От Stepan
К А.Ручковский
Дата 16.08.2001 13:56:00
Рубрики Прочее;

Не выдержала...

> Привет Миша!
> Принимаю твою иронию в заголовке - зря я влез информации для квалифицированного спора недостаточно для серьезных занятий "сравнительной историей воздухоплавания" нет времени - на любимые модели и то не хватает куда уж там в "ученые" лезть.
> С доводами твоими почти полностью согласен но я писал немного о другом - попробую уточнить.
> > Насчет "дешевости" не совсем согласен т.к. к нашей тогдашней экономике такое понятие как себестоимость было неприменимо в принципе. Что приказали бы то и стали бы выпускать.
> Думаю что затраты считать умели и в СССР - и за экономию боролись и себестоимость рассчитывали. И вообще не слишком ли мы переоцениваем пресловутую тупость и безапелляционность директив авторитарной системы?
> Кроме того когда доходило до закупок сырья у буржуев волей-неволей приходилось считать что почем - а точнее правильно оценивать ресурсы. Речь прежде всего идет об алюминии с которым стало туго (в отличие от древесины чермета и людских ресурсов). И то что до конца войны у нас не появилось цельнометаллического истребителя по-моему прежде всего стратегический вопрос экономии и затрат - то есть было решено что по таким-то серьезным причинам нам для победы нужны такие-то самолеты а этакие не нужны. Ну а если прислали штатники цельнометаллические "кобры" отказываться от них не будем добро сгодится.
> >>> Прикинь себестоимость или необходимый технологический уровень для производства ТБ-3 или ДБ-3(до введения плазово-шаблонного метода). А ведь выпускали массово! Или прикинь уровень технологии для производства бронекорпуса Ил-2 Тоже не два пальца об асфальт!
> Про технологию никто не спорит - я о ресурсах говорю. Броню Ил-2 было из чего варить. А вот как деревянный хвост к той броне хорошенько прикрепить - кажется до конца и не решили. Возможный вывод: не беспокоила эта беда людей знали что будут проблемы с этим на фронте но умышленно шли на это полагая (жестоко но по-военному справедливо) что лучше 10 Ил-2 с деревянными хвостами чем один с дюралевым.
> >>> Кроме того пердприятия стимулировались с целью выпуска более совершенных машин.
> Предприятия же не сами выбирали что и как им выпускать. Выбор был насколько я понимаю что-то типа например Як-9 вместо Як-7 на 153-м заводе. Но все равно и на Як-9 продолжали обшивку гвоздями прибивать где клей не держал и все это шло на фронт потому что надо было потери восполнять и с лихвой бесконечно разменивая с немцами потери пока у них не останется ни сырья ни пилотов ни бензина.
Гвоздями прибивали не потому что клей не держал. Такая была технология клей гвозди причем гвозди специальные с шершавой поверхностью. Одним из нарушений как раз и было применение гладких гвоздей.

> > По поводу сырости и грубости. Начнем с того что любые типы у нас и за рубежом в течение 1-2 лет преодолевают "сырость". Мессеру вообще на это понадобилось 3-4 года. Так что "сырость" не является исключительной чертой нашей техники.
> Рискую уйти на новый виток спора: тебе не кажется что и в 1944 г. когда прошло уже 5 лет с рождения И-26 Як-3 при всем великолепии аэродинамики и весовой культуры так и продолжал страдать непрочностью конструкции (если верить многочисленным упоминаниям об этом в т.ч. и на этом форуме)? Это не детская болезнь!! Я пытаюсь сказать что помимо объективной неспособности оснастить истребитель сильным мотором (моторы в СССР - вообще отдельный разговор верно?) люди УМЫШЛЕННО закладывались на то что пусть у лучших наших машин будут серьезные проблемы что сложные решения типа автоматики управления движком на ФВ-190 (которая не была скопирована на Ла-5 и пилот отвлекался на многочисленные манипуляции рычагами) внедряться не будут пусть попроще но побольше - и этим числом мы задавим немцев особенно когда отрежем их от Плоешти и они будут бензин из апельсиновых корок давить.

Вы ее видели эту автоматику на фоккере? Это достаточно сложный гидромеханический агрегат у американцев такого тоже не было. И у немцев на мессерах не было хотя штука хорошая.

> Про то что все страны страдали от нехватки квалифицированных пилотов не спорю - полностью согласен. Не случайно британцы с такой охотой плодили национальные дивизионы из пилотов разных стран. Увы не являюсь пилотом и о войне как и все сужу по литературе - так что все это включая большинство постингов на этом форуме - speculations. Но! Я очень хорошо знаю каково пересесть со старого
> авто на новую модель с инжектором коробкой-автоматом АБС гидроусилителем руля и хорошим приборным сервисом. Даже при слабых навыках ты можешь больше машина послушнее усталости меньше внимания больше поездка безопаснее. Осмелюсь предположить что недоученный немец на навороченном ФВ-190 может быть успешнее чем недоученный наш на Яке или Ла в бою один на один. И я думаю на это тоже закладывались и ставили целью в первую очередь числом перекрыть немца а потом уж по возможности и умением выживших и растущим качеством машин.
> >>>У янки с этим проблем конечно было меньше. Хотя в морской авиации как я читал были т же проблемы.
> Хе-хе... если не ошибаюсь читал где-то что перед отправкой "на палубу" их чуть ли не год готовили...
От А.Ручковский
К Stepan (16.08.2001 13:56:00)
Дата 16.08.2001 14:15:00

Спасибо

Степан спасибо за комментарии это помогает понять что нечего лезть спорить не будучи специалистом в самолетостроении и оперируя информацией из популярной литературы. Автоматику я естественно сам не видел и не использовал так как пилотом ФВ-190 не был никогда и в кабине его не сидел - не добрался пока. Кое-что читать о ней приходилось и привел я ее просто как пример сложного и эффективного (как пишут) нововведения которое у нас не пытались тогда использовать. Я также попробовал предположить почему не пытались - не потому что глупые или лень было а потому что не нужно было. Вот все жду когда эту посылку кто-то прокомментирует если конечно это вообще кому-то интересно.
От Alex Medvedev
К А.Ручковский (16.08.2001 14:15:00)
Дата 16.08.2001 14:23:00

Почему гонщики не используют коробку-автомат?

Пусто
От А.Ручковский
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 16.08.2001 14:44:00

Почему ...

Намек понял.

Однако воздушный бой - лишь отчасти сродни автогонкам и кажется сам Бог велел освободить пилота от пары лишних рычагов доверить контроль автомату и дать пилоту больше времени и сил на прицеливание и слежение за воздухом.
От profan
К А.Ручковский (16.08.2001 14:44:00)
Дата 16.08.2001 15:08:00

Re: Кстати, используют...

В Формуле 1 теперь нет необходимости переключать передачи. И никто не спорит об эффективности электронных систем и их нужности спорят лишь о снижении зрелищности автогонок (болидом управлять проще). Off top конечно извините!


От tarasv
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 16.08.2001 14:45:00

Ага и опережение зажигания и давление наддува сами регулируют. Да?

Автоматика на Фоке вещь очень полезная не думаю что пилот Ла регулировал движек во время боя оптимально у него просто времени на это небыло.
От Stepan
К tarasv (16.08.2001 14:45:00)
Дата 17.08.2001 05:26:00

Ага и ...

> Автоматика на Фоке вещь очень полезная не думаю что пилот Ла регулировал движек во время боя оптимально у него просто времени на это небыло.
Рычаг управления давлением наддува на самолете выполняет ту же функцию что и педаль газа на автомобиле назывался он как правило "нормальный газ". Естественно у всех самолетов управлялся вручную. У ФВ-190 именно к этому рычагу вся автоматика привязана.
Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.

В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком. Когда считают рачаги туда включают и управление створками капота и маслорадиатора так вот автоматическое управления этими створками не является особенностью ФВ-190 такие автоматы стояли и на других самолетах в конце войны и на наших например и на Як-3. Кстати на американских истребителях автоматом температуры предписывалось пользоваться только в бою в связи с его не очень высокой надежностью (чтоб не изнашивался). Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.

Степан
От tarasv
К Stepan (17.08.2001 05:26:00)
Дата 17.08.2001 13:25:00

Ага и ...

> Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.

Про наддув и опережение чисто автомобильная реминисценция - там это всегда регулируется автоматом какой-бы не был навороченно-гоночный агрегат.

> В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком.

Я так и не нашел шестой и седьмой. Нормальный и высотный газ винт два рычага створки. Что еще?

>Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.

Все-же 3 если не считать створки.

> Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.

На дальность летать на ней нельзя это причина по которой она не заинтересовала американцев для них это было очень критично. Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.


От Alex Medvedev
К tarasv (17.08.2001 13:25:00)
Дата 18.08.2001 13:40:00

Ага и ...

>Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.

Я не утверждаю что суксь а всего лишь что преимущества она не дает а для опытного пилота особенно.
От tarasv
К Alex Medvedev (18.08.2001 13:40:00)
Дата 20.08.2001 10:36:00

Ага и ...

> Я не утверждаю что суксь а всего лишь что преимущества она не дает а для опытного пилота особенно.
Ну почему-же не дает? Упрощает пилотирование машины в процессе воздушного боя причем регулирует двигатель не хуже чем пилот. Не будет пилот в бою точно регулировать положение ручки высотного газа просто поставит в фиксированное положение некогда ему смотреть на цвет выхлопа. На основных боевых режимах регулировки автомата вполне оптимальны другое дело что полеты на дальность да и на потолок с ним противопоказаны.

Кстати вопрос - ну хоть кто-то знает что за семь ручек на Ла-5ФН насчитали немцы? У меня больше пяти как-то не получается.


От Stepan
К tarasv (17.08.2001 13:25:00)
Дата 21.08.2001 08:26:00

Ага и ...

> > Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.
> Про наддув и опережение чисто автомобильная реминисценция - там это всегда регулируется автоматом какой-бы не был навороченно-гоночный агрегат.

Для автомобиля это разрежение в карбюраторе регулируется дроссельной заслонкой. Вы путаете с регулировкой турбокомпрессора.

> > В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком.
> Я так и не нашел шестой и седьмой. Нормальный и высотный газ винт два рычага створки. Что еще?

Еще переключение скоростей нагнетателя тут большой оперативности не требуется но если забудешь переключить при достижении определенной высоты мотор недодаст мощность. На ФВ это автоматизировано у нас пытались до войны но не довели.

> >Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
> Все-же 3 если не считать створки.

С высотным газом не все так просто. На Ла-5ФН стояла автоматика. На самолетах с карбюратором после нагнетателя (Яки ЛаГГ) ниже границы высотности регулировать не надо было.

> > Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.
> На дальность летать на ней нельзя это причина по которой она не заинтересовала американцев для них это было очень критично. Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.

Я тоже другое дело что не все могли позволить себе ее иметь.

Степан
От tarasv
К Stepan (21.08.2001 08:26:00)
Дата 21.08.2001 14:31:00

Ага и ...

> Для автомобиля это разрежение в карбюраторе регулируется дроссельной заслонкой. Вы путаете с регулировкой турбокомпрессора.

Не путаю а именно о ней и говорю :) давление наддува в отличии от количества смеси в автомобиле регулируется автоматически.

> > >Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
> > Все-же 3 если не считать створки.
> С высотным газом не все так просто. На Ла-5ФН стояла автоматика. На самолетах с карбюратором после нагнетателя (Яки ЛаГГ) ниже границы высотности регулировать не надо было.

Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.

Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.


От -
К tarasv (21.08.2001 14:31:00)
Дата 22.08.2001 04:40:00

Про управление двигателем на Лавочкиных

Уважаемый tarasv

>Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.
>Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.

Всего на Ла-5ФН и Ла-7 было 6 органов управления двигателем: ручка управления нормальным газом ручка управления винтом ручка управления скоростями нагнетателя и форсажем ручка управления совком маслорадиатора ручка управления лобовыми жалюзи и штурвал управления боковыми створками. Что касается Ла-5 и Ла-5Ф то поскольку двигатель там стоял карбюраторный на них была еще и ручка управления высотным корректором (или высотный газ). Кроме того вместо ручки управления лобовыми жалюзи там был штурвал.

Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все. Что касается совка маслорадиатора а так же жалюзи и створок то в немедленном изменении их положения не было необходимости. Летчик просто периодически контролировал температуру головок цилиндров и масла и при необходимости изменял их положение. Поскольку допустимые диапазоны температур были довольно широкими (рекомендуемая температура головок цилиндров - 140-215 С максимально допустимая - 250 С в течении 15 мин рекомендуемая температура масла на входе - 65-75 С минимальная - 50 С максимально допустимая - 85 С в течении 10 мин) то пользоваться этими рукоятками приходилось довольно редко (хотя все же совком маслорадиатора несколько чаще чем другими). Кстати говоря в бою вне зависимости от режима работы двигателя рекомендовалось установить совок маслорадиатора по потоку - для улучшения аэродинамических характеристик. Таким образом в бою летчик должен был пользовался одной или двумя ручками(в принципе особой надобности затяжелять винт в бою не было - на летные характеристики это не влияло хотя и увеличивало несколько расход топлива) не забывать переключать совмещенную ручку управления скоростями нагнетателя и форсажем при переходе с малых высот на средние и наоборот. А что касается спокойного полета по маршруту то в этом случае летчик имел достаточно времени чтобы выполнить все необходимые манипуляции для установки нормального режима мотора.
Наличие высотного корректора на карбюраторных Ла-5/Ла-5Ф так же не добавляло особых забот в бою. Вне зависимости от высоты и режима в бою высотный корректор рекомендовалось держать полностью закрытым что вело в повышенному расходу топлива на некоторых режимах особенно на высоте но зато обеспечивало гарантированный съем максимальных характеристик с двигателя.

Таким образом по сравнению с Fw 190 система управления на Лавочкиных имела 2 недостатка - необходимость несколько большего отвлечения внимания пилота на контроль показаний приборов контроля двигателя и больший расход топлива в бою за счет менее оптимального управления двигателем. Зато в крейсерском полете система управления Ла позволяла летчику более оптимально выставить режим работы двигателя и тем самым добиться меньшего расхода топлива. Что же касается количества манипуляций органами управления в бою и возможности получения максимальных летных характеристик самолета то в этом отношении существенной разницы между этими системами управления не было.

С уважением
От tarasv
К - (22.08.2001 04:40:00)
Дата 22.08.2001 11:59:00

Большое спасибо за исчерпывающий комментарий.

> Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все.

Это скажем так минимум. А при желании можно насчитать больше например включение форсажа и маслорадиатор по потоку.

Но вобщем наши выводы совпали - автомат немного лучше для боя и хуже для полета на дальность.
От -
К tarasv (22.08.2001 11:59:00)
Дата 22.08.2001 15:54:00

Большое ...

Уважаемый tarasv

> > Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все.
> Это скажем так минимум. А при желании можно насчитать больше например включение форсажа и маслорадиатор по потоку.

Вы не совсем правы. Дело в том что на Ла-7 было блокированное управление переключением скоростей нагнетателя и включением форсажа. Т.е. для этого была одна ручка имеющая 2 положения. Одному положению ручки соответствовала первая скорость нагнетателя и такое положение качалки форсажа на регуляторе РПД-1Ф при котором переднему положению ручки нормального газа соответствовал максимальный(форсажный) режим работы двигателя. Другому положению ручки управления нагнетателем и форсажем соответствовала вторая скорость нагнетателя и такое положение качалки форсажа на регуляторе РПД-1Ф при котором переднему положению ручки нормального газа соответствовал номинальный режим работы двигателя.
Т.е. если у нас включена первая скорость ПЦН то перемещение ручки управления нормальным газом вперед уже ведет к включению форсажного режима а если включена вторая скорость ПЦН то включение форсажного режима невозможно. Таким образом дополнительных манипуляций не требуется.

Что же касается маслорадиатора по потоку то действительно это доп. манипуляция позволяющая несколько увеличить летные характеристики на небольшой промежуток времени(период боя) - пока масло не перегреется. Однако это скорее преимущество ручной системы перед автоматической т.к. при автомате совок маслорадиатора открывается на тот угол который соответствует текущей температуре масла и возможность кратковременного улучшения летных характеристик за его счет у нас просто отсутствует.

С уважением




От Antipode
К Stepan (17.08.2001 05:26:00)
Дата 18.08.2001 08:32:00

Ребята, а закрылки были на Ла????

А то я что-то не могу их на чертяже углядеть и в недоумении...
От Сlaus
К Antipode (18.08.2001 08:32:00)
Дата 20.08.2001 09:24:00

Если верить Покрышкину то были

В его мемуарах говорится что Клубов разбился из за не сработавших закрылков.

И насколько я помню там еще и предкрылки были для увеличения маневрености.
От Polar
К Сlaus (20.08.2001 09:24:00)
Дата 20.08.2001 13:41:00

Ну вы блин даете, эксперты....

Щитки посадочные там были элеронов на наших истребителях тех лет не было по определению....
От Bear
К Polar (20.08.2001 13:41:00)
Дата 20.08.2001 13:52:00

Ну вы ...

> Щитки посадочные там были элеронов на наших истребителях тех лет не было по определению....

Ить... А вот эти штучки на задней кромке крыла ближе к концам как по-вашему называются если это не элероны?
И в чем половая разница между закрылком и посадочным щитком?
От Polar
К Bear (20.08.2001 13:52:00)
Дата 20.08.2001 16:51:00

Ну вы ...

Млин извиняюсь за описку в предыдущем посте читать вместо элеронов - закрылков.
Вот что значит хорошо провел День Авиации!:)

Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.
А чтобы убедиться в остутствии закрылков на Ла-5 7 достаточно посмотреть на любую фотографию этих машин.
Автоматические предкрылки на Лавочкиных действительно были. Сказать про них "для повышения маневренности"...гм...хм...ну с очень большой натяжкой нверное можно...
От Nord
К Polar (20.08.2001 16:51:00)
Дата 20.08.2001 18:00:00

Ну вы ...

> Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.
> А чтобы убедиться в остутствии закрылков на Ла-5 7 достаточно посмотреть на любую фотографию этих машин.
Согласен но наличие закрылков ухудшит технологичность крыла за счет введения механизма выпуска а соответственно темп выпуска самолета(для нашей военной промышленности). А во вторых они сильно нужны были? Англичане без них тоже на истребителях обходились(кроме Уирлуинда) да и у американцев они не на всех машинах стояли.
> Автоматические предкрылки на Лавочкиных действительно были. Сказать про них "для повышения маневренности"...гм...хм...ну с очень большой натяжкой нверное можно...
Мессеру они вроде тоже ее не сильно добавляли.
От Stepan
К Nord (20.08.2001 18:00:00)
Дата 21.08.2001 08:06:00

Ну вы ...

> > Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.
> > А чтобы убедиться в остутствии закрылков на Ла-5 7 достаточно посмотреть на любую фотографию этих машин.
> Согласен но наличие закрылков ухудшит технологичность крыла за счет введения механизма выпуска а соответственно темп выпуска самолета(для нашей военной промышленности). А во вторых они сильно нужны были? Англичане без них тоже на истребителях обходились(кроме Уирлуинда) да и у американцев они не на всех машинах стояли.
Посадочные щитки в те годы применялись вместо закрылков очень широко и сознательно считалось что при существующих нагрузках на крыло и скоростях они имеют преимущества перед закрылками. Щиток повышает сопротивление в открытом состоянии что позволяет садиться по более крутой траектории и упрощает расчет посадки.
> > Автоматические предкрылки на Лавочкиных действительно были. Сказать про них "для повышения маневренности"...гм...хм...ну с очень большой натяжкой нверное можно...
> Мессеру они вроде тоже ее не сильно добавляли.
Вероятно таки добавляли позволяя использовать большие углы атаки. Располагаясь на концах крыла (так называемые концевые предкрылки) предкрылки препятствовали потере поперечной устойчивости на больших углах атаки.

Степан
От Nord
К Stepan (21.08.2001 08:06:00)
Дата 21.08.2001 11:58:00

Ну вы ...

А во вторых они сильно нужны были? Англичане без них тоже на истребителях обходились(кроме Уирлуинда) да и у американцев они не на всех машинах стояли.
> Посадочные щитки в те годы применялись вместо закрылков очень широко и сознательно считалось что при существующих нагрузках на крыло и скоростях они имеют преимущества перед закрылками.
А какое преимущество кроме упрощения конструкции крыла? Закрылок имеет несколько фиксированных положений выхода соответственно имеем несколько скоростей щиток только одно положение. Имеются в виду скоростя ниже 600 км/ч? Так на бомберы это мнение почти не распространялось.
Щиток повышает сопротивление в открытом состоянии что позволяет садиться по более крутой траектории
А в бою можно его выпустить и скорость сбросить для маневра.Что наши и делали.
и упрощает расчет посадки.
Закрылок в полностью выпущенном положении делает то же. Повторюсь но еще и посадочной скоростью регулировать удобней.

> > Мессеру они вроде тоже ее не сильно добавляли.
> Вероятно таки добавляли позволяя использовать большие углы атаки. Располагаясь на концах крыла (так называемые концевые предкрылки) предкрылки препятствовали потере поперечной устойчивости на больших углах атаки.
Спорить не буду конкретными данными не располагаю как влиял предкрылок на поведение Ла и Ме.
> Степан
От Bear
К Polar (20.08.2001 16:51:00)
Дата 21.08.2001 10:09:00

Мы сами не местные...

> Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.

Ну нету у меня учебника по аэродинамике я в другой области образование получал. Просветите чайника уж будьте добры!
От Nord
К Polar (20.08.2001 13:41:00)
Дата 20.08.2001 14:02:00

Ну и вы блин даете..

> Щитки посадочные там были элеронов на наших истребителях тех лет не было по определению....
А чем тогда истребители по-вашему управлялись? Вроде как без них пока не обходились.
От Bear
К Antipode (18.08.2001 08:32:00)
Дата 20.08.2001 09:29:00

А ты их в каком месте ищешь-то? :-))) (+)

Были на крыле между элеронами по всей нижней поверхности.
Эксперты блин...
От А.Ручковский
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 16.08.2001 16:01:00

Почему ...

Намек понял.

Однако воздушный бой - лишь отчасти сродни автогонкам и кажется сам Бог велел освободить пилота от пары лишних рычагов доверить контроль автомату и дать пилоту больше времени и сил на прицеливание и слежение за воздухом.
От Stepan
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 17.08.2001 04:12:00

Почему ...

Пытался я разобраться с этой автоматикой по американскому отчету они ее в 44-м испытывали. Действительно один рычаг и для истребителя удобно. Но вот подобрать оптимальный режим для максимальной дальности насколько я разобрался не получиться. Наддув и обороты завязаны автоматом по определенному закону. Любопытно что хотя и наши и американцы эту автоматику изучали но повторений она не вызвала. Возможно потому что поршневые истребители стали неактуальны а для бомберов и пассажирских без автоматики даже лучше можно точнее режимы подобрать и надежность выше.