От Stepan
К tarasv
Дата 21.08.2001 08:26:00
Рубрики Прочее;

Ага и ...

> > Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.
> Про наддув и опережение чисто автомобильная реминисценция - там это всегда регулируется автоматом какой-бы не был навороченно-гоночный агрегат.

Для автомобиля это разрежение в карбюраторе регулируется дроссельной заслонкой. Вы путаете с регулировкой турбокомпрессора.

> > В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком.
> Я так и не нашел шестой и седьмой. Нормальный и высотный газ винт два рычага створки. Что еще?

Еще переключение скоростей нагнетателя тут большой оперативности не требуется но если забудешь переключить при достижении определенной высоты мотор недодаст мощность. На ФВ это автоматизировано у нас пытались до войны но не довели.

> >Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
> Все-же 3 если не считать створки.

С высотным газом не все так просто. На Ла-5ФН стояла автоматика. На самолетах с карбюратором после нагнетателя (Яки ЛаГГ) ниже границы высотности регулировать не надо было.

> > Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.
> На дальность летать на ней нельзя это причина по которой она не заинтересовала американцев для них это было очень критично. Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.

Я тоже другое дело что не все могли позволить себе ее иметь.

Степан
От tarasv
К Stepan (21.08.2001 08:26:00)
Дата 21.08.2001 14:31:00

Ага и ...

> Для автомобиля это разрежение в карбюраторе регулируется дроссельной заслонкой. Вы путаете с регулировкой турбокомпрессора.

Не путаю а именно о ней и говорю :) давление наддува в отличии от количества смеси в автомобиле регулируется автоматически.

> > >Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
> > Все-же 3 если не считать створки.
> С высотным газом не все так просто. На Ла-5ФН стояла автоматика. На самолетах с карбюратором после нагнетателя (Яки ЛаГГ) ниже границы высотности регулировать не надо было.

Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.

Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.


От -
К tarasv (21.08.2001 14:31:00)
Дата 22.08.2001 04:40:00

Про управление двигателем на Лавочкиных

Уважаемый tarasv

>Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.
>Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.

Всего на Ла-5ФН и Ла-7 было 6 органов управления двигателем: ручка управления нормальным газом ручка управления винтом ручка управления скоростями нагнетателя и форсажем ручка управления совком маслорадиатора ручка управления лобовыми жалюзи и штурвал управления боковыми створками. Что касается Ла-5 и Ла-5Ф то поскольку двигатель там стоял карбюраторный на них была еще и ручка управления высотным корректором (или высотный газ). Кроме того вместо ручки управления лобовыми жалюзи там был штурвал.

Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все. Что касается совка маслорадиатора а так же жалюзи и створок то в немедленном изменении их положения не было необходимости. Летчик просто периодически контролировал температуру головок цилиндров и масла и при необходимости изменял их положение. Поскольку допустимые диапазоны температур были довольно широкими (рекомендуемая температура головок цилиндров - 140-215 С максимально допустимая - 250 С в течении 15 мин рекомендуемая температура масла на входе - 65-75 С минимальная - 50 С максимально допустимая - 85 С в течении 10 мин) то пользоваться этими рукоятками приходилось довольно редко (хотя все же совком маслорадиатора несколько чаще чем другими). Кстати говоря в бою вне зависимости от режима работы двигателя рекомендовалось установить совок маслорадиатора по потоку - для улучшения аэродинамических характеристик. Таким образом в бою летчик должен был пользовался одной или двумя ручками(в принципе особой надобности затяжелять винт в бою не было - на летные характеристики это не влияло хотя и увеличивало несколько расход топлива) не забывать переключать совмещенную ручку управления скоростями нагнетателя и форсажем при переходе с малых высот на средние и наоборот. А что касается спокойного полета по маршруту то в этом случае летчик имел достаточно времени чтобы выполнить все необходимые манипуляции для установки нормального режима мотора.
Наличие высотного корректора на карбюраторных Ла-5/Ла-5Ф так же не добавляло особых забот в бою. Вне зависимости от высоты и режима в бою высотный корректор рекомендовалось держать полностью закрытым что вело в повышенному расходу топлива на некоторых режимах особенно на высоте но зато обеспечивало гарантированный съем максимальных характеристик с двигателя.

Таким образом по сравнению с Fw 190 система управления на Лавочкиных имела 2 недостатка - необходимость несколько большего отвлечения внимания пилота на контроль показаний приборов контроля двигателя и больший расход топлива в бою за счет менее оптимального управления двигателем. Зато в крейсерском полете система управления Ла позволяла летчику более оптимально выставить режим работы двигателя и тем самым добиться меньшего расхода топлива. Что же касается количества манипуляций органами управления в бою и возможности получения максимальных летных характеристик самолета то в этом отношении существенной разницы между этими системами управления не было.

С уважением
От tarasv
К - (22.08.2001 04:40:00)
Дата 22.08.2001 11:59:00

Большое спасибо за исчерпывающий комментарий.

> Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все.

Это скажем так минимум. А при желании можно насчитать больше например включение форсажа и маслорадиатор по потоку.

Но вобщем наши выводы совпали - автомат немного лучше для боя и хуже для полета на дальность.
От -
К tarasv (22.08.2001 11:59:00)
Дата 22.08.2001 15:54:00

Большое ...

Уважаемый tarasv

> > Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все.
> Это скажем так минимум. А при желании можно насчитать больше например включение форсажа и маслорадиатор по потоку.

Вы не совсем правы. Дело в том что на Ла-7 было блокированное управление переключением скоростей нагнетателя и включением форсажа. Т.е. для этого была одна ручка имеющая 2 положения. Одному положению ручки соответствовала первая скорость нагнетателя и такое положение качалки форсажа на регуляторе РПД-1Ф при котором переднему положению ручки нормального газа соответствовал максимальный(форсажный) режим работы двигателя. Другому положению ручки управления нагнетателем и форсажем соответствовала вторая скорость нагнетателя и такое положение качалки форсажа на регуляторе РПД-1Ф при котором переднему положению ручки нормального газа соответствовал номинальный режим работы двигателя.
Т.е. если у нас включена первая скорость ПЦН то перемещение ручки управления нормальным газом вперед уже ведет к включению форсажного режима а если включена вторая скорость ПЦН то включение форсажного режима невозможно. Таким образом дополнительных манипуляций не требуется.

Что же касается маслорадиатора по потоку то действительно это доп. манипуляция позволяющая несколько увеличить летные характеристики на небольшой промежуток времени(период боя) - пока масло не перегреется. Однако это скорее преимущество ручной системы перед автоматической т.к. при автомате совок маслорадиатора открывается на тот угол который соответствует текущей температуре масла и возможность кратковременного улучшения летных характеристик за его счет у нас просто отсутствует.

С уважением