак был "воздушный хулиган"



От А.Сухоруков
К Сlaus (29.10.2001 14:52:00)
Дата 29.10.2001 21:09:00

Не очень ...

> > > ". У англичан и американцев в этом отношении наверное лучше дела обстояли так как их самолеты предназначались для действий на больших высотах и соответственно оборудовались гермокабинами. Ла-7 наверное тоже должен был меньше от этого страдать так как герметизацию у него улучшили.
>

Про англичан.
В ноябре 1941 года ВВС Великобритании принимают на вооружение только что запущенный в серию новейший истребитель "Тайфун" (645 км/час).
Самолет принят на вооружение с некоторыми недостатками. Их решили устранять уже в процессе серийного производства и начавшейся эксплуатации самолета в войсках поскольку считалось что они (недостатки) не препятствуют боевой эксплуатации. Недостатков было несколько десятков но вот самые главные:
1. Увеличение моторесурса двигателя.
К началу серийного производства 25 часов.
2. Проникновение выхлопных газов в кабину пилота.
Течь давал корректор отводивший газы от двигателя к замкам пулеметов для обогрева на высоте (пулеметы в крыле). Дальше через противопожарную переородку газы шли в кабину.
Кое-что попадало и из выхлопных патрубков в переднюю щель "автомобильной" двери.
3. Перегрев мотора на взлете и при резком наборе высоты что приводило к возникновению пожаров.
4. Недостаточчная прочность хвостовой части.
Иногда это приводило к ее отрыву.
Итак повторюсь это серийный истребитель. Более того его освоение в частях планируется параллельно с его выпуском.
(А отчего такая спешка? У немцев к осени 1941 появились FW-190 в дополнение к Bf-109F и "Спиты-I/II" с "Хариками" стали выглядеть очень "бледно".)
Мне кажется что Ла-5 на фоне "Тайфуна" выглядит вполне пристойно если не сказать больше.
P.S. А "Тайфун" англичане все-таки "довели" в основном ликвидировав все перечисленные выше недостатки к 1944 году. (подробности "Авиация и космонавтика" вып. 19. 1996г.)
А.Сухоруков.


От Сергей Исаев
К Сlaus (29.10.2001 14:52:00)
Дата 29.10.2001 22:51:00

Мужики, а давайте "пехотуру" вспомним, которую батальонами клали на пулеметах..... (-)

Пусто
От Aileron
К Сlaus (29.10.2001 14:52:00)
Дата 30.10.2001 00:06:00

Re: Отравление угарным газом

Вопрос: на Ла-5/7 стояло кислородное оборудование? Возможно немцы-то не угорали не оттого что в кабину не шел выхлоп а оттого что этим выхлопом догадались не дышать? Если есть кислородная маска можно и с такими
недоработками летать. Наверное потому и английский летчик тот разбился.



> > Всем привет!
> > Когда обсуждалась температура в кабине "лавочкиных" почему-то акцент делался именно на температуре. А ведь не это было главной бедой. Главное было то что в кабину поступали вредные для здоровья и жизни летчика газы. В результате этого угарали летчики и гибли. Причем всю войну от этого не удалось избавиться. По результатам испытанйи в НИИ ВВС было выявлено что попытка конструктивного улучшения климата в кабине предпринятая Лавочкинеым в 44-м существенного улучшения не дала.
> > В итоге после войны в ноябре 45-го Лавочкин в открытую обвинил НИИ ВВС что они мол придираются а во всем виноват завод выпускавший самолеты.
> > А люди гибли...
> > Такой вот был наш "один из лучших истребителей".
> Ежели так подходить к вопросу то можно сказать что наши самолеты времен ВМВ были плохими потому например что они не могли развить свехзвуковую скорость. Сравнивать то надо по одной шкале у немцев были те же самые проблеммы. На первых ФВ-190 и ступни поджарить можно было и газом травануться на более поздних не знаю. На Bf-109 та же проблемма. Вот из крыльев Люфтваффе выдержка "10 июля 1941 г англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG.26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом и самолет разбился в Кэмбридшире."
> У себя то немцы может такие случаи и скрывали а вот англичанин полетел и кирдык. Здесь еще надо заметить что Bf-109F это не первая модель а уже отработанный самолет. Можно добавить что одна из версий гибели Марсейля как раз эти самые выхлопные газы. В книге Лерхе упоминается про то что у него вечером после испытаний Ла-5ФН болела голова и возможно дело было в выхлопных газах ( хотя непонятно почему она у него только вечером заболела). И там же - "Один из моих друзей разбился во время испытаний Ю-87 после оснащения двигателем новой серии и его смерть была приписана повышенной концентрации углекислого газа в кабине.
> ". У англичан и американцев в этом отношении наверное лучше дела обстояли так как их самолеты предназначались для действий на больших высотах и соответственно оборудовались гермокабинами. Ла-7 наверное тоже должен был меньше от этого страдать так как герметизацию у него улучшили.
>
> > p.s. Про скорость пикирования на Ла-5 и Ла-7 вообще песня особая. C ФВ-190 лучше и не сравнивать чтоб не позориться.
> >> Так артилерристкий снаряд или авиабомба еще лучше пикирует. Ежели на Ла-5 тонну груза подвесить и уравнять его по массе с ФВ то неизвестно кто еще лучше пикировать будет. Только для повышения летных характеристик массу как правило снижают а не наоборот. Кроме того непонятно почему так важна скорость пикирования. Если для атаки так у Ла-5 она вполне достаточная была а если для выхода их боя то ФВ проще вниз выйти если конечно до земли далеко Ла-5 же проще выйти в верх. Везде сильным быть нельзя приходится соблюдать балланс между летными характеристиками.
> > С уважением Claus.
От Claus
К Aileron (30.10.2001 00:06:00)
Дата 30.10.2001 11:49:00

Отравление ...

> Вопрос: на Ла-5/7 стояло кислородное оборудование? Возможно немцы-то не угорали не оттого что в кабину не шел выхлоп а оттого что этим выхлопом догадались не дышать? Если есть кислородная маска можно и с такими
> недоработками летать. Наверное потому и английский летчик тот разбился.

>> Кислородное оборудование на Ла-5/7 было и немец в своем отчете о нем написал. Другое дело что этот дефект мог проявляться не на всех Ла-5 а летать в наморднике вероятно не всем летчикам нравилось. К тому же угарный газ опасен в небольших дозах и отравиться им можно было незаметно.


> > > С уважением Claus.
От Aileron
К Claus (30.10.2001 11:49:00)
Дата 30.10.2001 14:31:00

Отравление ...

Если рассматривать вопрос с такой точки зрения то вся дискуссия вообще теряет смысл: откуда известно из-за чего разбился тот или иной летчик? Может СО
отравился а может пространственную ориентацию потерял.

> > Вопрос: на Ла-5/7 стояло кислородное оборудование? Возможно немцы-то не угорали не оттого что в кабину не шел выхлоп а оттого что этим выхлопом догадались не дышать? Если есть кислородная маска можно и с такими
> > недоработками летать. Наверное потому и английский летчик тот разбился.
> >> Кислородное оборудование на Ла-5/7 было и немец в своем отчете о нем написал. Другое дело что этот дефект мог проявляться не на всех Ла-5 а летать в наморднике вероятно не всем летчикам нравилось. К тому же угарный газ опасен в небольших дозах и отравиться им можно было незаметно.
>
> > > > С уважением Claus.
От Claus
К Aileron (30.10.2001 14:31:00)
Дата 30.10.2001 16:19:00

Отравление ...

> Если рассматривать вопрос с такой точки зрения то вся дискуссия вообще теряет смысл: откуда известно из-за чего разбился тот или иной летчик? Может СО
> отравился а может пространственную ориентацию потерял.

>> Если самолет не сгорел то могли и вскрытие летчика произвести. А так в военное время могли серьезно и не разбираться а просто взять наиболее вероятное предположение.
От Dinamik
К Claus (30.10.2001 16:19:00)
Дата 30.10.2001 16:42:00

Отравление ...

> >> Если самолет не сгорел то могли и вскрытие летчика произвести.

И производили и обнаруживали что погиб от отравлением СО.
От Aileron
К Dinamik (30.10.2001 16:42:00)
Дата 31.10.2001 16:30:00

Отравление ...

Этот вопрос - та еще "вещь в себе". Покурил перед вылетом - получил весьма
основательную концентрацию СО в крови.
Опять неясно...


> > >> Если самолет не сгорел то могли и вскрытие летчика произвести.
> И производили и обнаруживали что погиб от отравлением СО.
От Форжер
К Dinamik (29.10.2001 10:02:00)
Дата 29.10.2001 21:31:00

Re: Хе-хе!

Последний месяц сидел на форуме у подводников www.submarine.id.ru У них одна тема которую они обжевывают уже год - кто потопил "Курск". У нас здесь видимо когда форум замирает вбрасывается тема ФВ190 против Ла-5. И понеслась...
С точки зрения оживления форума логично с точки зрения здравого смысла - вряд ли... Все равно друг-друга мы не переубедим.
От Сергей Исаев
К Форжер (29.10.2001 21:31:00)
Дата 29.10.2001 22:45:00

Мудро сказано! (-)

Пусто
От Stepan
К Форжер (29.10.2001 21:31:00)
Дата 30.10.2001 05:38:00

Хе-хе!

> Последний месяц сидел на форуме у подводников www.submarine.id.ru У них одна тема которую они обжевывают уже год - кто потопил "Курск". У нас здесь видимо когда форум замирает вбрасывается тема ФВ190 против Ла-5. И понеслась...
> С точки зрения оживления форума логично с точки зрения здравого смысла - вряд ли... Все равно друг-друга мы не переубедим.
На другом форуме в этом случае устраивают сражение под Хрендорфом с теми же результатами. С другой стороны в дискуссиях типа "наши - отстой немцы - гении" и "я умнее всех" иногда можно получить интересную информацию. Я например почти ничего не знаю о загазованности кабин и температуре в них у различных самолетов. Интересно что в гонках на кубок Шнайдера были всякие нехорошие происшествия по этой причине.

Степан
От Claus
К Форжер (29.10.2001 21:31:00)
Дата 30.10.2001 11:40:00

Хе-хе!

> В какой то степени верно но форум действительно что то застоялся и к томуже в таких дискусиях можно получить некоторую информацию мне например интересно посмотреть статистику катастроф и данные по испытаниям наших самолетов да и некоторые характеристики самолетов тоже узнать хотелось бы.



От Serge Turchin
К Claus (30.10.2001 11:40:00)
Дата 30.10.2001 12:07:00

Хе-хе!

> > В какой то степени верно но форум действительно что то застоялся и к томуже в таких дискусиях можно получить некоторую информацию мне например интересно посмотреть статистику катастроф и данные по испытаниям наших самолетов да и некоторые характеристики самолетов тоже узнать хотелось бы.

Дык основные флемы везде прошли лет 5 назад. Тогда же и вышли основные книжки
(Самолетостроение II Степанец переведены Грин и profiles вышли
книжки про Ла-5/7 и др.) где _почти_ все написано. Что _принципиального_ осталось неизвестным на сегодняшний день?




От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 12:07:00)
Дата 30.10.2001 12:20:00

Хе-хе!

> Дык основные флемы везде прошли лет 5 назад. Тогда же и вышли основные книжки
> (Самолетостроение II Степанец переведены Грин и profiles вышли
> книжки про Ла-5/7 и др.) где _почти_ все написано. Что _принципиального_ осталось неизвестным на сегодняшний день?


Так навскидочку:
1. Ни в одной отечественной книжке (из тех что я читал -) ) нет данных по скоростям пикирования.
2. Мало архивных данных по испытаниям самолетов.
3. Многие данные и графики в этих книгах не соответствуют данным НИИ ВВС.
4. Монографий уровня Гордюкова-Хазанова "Су-2" и "Як-9" Дмитрия Лейпника можно пересчитать по пальцам. В отличие от пресловутых "Профайлов" по иностранным девайсам.
От Serge Turchin
К Dinamik (30.10.2001 12:20:00)
Дата 30.10.2001 12:43:00

Хе-хе!


> Так навскидочку:
> 1. Ни в одной отечественной книжке (из тех что я читал -) ) нет данных по скоростям пикирования.

Навскидочку - по Як-3 есть доступное в
Internet РЛЭ где скорость эта явно указана вплоть до того что надо
начинать выводить на 620-630 (если не
путаю) чтобы ее не превысить. Про Ла -
не помню про Ту-2 кажется есть в Саукке.
Дома посмотрю библиотеку - думаю найдется
многое.

> 2. Мало архивных данных по испытаниям самолетов.

Каких именно? Про Яки - Степанец Рабкин
Кузнецов - Первый Як про ЛаГГ - Рабкин И-180 - Рабкин Стражева Ту-2 Саукке. Есть монография про Ер-2. Есть брошюра
про Cу-1/3. И-250 который с ВДРК - в
журнале. Эпопея с Як-9У - в журнале
(Исторя Авиации если не путаю) просто
Як-9 - отдельная книжка. Ну плюс Маслов
И-16. И-15 кажется тоже его. Книжка про
Архангельского и завершающий этап
совершенствования СБ. Есть книжка про
Пе-2 - не читал но знаю есть. B др. и пр.
Многое есть в электронном виде.

> 3. Многие данные и графики в этих книгах не соответствуют данным НИИ ВВС.
Как это? В Самолетостроении - данные
наших испытаний трофейной техники.
В общем она достаточно хорошо коррелирует
с Грином. В новом издании Немецкого Следа... даже подробно описаны
испытывавшиеся немецкие самолеты -
когда где захвачены и т.п.

> 4. Монографий уровня Гордюкова-Хазанова "Су-2" и "Як-9" Дмитрия Лейпника можно пересчитать по пальцам. В отличие от пресловутых "Профайлов" по иностранным девайсам.

Я бы сказал - пальцы ног все-таки понадобятся :-)

Конечно есть не все но многое...
От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 12:43:00)
Дата 30.10.2001 13:12:00

Хе-хе!

> Навскидочку - по Як-3 есть доступное в
> Internet РЛЭ где скорость эта явно указана вплоть до того что надо
> начинать выводить на 620-630 (если не
> путаю) чтобы ее не превысить.

Да знаю но ведь "инетовское" это не "бумажное". А то вот А.Медведеву "бумагу" подавай а то он не поверит -)

>Про Ла - не помню

Даже в спецвыпуске о Ла-5 в АиК этого нет.

>про Ту-2 кажется есть в Саукке.

А вот это было бы интересно. Что за книжка когда вышла где достать? Ту-2 очень интересуюсь.

> > 2. Мало архивных данных по испытаниям самолетов.
> Каких именно? Про Яки - Степанец Рабкин

Рабкин? Читал его очень художественные воспоминания. Это все-таки не документ.
Степанец да много а скорость пикирования яков есть? -))

> Кузнецов - Первый Як

Есть кое-какие несоответсвия.

>про ЛаГГ - Рабкин И-180 - Рабкин

Выходные данные книг? Или все те же мемуары? Кстати по И-180-185 у Тростянского кое-что есть. Я приводил тут уже

> > 3. Многие данные и графики в этих книгах не соответствуют данным НИИ ВВС.
> Как это? В Самолетостроении - данные
> наших испытаний трофейной техники.

У В.А.Белоконя эта книга в части графиков ВСЯ ИСЧЕРКАНА ИСПРАВЛЕНИЯМИ. Особенно по трофейным/импортным. Он сравнивал эти графики с импортными изданиями. Да и по нашим графики не очень совпадают. Будет время скажу где конкретно.

И самое главное не указано какие именно и когда были испытаны самолеты. Разница даже между серийными порой была значительна.
От Serge Turchin
К Dinamik (30.10.2001 13:12:00)
Дата 30.10.2001 13:30:00

Хе-хе!


> Да знаю но ведь "инетовское" это не "бумажное". А то вот А.Медведеву "бумагу" подавай а то он не поверит -)

А про Як-3 оно в виде отсканированных
giffов-тиффов почти с ароматом бумаги
45-го года :-)

> >Про Ла - не помню
> Даже в спецвыпуске о Ла-5 в АиК этого нет.
> >про Ту-2 кажется есть в Саукке.
> А вот это было бы интересно. Что за книжка когда вышла где достать? Ту-2 очень интересуюсь.

Видел ее в пятницу в военной книге.
Хотя сам поторопился и купил ее с месяц
назад "у Военной книги". Отличная книжка.
Писал бывший сотрудник КБ Саукке - есть
и сведения о начале пректа история
запуска и снятия в Омске запуск производства в Москве описание истории
модернизаций с разными моторами.

> > > 2. Мало архивных данных по испытаниям самолетов.
> > Каких именно? Про Яки - Степанец Рабкин
> Рабкин? Читал его очень художественные воспоминания. Это все-таки не документ.

Никаких особенных разночтений со всеми
известными материалами у него нет. А уж
сослаться на него стало почти нормой.
Все-таки он инженер.

> Степанец да много а скорость пикирования яков есть? -))

Скорость пикирования первого Яка
точнее И-26 есть у Рабкина :-)

> > Кузнецов - Первый Як
> Есть кое-какие несоответсвия.
> >про ЛаГГ - Рабкин И-180 - Рабкин
> Выходные данные книг? Или все те же мемуары? Кстати по И-180-185 у Тростянского кое-что есть. Я приводил тут уже

Я ее держал в руках и не купил ничего
нового по сравнению с мемуарами не нашел.
Кроме того что Филин резко наезжал
на И-180 называя его дерьмом.
А просили за нее очень дорого.

> > > 3. Многие данные и графики в этих книгах не соответствуют данным НИИ ВВС.
> > Как это? В Самолетостроении - данные
> > наших испытаний трофейной техники.
> У В.А.Белоконя эта книга в части графиков ВСЯ ИСЧЕРКАНА ИСПРАВЛЕНИЯМИ.

Ну Белоконь возможно имел больше
доступа к данным. Кстати научный
руководитель моих однокашников по
ФАЛТУ МФТИ. -)

>Особенно по трофейным/импортным. Он сравнивал эти графики с импортными

Не забудь что Кобры например летали
на нашем бензине. У меня тоже многое
почиркано. Пришлось у дочки цветные фломастеры брать :-) Но слишком большого
вранья там нет - так сравниваются иногда
машины разного времени. Но я не уверен
что у нас были P-51D например. Посему
конечно Мустанги с Аллисонами - это
"умолчание" но не явная деза :-)


>изданиями. Да и по нашим графики не очень
совпадают. Будет время скажу где конкретно.

Скажи интересно.

> И самое главное не указано какие именно и когда были испытаны самолеты. Разница даже между серийными порой была значительна.

Во это основной грех этой книги.
Но я на досуге одни графики на другие
накладываю :-)


Ну дык надо все анализировать.
От Dinamik
К Serge Turchin (30.10.2001 13:30:00)
Дата 30.10.2001 13:51:00

Хе-хе!

> > >про Ту-2 кажется есть в Саукке.
> > А вот это было бы интересно. Что за книжка когда вышла где достать? Ту-2 очень интересуюсь.
> Видел ее в пятницу в военной книге.
> Хотя сам поторопился и купил ее с месяц
> назад "у Военной книги". Отличная книжка.

Будет время обязательно куплю! Спасибо за наводку. У меня Сауке по первым АНТам есть.

> Ну Белоконь возможно имел больше
> доступа к данным. Кстати научный
> руководитель моих однокашников по
> ФАЛТУ МФТИ. -)

Вау! Мир тесен.
От Serge Turchin
К Dinamik (30.10.2001 13:51:00)
Дата 30.10.2001 14:19:00

Хе-хе!


> > назад "у Военной книги". Отличная книжка.
> Будет время обязательно куплю! Спасибо за наводку. У меня Сауке по первым АНТам есть.

Да забыл сказать. Я ее уже уходя
обнаружил на стенде около кассы.
Почему-то ее нет или я не заметил
в самом разделе. Возможно это хитрость
поскольку ее продают и ребята на улице.

[...]
От Claus
К Serge Turchin (30.10.2001 12:43:00)
Дата 30.10.2001 13:13:00

Так все эти издания еще найти надо

У меня например из вышеперечисленного далеко не все есть. А времени чтобы все это искать тоже не так много. А так какая то информация перепадает.
От Serge Turchin
К Claus (30.10.2001 13:13:00)
Дата 30.10.2001 13:51:00

Так все ...

> У меня например из вышеперечисленного далеко не все есть. А времени чтобы все это искать тоже не так много. А так какая то информация перепадает.
А это и не все :-)

Анекдот: "парикмахер повесился оставил
записку - всех не переброешь" :-(
От Claus
К Serge Turchin (30.10.2001 13:51:00)
Дата 30.10.2001 14:28:00

Хороший анекдот

Но я слава богу вешаться пока не собираюсь.