От Antipode
К All
Дата 15.08.2001 09:46:00
Рубрики Прочее;

О самолётах времён ВМВ

Уважаемые Claus Bear? Forger и другие жители земли. Дискуссия начатая моим неосторожным сообщением Dinamik'у как-то подзатенулась и преиобрела характер когда уже непонятно кто и какие позиции отстаивает. так ведь и недолго в злодеи попасть ("Куришь вражески сигареты---скажут что продался врагу") Поэтому я решил для ясности вниз больше не отвечать и изложить свои взгляды сверху---и пущай меня ругают.

Итак:

Советские самолёты времён ВМВ я бы охарактеризовал как ужасные. Гробы. Сырые. Неряшливо сделанные и что ещё хуже неряшливо же и сконструированные.

Многие писатели находят этому оправдание в общей технологической отсталости СССР того времени (что действительно имело место быть). Ну действительно чтобы строить хорошие самолёты нуэно много чего: моторы дюраль рабочие кадры квалифицированные да мало ли чего нужно... Многого если не всего недостовало а то и просто небыло. Однако можно ли объяснить ужасное отставание в авиастроении ТОЛЬКО общим технологическим отсиаванием??? Проще говоря нельзя ли было при прочих равных начальных условиях иметь несколько более лучшее качество матчасти ВВС??? Личто я считаю что ответ на этот вопрос положительный--можно. Состояние ВВС во многом объясняеться ошибками руководства страны часто некомпетентного к сожалению. Я пологаю что при правильном планировании при отказе от "чудес" ВВС могло бы быть много качественно сильнее перед войной и в течении войны.




Вот эти тезисы я готов поотстаивать а спорить про ФВ-190 мне как-то надоело (все равно он был лучше--просто не мог не быть---любых дров ВВС)


С уважением

Antipode


От Nail
К Antipode (15.08.2001 09:46:00)
Дата 15.08.2001 10:29:00

Re: Вот с этого места поподробнее..

> Итак:
>Проще говоря нельзя ли было при прочих равных начальных условиях иметь несколько более лучшее качество матчасти ВВС??? Личто я считаю что ответ на этот вопрос положительный--можно.

Несколько это насколько?

>Состояние ВВС во многом объясняеться ошибками руководства страны часто некомпетентного к сожалению. Я пологаю что при правильном планировании при отказе от "чудес" ВВС могло бы быть много качественно сильнее перед войной и в течении войны.

Компетентное руководство это уже не "прочие равные начальные условия". Исходные посылки не соблюдаются тогда можно и рабочих более квалифицированных предположить и конструкторов.

> Вот эти тезисы я готов поотстаивать

Вот только с тезисами определитесь какие условия "прочие равные начальные".

All the best!
Nail
От Antipode
К Nail (15.08.2001 10:29:00)
Дата 15.08.2001 10:39:00

Вот с ...

> > Итак:
> >Проще говоря нельзя ли было при прочих равных начальных условиях иметь несколько более лучшее качество матчасти ВВС??? Личто я считаю что ответ на этот вопрос положительный--можно.
> Несколько это насколько?

Ant: А количественно Вам никто и не ответит---невозможно. Но по-спекулировать---это отчего же можно.

> >Состояние ВВС во многом объясняеться ошибками руководства страны часто некомпетентного к сожалению. Я пологаю что при правильном планировании при отказе от "чудес" ВВС могло бы быть много качественно сильнее перед войной и в течении войны.

> Компетентное руководство это уже не "прочие равные начальные условия". Исходные посылки не соблюдаются тогда можно и рабочих более квалифицированных предположить и конструкторов.

Ant: Нэ-э-э-э. Нэвэрно. Исходные предпосылки---"общая технологическая отсталость". Это фактор объективный. А ошибки руководства---это фактор субъективный. Мой же поинт что при чуть более компетентном руководстве могли бы иметь лучший прикуп.


> > Вот эти тезисы я готов поотстаивать
> Вот только с тезисами определитесь какие условия "прочие равные начальные".
> All the best!
> Nail
От Nail
К Antipode (15.08.2001 10:39:00)
Дата 15.08.2001 11:04:00

Вот с ...

> > Несколько это насколько?
> Ant: А количественно Вам никто и не ответит---невозможно. Но по-спекулировать---это отчего же можно.

Ну поспекулируйте плиз -)

> Ant: Нэ-э-э-э. Нэвэрно. Исходные предпосылки---"общая технологическая отсталость". Это фактор объективный. А ошибки руководства---это фактор субъективный. Мой же поинт что при чуть более компетентном руководстве могли бы иметь лучший прикуп.

С какого момента фактор человеческих ошибок становится объективным и наоборот? То есть ошибки Сталина это какой уровень и ошибки мастера из-за которого М-88 идут в брак какой?

All the best!
Nail
От Antipode
К Nail (15.08.2001 11:04:00)
Дата 15.08.2001 11:57:00

Вот с ...

> > > Несколько это насколько?
> > Ant: А количественно Вам никто и не ответит---невозможно. Но по-спекулировать---это отчего же можно.
> Ну поспекулируйте плиз -)

Ant: Вот соберусь со временем..

> > Ant: Нэ-э-э-э. Нэвэрно. Исходные предпосылки---"общая технологическая отсталость". Это фактор объективный. А ошибки руководства---это фактор субъективный. Мой же поинт что при чуть более компетентном руководстве могли бы иметь лучший прикуп.
> С какого момента фактор человеческих ошибок становится объективным и наоборот? То есть ошибки Сталина это какой уровень и ошибки мастера из-за которого М-88 идут в брак какой?

Ant: Ошибки мастера можно и каким-то статистическим распределением описать а вот ошибки руководства---какая уж тут статистика....

> All the best!
> Nail
От Bear
К Antipode (15.08.2001 09:46:00)
Дата 15.08.2001 11:29:00

Честно говоря, не вижу смысла.

Не вижу смысла продолжать дискуссию по следующим причинам:
1. Несмотря на жаркие обсуждения внизу никто никому ничего не доказал и не переубедил.
2. Если человек через слово употребляет выражения типа "советские дова" и "летающие гробы" значит во-первых он слабо разбирается в отечественой авиации во-вторых пытаться его переубедить так же бесполезно как Ковалева.

Если это кому-то интересно могу сообщить свое мнение: советская авиатехника с середины 30-х годов ни в чем не отставала от западной. (Только не надо перепалок из серии "А в чем не отставала?" - "А в чем отставала?")Что касается периода войны то некоторый провал был обусловлен перемещением предприятий и вынужденным прилечением неквалифицированного персонала. К 43г. это в основном преодолели.
Другое дело могли ли иметь лучшее. Да могли! Если бы не деятельность Яколева и Илюшина если бы не затравили Поликарпова (в первую очередь) Туполева и Сухого уже в начале войны качественный уровень нашей техники соответствовал тому что удалось достичь к 44-45г.г.
Только не надо меня причислять к "квасным патриотам"! :-)
М.М.
От Antipode
К Bear (15.08.2001 11:29:00)
Дата 15.08.2001 11:54:00

А ФВ-190 с Ла сравнивать был смысл?

> Не вижу смысла продолжать дискуссию по следующим причинам:
> 1. Несмотря на жаркие обсуждения внизу никто никому ничего не доказал и не переубедил.

Ant: Ну люди почитали---кому-то и понравилось...

> 2. Если человек через слово употребляет выражения типа "советские дова" и "летающие гробы" значит во-первых он слабо разбирается в отечественой авиации во-вторых пытаться его переубедить так же бесполезно как Ковалева.

Ant: "дова"--это потому что окошечко маленькое. А про "гробы"---это цитата пардон. А автор её---покойный Рычагов. И ЛаГГ как называли Вы не слыхали???

> Если это кому-то интересно могу сообщить свое мнение: советская авиатехника с середины 30-х годов ни в чем не отставала от западной. (Только не надо перепалок из серии "А в чем не отставала?" - "А в чем отставала?")Что касается периода войны то некоторый провал был обусловлен перемещением предприятий и вынужденным прилечением неквалифицированного персонала. К 43г. это в основном преодолели.

Ant: С этим Вашим мнением согласиться не могу.


> Другое дело могли ли иметь лучшее. Да могли! Если бы не деятельность Яколева и Илюшина если бы не затравили Поликарпова (в первую очередь) Туполева и Сухого уже в начале войны качественный уровень нашей техники соответствовал тому что удалось достичь к 44-45г.г.

Ant: А вот с эти мнением частично согласен. Несогласен во первых с порядком--по моему правельнее так: 1. Туполев 2. Поликарпов и 3. Сухой.
Во-вторыз несогласен и по поводу Яковлева-Ильюшина---"все мы стоим на плечах гигантов" а Яковлев-Ильюшин сидели на очень надёжных "плечах" что и позволяло им "действовать".

> Только не надо меня причислять к "квасным патриотам"! :-)

Ant: Да что Вы уважаемый Bear---хотите мы Вас к "коньячным патриотам" причислим??? :-))

С уважением Antipode
От Bear
К Antipode (15.08.2001 11:54:00)
Дата 15.08.2001 12:10:00

Не было, ежу понятно, что Ла лучше! :-))

>>А про "гробы"---это цитата пардон. А автор её---покойный Рычагов. И ЛаГГ как называли Вы не слыхали???

Знали бы Рычагов и остальные летуны как их словами потом будут манипулировать... :-(

> Ant: С этим Вашим мнением согласиться не могу.

It's up to you...

> Во-вторыз несогласен и по поводу Яковлева-Ильюшина---"все мы стоим на плечах гигантов" а Яковлев-Ильюшин сидели на очень надёжных "плечах" что и позволяло им "действовать".

При любом отношении к Яковлеву и Илюшину не стоит забывать что они были лишь "крышей" а самолеты проектировали и совершенствовали другие конструкторы зачастую довольно талантливые и их заслуги не стоит забывать.

> Ant: Да что Вы уважаемый Bear---хотите мы Вас к "коньячным патриотам" причислим??? :-))

Спасибо не стоит хотя французская школа самолетостроения мне нравится. :-)
М.М.
От Antipode
К Bear (15.08.2001 12:10:00)
Дата 16.08.2001 10:42:00

ежу понятно, что Ла лучше! :-))


> > Во-вторыз несогласен и по поводу Яковлева-Ильюшина---"все мы стоим на плечах гигантов" а Яковлев-Ильюшин сидели на очень надёжных "плечах" что и позволяло им "действовать".
> При любом отношении к Яковлеву и Илюшину не стоит забывать что они были лишь "крышей" а самолеты проектировали и совершенствовали другие конструкторы зачастую довольно талантливые и их заслуги не стоит забывать.

Ant: А вот мне мой жизненный опыт подсказывает что всю самою главную работу всегда делает кто-то один..... Кроме того при таком начальстве приличные люди как-то не задерживаются---их обычно выживают (или сажают)



От tarasv
К Antipode (16.08.2001 10:42:00)
Дата 16.08.2001 12:46:00

ежу понятно, ...

> Ant: А вот мне мой жизненный опыт подсказывает что всю самою главную работу всегда делает кто-то один..... Кроме того при таком начальстве приличные люди как-то не задерживаются---их обычно выживают (или сажают)

Антонова например никто не выживал. Он сам ушел. И еще был безмерно удивлен что Яковлев его так просто отпустил.
От Antipode
К tarasv (16.08.2001 12:46:00)
Дата 19.08.2001 00:37:00

Что лишь подтверждает сказанное мною (-)

Пусто
От Bear
К Antipode (16.08.2001 10:42:00)
Дата 20.08.2001 09:36:00

ежу понятно, ...

> Ant: А вот мне мой жизненный опыт подсказывает что всю самою главную работу всегда делает кто-то один..... Кроме того при таком начальстве приличные люди как-то не задерживаются---их обычно выживают (или сажают)

Если так рассуждать то приходим к идеологии Новодворской дескать в Советском Союзе под руководством Сталина-Ворошилова и далее приличные люди или сидели или за бугор свалили (как Ковалев например). 8-//
От Сlaus
К Antipode (15.08.2001 11:54:00)
Дата 15.08.2001 12:35:00

Это самолеты одного класса, истребители с двигателем воздушного охлаждения

Это самолеты одного класса истребители с двигателем воздушного охлаждения так что сравнивать можно. А вот чем плох Ла-5 я так и не понял ни одного конкретного примера не прозвучало. Насчет грубо сделанных самолетов так фотографий типа "крестьяне в тайге вырубают топорами Ла-5 из только что сваленой сосны" тоже не представлено. Все сводится к тому что Ла-5 - "дрова" без объяснения чем это плохо и тем что истребитель Ла-5 плохо выполняет не истребительные задачи.
От petrovich
К Сlaus (15.08.2001 12:35:00)
Дата 15.08.2001 12:49:00

Это самолеты ...

> Это самолеты одного класса истребители с двигателем воздушного охлаждения так что сравнивать можно. А вот чем плох Ла-5 я так и не понял ни одного конкретного примера не прозвучало.

Сравнивать можно только модели воевавшие в одно время. И не смешивать Ла-5 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-7. И FW-190A-4 FW-190A-8\R8 FW-190F-8.

По примерам "плохого Ла-5 "- когда запустили линейку Ла с двигателем воздушного охлаждения? И когда с температурой в кабине справились? И когда нормальное оборудование поставили?

С уважением
petrovich
От Сlaus
К petrovich (15.08.2001 12:49:00)
Дата 15.08.2001 12:57:00

Это самолеты ...

> > Это самолеты одного класса истребители с двигателем воздушного охлаждения так что сравнивать можно. А вот чем плох Ла-5 я так и не понял ни одного конкретного примера не прозвучало.
> Сравнивать можно только модели воевавшие в одно время. И не смешивать Ла-5 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-7. И FW-190A-4 FW-190A-8\R8 FW-190F-8.

>> Я всегда одного времени модификации сравнивал.

> По примерам "плохого Ла-5 "- когда запустили линейку Ла с двигателем воздушного охлаждения? И когда с температурой в кабине справились? И когда нормальное оборудование поставили?

>> Встречный вопрос когда на ФВ пусть даже самом облегченном тяговооруженность довели до уровня истребимтелей того времени?

> С уважением
> petrovich
От petrovich
К Сlaus (15.08.2001 12:57:00)
Дата 15.08.2001 13:07:00

Это самолеты ...

> >> Встречный вопрос когда на ФВ пусть даже самом облегченном тяговооруженность довели до уровня истребимтелей того времени?

Это опять ответ из серии "А у вас негров вешают". Вы же просили пример по недостаткам Ла-5. У 190 - свои проблемы.

С уважением
petrovich
От Сlaus
К petrovich (15.08.2001 13:07:00)
Дата 15.08.2001 13:31:00

Изменим вопрос

Спросим так: являются ли вышеперечисленные недостатки Ла-5 достаточно серьезными делающими его хуже тактических истребителей того времени или всетаки летные характеристики важнее.

> С уважением
> petrovich
От Андрей Попов
К Сlaus (15.08.2001 13:31:00)
Дата 15.08.2001 21:34:00

Изменим ...

> Спросим так: А если сделать Fw из дерева он лучше станет?
От Сlaus
К Андрей Попов (15.08.2001 21:34:00)
Дата 16.08.2001 09:48:00

Ежу понятно, что он еще хуже станет

> > Спросим так: А если сделать Fw из дерева он лучше станет?

FW-190 и так тяжеленный утюг а если его из дерева сделать так его масса 5 тон наверно превысит.
От Antipode
К Сlaus (16.08.2001 09:48:00)
Дата 16.08.2001 10:38:00

Ежели броню до уровня Ла довесть---то не привысит :-))

Пусто
От Сlaus
К Antipode (16.08.2001 10:38:00)
Дата 16.08.2001 11:48:00

Вычтите из веса FW 320 кг (макс. вес брони) , что получиться?

Максимальный вес брони имела модификация А8/R8 броня весила около 320 кг ( цыфры по памяти даю так что возможны флуктуации на несколько кг сама эта модификация весила около 5ти тон. И даже если из самой легкой модификации ФВ (примерно 3900 кг) вычесть эти 320 кг (которых на ней не было) то получившийся вес будет заметно больше чем у Ла-5 (у которого еще останется бронеспинка и бронестекла)


От Андрей Попов
К Сlaus (16.08.2001 11:48:00)
Дата 16.08.2001 19:20:00

Вычтите ...

Прошу прощения за навязчивость хочу сам понять. Вопрос о том каким бы вышел Fw будь он из дерева я задал с умыслом.
Теперь предлагаю ответить на вопрос ответ на который на мой взгляд более очевиден.
>>> Спросим так: А если сделать Fw из дерева он лучше станет?
>>Ежу понятно что он еще хуже станет
или
FW-190 и так тяжеленный утюг а если его из дерева сделать так его масса 5 тон наверно превысит

А теперь вопрос: а что выйдет если с соответствующими изменениями в конструкции (практически новый самолет) сделать Ла-7 из металла?
Вопрос риторический...
От Сlaus
К Андрей Попов (16.08.2001 19:20:00)
Дата 17.08.2001 09:12:00

Ла-9 получится.
От Antipode
К Сlaus (17.08.2001 09:12:00)
Дата 18.08.2001 08:50:00

Кстати про вес

Всё что пишет про вес этих эропланов уважаемый Claus --- неверно. Вот Вам:

Вес пустого ФВ-190А-3 Werk-Nr5313 с бронёй но без оружия: 2970 кг. Это с БРОНЁЙ. Пилот-90кг бензин (523л)--390кг масло--43.5кг орухие и боеприпасы (2хМГ 17 2хМГ ФФ 2х МГ 121/20)---366кг радио--31кг. Итого 3890 кг. Ну правильно он тяжелее---броня и столько оружия (кто-то пытался впихнуть что ФВ и Ла одинаково вооружены!).

А вот ФВ-190А-8:
пустой оснащённый (с оружием)--3470кг
нормальная загрузка---4380кг
в перегруз---4865кг

То есть этот эраплан по нормальному без перегруза брал 900 кг чего-то!!! А в перегруз---1400кг!!!!!!!

Бум сравнивать с Ла?? Пожалуйста:
Ла-5ФН:
пустой оснащённый--2800кг
нормальная нагрузка---3360кг

разница---560 кг. Сравните с 900кг Фоки. Про перегруз Ла я не говорю---будет ещё хуже (да и цифер не имею).

Кроме того что эта разница пустого оснащённого Ла и ФВ составляет уже понятно: 360 кг брони и 171 кг оружия (без боеприпасов).... Плюс избыточная прочность.... Такие дела


От Сlaus
К Antipode (18.08.2001 08:50:00)
Дата 20.08.2001 09:42:00

Ага, возмем А3 и навесим на него броню от А8/R8

Вы явно неправильно считаете берете самую легкую конфигурацию ФВ приплюсовываете к ней броню от самой тяжелой конфигурации (на нормальном ФВ было не более 180кг брони) забываете что часть брони пришлось ставить из за компоновки самолета ( кольцевой маслорадиатор вокруг двигателя бронировать пришлось). А что касается Лавочкина то забываете что у него тоже была броня пусть и меньше было вооружение и топливо также как и радиооборудование. Так что получается что деревянный Ла (который по определению должен быть тяжелым легче металлического ФВ. А что касается прочности то я пока что никаких доказательств низкой прочности или грубой сборки Ла не увидел так же как и доказательств особой прочности ФВ. Приведите хоть один пример пожалуйста (только примеры конструктивной прочности без производственого брака).
От Stepan
К Antipode (18.08.2001 08:50:00)
Дата 21.08.2001 08:31:00

Кстати ...

> Всё что пишет про вес этих эропланов уважаемый Claus --- неверно. Вот Вам:
> Вес пустого ФВ-190А-3 Werk-Nr5313 с бронёй но без оружия: 2970 кг. Это с БРОНЁЙ. Пилот-90кг бензин (523л)--390кг масло--43.5кг орухие и боеприпасы (2хМГ 17 2хМГ ФФ 2х МГ 121/20)---366кг радио--31кг. Итого 3890 кг. Ну правильно он тяжелее---броня и столько оружия (кто-то пытался впихнуть что ФВ и Ла одинаково вооружены!).
> А вот ФВ-190А-8:
> пустой оснащённый (с оружием)--3470кг
> нормальная загрузка---4380кг
> в перегруз---4865кг
> То есть этот эраплан по нормальному без перегруза брал 900 кг чего-то!!! А в перегруз---1400кг!!!!!!!
> Бум сравнивать с Ла?? Пожалуйста:
> Ла-5ФН:
> пустой оснащённый--2800кг
> нормальная нагрузка---3360кг
> разница---560 кг. Сравните с 900кг Фоки. Про перегруз Ла я не говорю---будет ещё хуже (да и цифер не имею).
> Кроме того что эта разница пустого оснащённого Ла и ФВ составляет уже понятно: 360 кг брони и 171 кг оружия (без боеприпасов).... Плюс избыточная прочность.... Такие дела

Насчет большей прочности ФВ по отношению Ла вы ничего документального не привели а теперь пишете об этом как о факте. Для меня это не факт и я даже допускаю что Ла был прочнее.

Степан
От Dinamik
К Bear (15.08.2001 11:29:00)
Дата 20.08.2001 17:15:00

Смысл есть

Добрый день!

> Если это кому-то интересно могу сообщить свое мнение: советская авиатехника с середины 30-х годов ни в чем не отставала от западной. (Только не надо перепалок из серии "А в чем не отставала?" - "А в чем отставала?")

Именно так! Но именно до середины 30-хх. тыксказать до массовых репрессий во всех сферах советской жизни и в авиапромышленности в частности.


>Что касается периода войны то некоторый провал был обусловлен перемещением предприятий и вынужденным прилечением неквалифицированного персонала. К 43г. это в основном преодолели.

Судя по тому что к началу Курской битвы (лето 43-го) на многих яках поотваливалась обшивка - не совсем преодолели.

> Другое дело могли ли иметь лучшее. Да могли! Если бы не деятельность Яколева и Илюшина если бы не затравили Поликарпова (в первую очередь) Туполева и Сухого уже в начале войны качественный уровень нашей техники соответствовал тому что удалось достичь к 44-45г.г.


Вот именно с этим согласен полностью.
И ради этого постинга стоило заводить всю эту байду внизу -))))


C уважением
Владимир

p.s. Кстати почему-то никто не затронул тему посадки и репрессий 46-го года Шахурина Новикова и ряда других авиационных товарищей. В вину им вменялось именно то о чем мы тут говорим - низкое качество советских самолетов поставляемых промышленностью в ВВС. Причем Яковлев почему-то (понятно почему) избежал участи Шахурина хотя больше всех ее был достоин. -(
От Сlaus
К Dinamik (20.08.2001 17:15:00)
Дата 20.08.2001 18:16:00

Про отвалившуюся обшивку

Я весьма давно читал Яковлева но насколько я помню по его словам несколько сотен яков перед Курской битвой вышли из строя потому что на один из заводов выпускающий их был поставлен некачественный лак. Как только об этом стало известно было сформированно несколько ремонтных бригад которые ударными темпами отправились эти Яки ремонтировать. Так что по крайней мере по его словам дело было в производственом браке а не в конструции самолетов.


От Dinamik
К Сlaus (20.08.2001 18:16:00)
Дата 21.08.2001 08:22:00

Про отвалившуюся ...

> Я весьма давно читал Яковлева но насколько я помню по его словам несколько сотен яков перед Курской битвой вышли из строя потому что на один из заводов выпускающий их был поставлен некачественный лак. Как только об этом стало известно было сформированно несколько ремонтных бригад которые ударными темпами отправились эти Яки ремонтировать. Так что по крайней мере по его словам дело было в производственом браке а не в конструции самолетов.


Claus я понимаю Ваше упорное желание оправдать Яковлева и его авиаподелки но в данном случае Вы мимо кассы ибо это именно был пример производственного брака об чем и писал Beer:

">Что касается периода войны то некоторый провал был обусловлен перемещением предприятий и вынужденным прилечением неквалифицированного персонала."

-))))))

C уважением
Владимир
От matveich
К Dinamik (21.08.2001 08:22:00)
Дата 21.08.2001 10:12:00

Про отвалившуюся ...

Нука нука пусти и меня.
Уже известный динамику по предыдущим моим постингам Горшков В.Л. полетал немало. Он готовил летчиков на Харикейны летал и на Спитах. НО улыбка возникает у него тока когда он вспоминает Як3. Конечно субъективизм но в пользу Яковлева. А ради политкоректности худшим самолетом он называет Як7 периода Сталинградской битвы. Слова коими он характеризует конструкторов Як7 я пропущу а тоесче отключат от форума :)
C уважением
matveich
От Сlaus
К Dinamik (21.08.2001 08:22:00)
Дата 21.08.2001 14:45:00

Про отвалившуюся ...

> Claus я понимаю Ваше упорное желание оправдать Яковлева и его авиаподелки но в данном случае Вы мимо кассы ибо это именно был пример производственного брака об чем и писал Beer:
> ">Что касается периода войны то некоторый провал был обусловлен перемещением предприятий и вынужденным прилечением неквалифицированного персонала."

Я не пытаюсь оправдать Яковлева мне из истребителей ВМВ больше всех Лавочкин нравится. Но поливать Яковлева помоями тоже не следует. Як-9 и Як-3 были весьма неплохими истребителями и многие баги в том числе и прочность на них исправили. Тем более что именно истребители яковлева были основными в наших ВВС.

> -))))))
> C уважением
> Владимир
От Dinamik
К Сlaus (21.08.2001 14:45:00)
Дата 22.08.2001 08:43:00

Про отвалившуюся ...

> Я не пытаюсь оправдать Яковлева мне из истребителей ВМВ больше всех Лавочкин нравится. Но поливать Яковлева помоями тоже не следует.

Если по Авиационному делу посадили Шахурина и Новикова за поставку в ВВС во время войны некачественных самолетов то почему не посадили зама Наркома Яковлева который мало того что был замом еще и енти самые полуфабрикаты и делал.
От А.Ручковский
К Antipode (15.08.2001 09:46:00)
Дата 15.08.2001 11:47:00

О самолётах ...

Уважаемый Antipode!

В отношении упомянутой уважаемым Вами сырости и грубости наших самолетов позволю себе крамольную мысль: что если именно такая концепция была положена в основу успеха в Великой Отечественной войне? Что если главной задачей было иметь в строю много очень много ДЕШЕВЫХ (пусть сырых и грубых) самолетов и очень много ДЕШЕВЫХ ЖЕ (тоже сырых наскоро обученных) пилотов? Я это к тому что шла война исход которой решало вовсе не теоретическое сравнение единиц боевой техники воюющих сторон. Если принять этот фактор во внимание то возможно дискуссия может стать более конструктивной.

С уважением

А.Р.
От Bear
К А.Ручковский (15.08.2001 11:47:00)
Дата 15.08.2001 13:41:00

Не выдержала душа поэта! ;-)

Привет Саня!
Хотел написать об этом в ответе на твое послание но видимо придется тут...

>>Что если главной задачей было иметь в строю много очень много ДЕШЕВЫХ (пусть сырых и грубых) самолетов

Насчет "дешевости" не совсем согласен т.к. к нашей тогдашней экономике такое понятие как себестоимость было неприменимо в принципе. Что приказали бы то и стали бы выпускать. Прикинь себестоимость или необходимый технологический уровень для производства ТБ-3 или ДБ-3(до введения плазово-шаблонного метода). А ведь выпускали массово! Или прикинь уровень технологии для производства бронекорпуса Ил-2 Тоже не два пальца об асфальт!
Кроме того пердприятия стимулировались с целью выпуска более совершенных машин. В "выполнение плана" включались только принятые военной приемкой машины кроме того при производстве новых типов/модификаций новые машины шли "в зачет" 2-3 старого типа. А это в условиях "плановой экономики" немаловажно для завода!
По поводу сырости и грубости. Начнем с того что любые типы у нас и за рубежом в течение 1-2 лет преодолевают "сырость". Мессеру вообще на это понадобилось 3-4 года. Так что "сырость" не является исключительной чертой нашей техники.
Грубость? Саня посмотри на фотографии Мессеров особенно Ешек в строевых частях! На Мустанги и Киттихоки в Африке! Видишь щели между панелями особенно на движках? А мятую от перегрузок обшивку? Так чем же наши "более грубы" по сравнению с ними?

>>и очень много ДЕШЕВЫХ ЖЕ (тоже сырых наскоро обученных) пилотов?

Так выпуск (возможно!) недоученных пилотов у нас происходил тогда же когда и в Германии в Японии во Франции т.е. непосредственно перед войной (при резком наращивании авиации) и в процессе когда надо было восполнять потери. У янки с этим проблем конечно было меньше. Хотя в морской авиации как я читал были т же проблемы. Англичане кстати вплотную подошли к этому и не дай им немцы передышки после "Битвы за Британию" тоже вынуждены были бы бросать в бой недоученный молодняк.

С уважением
М.М.
От А.Ручковский
К Bear (15.08.2001 13:41:00)
Дата 16.08.2001 12:32:00

Re: Не выдержала...

Привет Миша!

Принимаю твою иронию в заголовке - зря я влез информации для квалифицированного спора недостаточно для серьезных занятий "сравнительной историей воздухоплавания" нет времени - на любимые модели и то не хватает куда уж там в "ученые" лезть.

С доводами твоими почти полностью согласен но я писал немного о другом - попробую уточнить.

> Насчет "дешевости" не совсем согласен т.к. к нашей тогдашней экономике такое понятие как себестоимость было неприменимо в принципе. Что приказали бы то и стали бы выпускать.

Думаю что затраты считать умели и в СССР - и за экономию боролись и себестоимость рассчитывали. И вообще не слишком ли мы переоцениваем пресловутую тупость и безапелляционность директив авторитарной системы?

Кроме того когда доходило до закупок сырья у буржуев волей-неволей приходилось считать что почем - а точнее правильно оценивать ресурсы. Речь прежде всего идет об алюминии с которым стало туго (в отличие от древесины чермета и людских ресурсов). И то что до конца войны у нас не появилось цельнометаллического истребителя по-моему прежде всего стратегический вопрос экономии и затрат - то есть было решено что по таким-то серьезным причинам нам для победы нужны такие-то самолеты а этакие не нужны. Ну а если прислали штатники цельнометаллические "кобры" отказываться от них не будем добро сгодится.

>>> Прикинь себестоимость или необходимый технологический уровень для производства ТБ-3 или ДБ-3(до введения плазово-шаблонного метода). А ведь выпускали массово! Или прикинь уровень технологии для производства бронекорпуса Ил-2 Тоже не два пальца об асфальт!

Про технологию никто не спорит - я о ресурсах говорю. Броню Ил-2 было из чего варить. А вот как деревянный хвост к той броне хорошенько прикрепить - кажется до конца и не решили. Возможный вывод: не беспокоила эта беда людей знали что будут проблемы с этим на фронте но умышленно шли на это полагая (жестоко но по-военному справедливо) что лучше 10 Ил-2 с деревянными хвостами чем один с дюралевым.

>>> Кроме того пердприятия стимулировались с целью выпуска более совершенных машин.

Предприятия же не сами выбирали что и как им выпускать. Выбор был насколько я понимаю что-то типа например Як-9 вместо Як-7 на 153-м заводе. Но все равно и на Як-9 продолжали обшивку гвоздями прибивать где клей не держал и все это шло на фронт потому что надо было потери восполнять и с лихвой бесконечно разменивая с немцами потери пока у них не останется ни сырья ни пилотов ни бензина.

> По поводу сырости и грубости. Начнем с того что любые типы у нас и за рубежом в течение 1-2 лет преодолевают "сырость". Мессеру вообще на это понадобилось 3-4 года. Так что "сырость" не является исключительной чертой нашей техники.

Рискую уйти на новый виток спора: тебе не кажется что и в 1944 г. когда прошло уже 5 лет с рождения И-26 Як-3 при всем великолепии аэродинамики и весовой культуры так и продолжал страдать непрочностью конструкции (если верить многочисленным упоминаниям об этом в т.ч. и на этом форуме)? Это не детская болезнь!! Я пытаюсь сказать что помимо объективной неспособности оснастить истребитель сильным мотором (моторы в СССР - вообще отдельный разговор верно?) люди УМЫШЛЕННО закладывались на то что пусть у лучших наших машин будут серьезные проблемы что сложные решения типа автоматики управления движком на ФВ-190 (которая не была скопирована на Ла-5 и пилот отвлекался на многочисленные манипуляции рычагами) внедряться не будут пусть попроще но побольше - и этим числом мы задавим немцев особенно когда отрежем их от Плоешти и они будут бензин из апельсиновых корок давить.

Про то что все страны страдали от нехватки квалифицированных пилотов не спорю - полностью согласен. Не случайно британцы с такой охотой плодили национальные дивизионы из пилотов разных стран. Увы не являюсь пилотом и о войне как и все сужу по литературе - так что все это включая большинство постингов на этом форуме - speculations. Но! Я очень хорошо знаю каково пересесть со старого
авто на новую модель с инжектором коробкой-автоматом АБС гидроусилителем руля и хорошим приборным сервисом. Даже при слабых навыках ты можешь больше машина послушнее усталости меньше внимания больше поездка безопаснее. Осмелюсь предположить что недоученный немец на навороченном ФВ-190 может быть успешнее чем недоученный наш на Яке или Ла в бою один на один. И я думаю на это тоже закладывались и ставили целью в первую очередь числом перекрыть немца а потом уж по возможности и умением выживших и растущим качеством машин.

>>>У янки с этим проблем конечно было меньше. Хотя в морской авиации как я читал были т же проблемы.

Хе-хе... если не ошибаюсь читал где-то что перед отправкой "на палубу" их чуть ли не год готовили...

Всего!

AR
От Сlaus
К А.Ручковский (16.08.2001 12:32:00)
Дата 16.08.2001 13:28:00

А у амеров и англичан автоматизация управления была? Кто нибудь знает? (-)

Пусто
От Stepan
К А.Ручковский (16.08.2001 12:32:00)
Дата 16.08.2001 13:56:00

Не выдержала...

> Привет Миша!
> Принимаю твою иронию в заголовке - зря я влез информации для квалифицированного спора недостаточно для серьезных занятий "сравнительной историей воздухоплавания" нет времени - на любимые модели и то не хватает куда уж там в "ученые" лезть.
> С доводами твоими почти полностью согласен но я писал немного о другом - попробую уточнить.
> > Насчет "дешевости" не совсем согласен т.к. к нашей тогдашней экономике такое понятие как себестоимость было неприменимо в принципе. Что приказали бы то и стали бы выпускать.
> Думаю что затраты считать умели и в СССР - и за экономию боролись и себестоимость рассчитывали. И вообще не слишком ли мы переоцениваем пресловутую тупость и безапелляционность директив авторитарной системы?
> Кроме того когда доходило до закупок сырья у буржуев волей-неволей приходилось считать что почем - а точнее правильно оценивать ресурсы. Речь прежде всего идет об алюминии с которым стало туго (в отличие от древесины чермета и людских ресурсов). И то что до конца войны у нас не появилось цельнометаллического истребителя по-моему прежде всего стратегический вопрос экономии и затрат - то есть было решено что по таким-то серьезным причинам нам для победы нужны такие-то самолеты а этакие не нужны. Ну а если прислали штатники цельнометаллические "кобры" отказываться от них не будем добро сгодится.
> >>> Прикинь себестоимость или необходимый технологический уровень для производства ТБ-3 или ДБ-3(до введения плазово-шаблонного метода). А ведь выпускали массово! Или прикинь уровень технологии для производства бронекорпуса Ил-2 Тоже не два пальца об асфальт!
> Про технологию никто не спорит - я о ресурсах говорю. Броню Ил-2 было из чего варить. А вот как деревянный хвост к той броне хорошенько прикрепить - кажется до конца и не решили. Возможный вывод: не беспокоила эта беда людей знали что будут проблемы с этим на фронте но умышленно шли на это полагая (жестоко но по-военному справедливо) что лучше 10 Ил-2 с деревянными хвостами чем один с дюралевым.
> >>> Кроме того пердприятия стимулировались с целью выпуска более совершенных машин.
> Предприятия же не сами выбирали что и как им выпускать. Выбор был насколько я понимаю что-то типа например Як-9 вместо Як-7 на 153-м заводе. Но все равно и на Як-9 продолжали обшивку гвоздями прибивать где клей не держал и все это шло на фронт потому что надо было потери восполнять и с лихвой бесконечно разменивая с немцами потери пока у них не останется ни сырья ни пилотов ни бензина.
Гвоздями прибивали не потому что клей не держал. Такая была технология клей гвозди причем гвозди специальные с шершавой поверхностью. Одним из нарушений как раз и было применение гладких гвоздей.

> > По поводу сырости и грубости. Начнем с того что любые типы у нас и за рубежом в течение 1-2 лет преодолевают "сырость". Мессеру вообще на это понадобилось 3-4 года. Так что "сырость" не является исключительной чертой нашей техники.
> Рискую уйти на новый виток спора: тебе не кажется что и в 1944 г. когда прошло уже 5 лет с рождения И-26 Як-3 при всем великолепии аэродинамики и весовой культуры так и продолжал страдать непрочностью конструкции (если верить многочисленным упоминаниям об этом в т.ч. и на этом форуме)? Это не детская болезнь!! Я пытаюсь сказать что помимо объективной неспособности оснастить истребитель сильным мотором (моторы в СССР - вообще отдельный разговор верно?) люди УМЫШЛЕННО закладывались на то что пусть у лучших наших машин будут серьезные проблемы что сложные решения типа автоматики управления движком на ФВ-190 (которая не была скопирована на Ла-5 и пилот отвлекался на многочисленные манипуляции рычагами) внедряться не будут пусть попроще но побольше - и этим числом мы задавим немцев особенно когда отрежем их от Плоешти и они будут бензин из апельсиновых корок давить.

Вы ее видели эту автоматику на фоккере? Это достаточно сложный гидромеханический агрегат у американцев такого тоже не было. И у немцев на мессерах не было хотя штука хорошая.

> Про то что все страны страдали от нехватки квалифицированных пилотов не спорю - полностью согласен. Не случайно британцы с такой охотой плодили национальные дивизионы из пилотов разных стран. Увы не являюсь пилотом и о войне как и все сужу по литературе - так что все это включая большинство постингов на этом форуме - speculations. Но! Я очень хорошо знаю каково пересесть со старого
> авто на новую модель с инжектором коробкой-автоматом АБС гидроусилителем руля и хорошим приборным сервисом. Даже при слабых навыках ты можешь больше машина послушнее усталости меньше внимания больше поездка безопаснее. Осмелюсь предположить что недоученный немец на навороченном ФВ-190 может быть успешнее чем недоученный наш на Яке или Ла в бою один на один. И я думаю на это тоже закладывались и ставили целью в первую очередь числом перекрыть немца а потом уж по возможности и умением выживших и растущим качеством машин.
> >>>У янки с этим проблем конечно было меньше. Хотя в морской авиации как я читал были т же проблемы.
> Хе-хе... если не ошибаюсь читал где-то что перед отправкой "на палубу" их чуть ли не год готовили...
От А.Ручковский
К Stepan (16.08.2001 13:56:00)
Дата 16.08.2001 14:15:00

Спасибо

Степан спасибо за комментарии это помогает понять что нечего лезть спорить не будучи специалистом в самолетостроении и оперируя информацией из популярной литературы. Автоматику я естественно сам не видел и не использовал так как пилотом ФВ-190 не был никогда и в кабине его не сидел - не добрался пока. Кое-что читать о ней приходилось и привел я ее просто как пример сложного и эффективного (как пишут) нововведения которое у нас не пытались тогда использовать. Я также попробовал предположить почему не пытались - не потому что глупые или лень было а потому что не нужно было. Вот все жду когда эту посылку кто-то прокомментирует если конечно это вообще кому-то интересно.
От Alex Medvedev
К А.Ручковский (16.08.2001 14:15:00)
Дата 16.08.2001 14:23:00

Почему гонщики не используют коробку-автомат?

Пусто
От А.Ручковский
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 16.08.2001 14:44:00

Почему ...

Намек понял.

Однако воздушный бой - лишь отчасти сродни автогонкам и кажется сам Бог велел освободить пилота от пары лишних рычагов доверить контроль автомату и дать пилоту больше времени и сил на прицеливание и слежение за воздухом.
От profan
К А.Ручковский (16.08.2001 14:44:00)
Дата 16.08.2001 15:08:00

Re: Кстати, используют...

В Формуле 1 теперь нет необходимости переключать передачи. И никто не спорит об эффективности электронных систем и их нужности спорят лишь о снижении зрелищности автогонок (болидом управлять проще). Off top конечно извините!


От tarasv
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 16.08.2001 14:45:00

Ага и опережение зажигания и давление наддува сами регулируют. Да?

Автоматика на Фоке вещь очень полезная не думаю что пилот Ла регулировал движек во время боя оптимально у него просто времени на это небыло.
От Stepan
К tarasv (16.08.2001 14:45:00)
Дата 17.08.2001 05:26:00

Ага и ...

> Автоматика на Фоке вещь очень полезная не думаю что пилот Ла регулировал движек во время боя оптимально у него просто времени на это небыло.
Рычаг управления давлением наддува на самолете выполняет ту же функцию что и педаль газа на автомобиле назывался он как правило "нормальный газ". Естественно у всех самолетов управлялся вручную. У ФВ-190 именно к этому рычагу вся автоматика привязана.
Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.

В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком. Когда считают рачаги туда включают и управление створками капота и маслорадиатора так вот автоматическое управления этими створками не является особенностью ФВ-190 такие автоматы стояли и на других самолетах в конце войны и на наших например и на Як-3. Кстати на американских истребителях автоматом температуры предписывалось пользоваться только в бою в связи с его не очень высокой надежностью (чтоб не изнашивался). Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.

Степан
От tarasv
К Stepan (17.08.2001 05:26:00)
Дата 17.08.2001 13:25:00

Ага и ...

> Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.

Про наддув и опережение чисто автомобильная реминисценция - там это всегда регулируется автоматом какой-бы не был навороченно-гоночный агрегат.

> В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком.

Я так и не нашел шестой и седьмой. Нормальный и высотный газ винт два рычага створки. Что еще?

>Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.

Все-же 3 если не считать створки.

> Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.

На дальность летать на ней нельзя это причина по которой она не заинтересовала американцев для них это было очень критично. Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.


От Alex Medvedev
К tarasv (17.08.2001 13:25:00)
Дата 18.08.2001 13:40:00

Ага и ...

>Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.

Я не утверждаю что суксь а всего лишь что преимущества она не дает а для опытного пилота особенно.
От tarasv
К Alex Medvedev (18.08.2001 13:40:00)
Дата 20.08.2001 10:36:00

Ага и ...

> Я не утверждаю что суксь а всего лишь что преимущества она не дает а для опытного пилота особенно.
Ну почему-же не дает? Упрощает пилотирование машины в процессе воздушного боя причем регулирует двигатель не хуже чем пилот. Не будет пилот в бою точно регулировать положение ручки высотного газа просто поставит в фиксированное положение некогда ему смотреть на цвет выхлопа. На основных боевых режимах регулировки автомата вполне оптимальны другое дело что полеты на дальность да и на потолок с ним противопоказаны.

Кстати вопрос - ну хоть кто-то знает что за семь ручек на Ла-5ФН насчитали немцы? У меня больше пяти как-то не получается.


От Stepan
К tarasv (17.08.2001 13:25:00)
Дата 21.08.2001 08:26:00

Ага и ...

> > Опережение зажигания на Ла вручную не регулировалось насколько я знаю.
> Про наддув и опережение чисто автомобильная реминисценция - там это всегда регулируется автоматом какой-бы не был навороченно-гоночный агрегат.

Для автомобиля это разрежение в карбюраторе регулируется дроссельной заслонкой. Вы путаете с регулировкой турбокомпрессора.

> > В вопросе управления двигателем в бою напущено много тумана из источника в источник кочуют эти семь рычагов что мне кажется рекламным трюком.
> Я так и не нашел шестой и седьмой. Нормальный и высотный газ винт два рычага створки. Что еще?

Еще переключение скоростей нагнетателя тут большой оперативности не требуется но если забудешь переключить при достижении определенной высоты мотор недодаст мощность. На ФВ это автоматизировано у нас пытались до войны но не довели.

> >Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
> Все-же 3 если не считать створки.

С высотным газом не все так просто. На Ла-5ФН стояла автоматика. На самолетах с карбюратором после нагнетателя (Яки ЛаГГ) ниже границы высотности регулировать не надо было.

> > Автоматика ФВ-190 вещь хорошая но несколько перерекламированная на мой взгляд.
> На дальность летать на ней нельзя это причина по которой она не заинтересовала американцев для них это было очень критично. Но утверждать что наличие автоматики суксь а отсутсвие рулез как Медведев я точно не берусь.

Я тоже другое дело что не все могли позволить себе ее иметь.

Степан
От tarasv
К Stepan (21.08.2001 08:26:00)
Дата 21.08.2001 14:31:00

Ага и ...

> Для автомобиля это разрежение в карбюраторе регулируется дроссельной заслонкой. Вы путаете с регулировкой турбокомпрессора.

Не путаю а именно о ней и говорю :) давление наддува в отличии от количества смеси в автомобиле регулируется автоматически.

> > >Основных рычагов требующих оперативного управления всего два.
> > Все-же 3 если не считать створки.
> С высотным газом не все так просто. На Ла-5ФН стояла автоматика. На самолетах с карбюратором после нагнетателя (Яки ЛаГГ) ниже границы высотности регулировать не надо было.

Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.

Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.


От -
К tarasv (21.08.2001 14:31:00)
Дата 22.08.2001 04:40:00

Про управление двигателем на Лавочкиных

Уважаемый tarasv

>Перечитал я ту статью - рычагов таки шесть и это вобще комментарий или Котлобовского и Блащука или редакции Аэрохобби (который сейчас Авиация и Время) а не строка из немецкого отчета.
>Чтение "Инструкции летчику Ла-5" (не ФН) выявило семь регулировок ВМГ - нормальный газ высотный газ шаг винта включение форсажа скорости нагнетателя створки капота и заслонка маслорадиатора. Так что для Ла-5 резкого ускорения рычагов получается 5-6 а для ФН (с автоматом качества смеси) 4-5.

Всего на Ла-5ФН и Ла-7 было 6 органов управления двигателем: ручка управления нормальным газом ручка управления винтом ручка управления скоростями нагнетателя и форсажем ручка управления совком маслорадиатора ручка управления лобовыми жалюзи и штурвал управления боковыми створками. Что касается Ла-5 и Ла-5Ф то поскольку двигатель там стоял карбюраторный на них была еще и ручка управления высотным корректором (или высотный газ). Кроме того вместо ручки управления лобовыми жалюзи там был штурвал.

Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все. Что касается совка маслорадиатора а так же жалюзи и створок то в немедленном изменении их положения не было необходимости. Летчик просто периодически контролировал температуру головок цилиндров и масла и при необходимости изменял их положение. Поскольку допустимые диапазоны температур были довольно широкими (рекомендуемая температура головок цилиндров - 140-215 С максимально допустимая - 250 С в течении 15 мин рекомендуемая температура масла на входе - 65-75 С минимальная - 50 С максимально допустимая - 85 С в течении 10 мин) то пользоваться этими рукоятками приходилось довольно редко (хотя все же совком маслорадиатора несколько чаще чем другими). Кстати говоря в бою вне зависимости от режима работы двигателя рекомендовалось установить совок маслорадиатора по потоку - для улучшения аэродинамических характеристик. Таким образом в бою летчик должен был пользовался одной или двумя ручками(в принципе особой надобности затяжелять винт в бою не было - на летные характеристики это не влияло хотя и увеличивало несколько расход топлива) не забывать переключать совмещенную ручку управления скоростями нагнетателя и форсажем при переходе с малых высот на средние и наоборот. А что касается спокойного полета по маршруту то в этом случае летчик имел достаточно времени чтобы выполнить все необходимые манипуляции для установки нормального режима мотора.
Наличие высотного корректора на карбюраторных Ла-5/Ла-5Ф так же не добавляло особых забот в бою. Вне зависимости от высоты и режима в бою высотный корректор рекомендовалось держать полностью закрытым что вело в повышенному расходу топлива на некоторых режимах особенно на высоте но зато обеспечивало гарантированный съем максимальных характеристик с двигателя.

Таким образом по сравнению с Fw 190 система управления на Лавочкиных имела 2 недостатка - необходимость несколько большего отвлечения внимания пилота на контроль показаний приборов контроля двигателя и больший расход топлива в бою за счет менее оптимального управления двигателем. Зато в крейсерском полете система управления Ла позволяла летчику более оптимально выставить режим работы двигателя и тем самым добиться меньшего расхода топлива. Что же касается количества манипуляций органами управления в бою и возможности получения максимальных летных характеристик самолета то в этом отношении существенной разницы между этими системами управления не было.

С уважением
От tarasv
К - (22.08.2001 04:40:00)
Дата 22.08.2001 11:59:00

Большое спасибо за исчерпывающий комментарий.

> Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все.

Это скажем так минимум. А при желании можно насчитать больше например включение форсажа и маслорадиатор по потоку.

Но вобщем наши выводы совпали - автомат немного лучше для боя и хуже для полета на дальность.
От -
К tarasv (22.08.2001 11:59:00)
Дата 22.08.2001 15:54:00

Большое ...

Уважаемый tarasv

> > Однако для "резкого ускорения" на Ла-7/Ла-5ФН необходимо было всего лишь двинуть вперед до упора ручку нормального газа и облегчить винт. Все.
> Это скажем так минимум. А при желании можно насчитать больше например включение форсажа и маслорадиатор по потоку.

Вы не совсем правы. Дело в том что на Ла-7 было блокированное управление переключением скоростей нагнетателя и включением форсажа. Т.е. для этого была одна ручка имеющая 2 положения. Одному положению ручки соответствовала первая скорость нагнетателя и такое положение качалки форсажа на регуляторе РПД-1Ф при котором переднему положению ручки нормального газа соответствовал максимальный(форсажный) режим работы двигателя. Другому положению ручки управления нагнетателем и форсажем соответствовала вторая скорость нагнетателя и такое положение качалки форсажа на регуляторе РПД-1Ф при котором переднему положению ручки нормального газа соответствовал номинальный режим работы двигателя.
Т.е. если у нас включена первая скорость ПЦН то перемещение ручки управления нормальным газом вперед уже ведет к включению форсажного режима а если включена вторая скорость ПЦН то включение форсажного режима невозможно. Таким образом дополнительных манипуляций не требуется.

Что же касается маслорадиатора по потоку то действительно это доп. манипуляция позволяющая несколько увеличить летные характеристики на небольшой промежуток времени(период боя) - пока масло не перегреется. Однако это скорее преимущество ручной системы перед автоматической т.к. при автомате совок маслорадиатора открывается на тот угол который соответствует текущей температуре масла и возможность кратковременного улучшения летных характеристик за его счет у нас просто отсутствует.

С уважением




От Antipode
К Stepan (17.08.2001 05:26:00)
Дата 18.08.2001 08:32:00

Ребята, а закрылки были на Ла????

А то я что-то не могу их на чертяже углядеть и в недоумении...
От Сlaus
К Antipode (18.08.2001 08:32:00)
Дата 20.08.2001 09:24:00

Если верить Покрышкину то были

В его мемуарах говорится что Клубов разбился из за не сработавших закрылков.

И насколько я помню там еще и предкрылки были для увеличения маневрености.
От Polar
К Сlaus (20.08.2001 09:24:00)
Дата 20.08.2001 13:41:00

Ну вы блин даете, эксперты....

Щитки посадочные там были элеронов на наших истребителях тех лет не было по определению....
От Bear
К Polar (20.08.2001 13:41:00)
Дата 20.08.2001 13:52:00

Ну вы ...

> Щитки посадочные там были элеронов на наших истребителях тех лет не было по определению....

Ить... А вот эти штучки на задней кромке крыла ближе к концам как по-вашему называются если это не элероны?
И в чем половая разница между закрылком и посадочным щитком?
От Polar
К Bear (20.08.2001 13:52:00)
Дата 20.08.2001 16:51:00

Ну вы ...

Млин извиняюсь за описку в предыдущем посте читать вместо элеронов - закрылков.
Вот что значит хорошо провел День Авиации!:)

Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.
А чтобы убедиться в остутствии закрылков на Ла-5 7 достаточно посмотреть на любую фотографию этих машин.
Автоматические предкрылки на Лавочкиных действительно были. Сказать про них "для повышения маневренности"...гм...хм...ну с очень большой натяжкой нверное можно...
От Nord
К Polar (20.08.2001 16:51:00)
Дата 20.08.2001 18:00:00

Ну вы ...

> Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.
> А чтобы убедиться в остутствии закрылков на Ла-5 7 достаточно посмотреть на любую фотографию этих машин.
Согласен но наличие закрылков ухудшит технологичность крыла за счет введения механизма выпуска а соответственно темп выпуска самолета(для нашей военной промышленности). А во вторых они сильно нужны были? Англичане без них тоже на истребителях обходились(кроме Уирлуинда) да и у американцев они не на всех машинах стояли.
> Автоматические предкрылки на Лавочкиных действительно были. Сказать про них "для повышения маневренности"...гм...хм...ну с очень большой натяжкой нверное можно...
Мессеру они вроде тоже ее не сильно добавляли.
От Stepan
К Nord (20.08.2001 18:00:00)
Дата 21.08.2001 08:06:00

Ну вы ...

> > Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.
> > А чтобы убедиться в остутствии закрылков на Ла-5 7 достаточно посмотреть на любую фотографию этих машин.
> Согласен но наличие закрылков ухудшит технологичность крыла за счет введения механизма выпуска а соответственно темп выпуска самолета(для нашей военной промышленности). А во вторых они сильно нужны были? Англичане без них тоже на истребителях обходились(кроме Уирлуинда) да и у американцев они не на всех машинах стояли.
Посадочные щитки в те годы применялись вместо закрылков очень широко и сознательно считалось что при существующих нагрузках на крыло и скоростях они имеют преимущества перед закрылками. Щиток повышает сопротивление в открытом состоянии что позволяет садиться по более крутой траектории и упрощает расчет посадки.
> > Автоматические предкрылки на Лавочкиных действительно были. Сказать про них "для повышения маневренности"...гм...хм...ну с очень большой натяжкой нверное можно...
> Мессеру они вроде тоже ее не сильно добавляли.
Вероятно таки добавляли позволяя использовать большие углы атаки. Располагаясь на концах крыла (так называемые концевые предкрылки) предкрылки препятствовали потере поперечной устойчивости на больших углах атаки.

Степан
От Nord
К Stepan (21.08.2001 08:06:00)
Дата 21.08.2001 11:58:00

Ну вы ...

А во вторых они сильно нужны были? Англичане без них тоже на истребителях обходились(кроме Уирлуинда) да и у американцев они не на всех машинах стояли.
> Посадочные щитки в те годы применялись вместо закрылков очень широко и сознательно считалось что при существующих нагрузках на крыло и скоростях они имеют преимущества перед закрылками.
А какое преимущество кроме упрощения конструкции крыла? Закрылок имеет несколько фиксированных положений выхода соответственно имеем несколько скоростей щиток только одно положение. Имеются в виду скоростя ниже 600 км/ч? Так на бомберы это мнение почти не распространялось.
Щиток повышает сопротивление в открытом состоянии что позволяет садиться по более крутой траектории
А в бою можно его выпустить и скорость сбросить для маневра.Что наши и делали.
и упрощает расчет посадки.
Закрылок в полностью выпущенном положении делает то же. Повторюсь но еще и посадочной скоростью регулировать удобней.

> > Мессеру они вроде тоже ее не сильно добавляли.
> Вероятно таки добавляли позволяя использовать большие углы атаки. Располагаясь на концах крыла (так называемые концевые предкрылки) предкрылки препятствовали потере поперечной устойчивости на больших углах атаки.
Спорить не буду конкретными данными не располагаю как влиял предкрылок на поведение Ла и Ме.
> Степан
От Bear
К Polar (20.08.2001 16:51:00)
Дата 21.08.2001 10:09:00

Мы сами не местные...

> Разница между щитком и закрылком достаточно серьезная гляньте в любой учебник по аэродинамике.

Ну нету у меня учебника по аэродинамике я в другой области образование получал. Просветите чайника уж будьте добры!
От Nord
К Polar (20.08.2001 13:41:00)
Дата 20.08.2001 14:02:00

Ну и вы блин даете..

> Щитки посадочные там были элеронов на наших истребителях тех лет не было по определению....
А чем тогда истребители по-вашему управлялись? Вроде как без них пока не обходились.
От Bear
К Antipode (18.08.2001 08:32:00)
Дата 20.08.2001 09:29:00

А ты их в каком месте ищешь-то? :-))) (+)

Были на крыле между элеронами по всей нижней поверхности.
Эксперты блин...
От А.Ручковский
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 16.08.2001 16:01:00

Почему ...

Намек понял.

Однако воздушный бой - лишь отчасти сродни автогонкам и кажется сам Бог велел освободить пилота от пары лишних рычагов доверить контроль автомату и дать пилоту больше времени и сил на прицеливание и слежение за воздухом.
От Stepan
К Alex Medvedev (16.08.2001 14:23:00)
Дата 17.08.2001 04:12:00

Почему ...

Пытался я разобраться с этой автоматикой по американскому отчету они ее в 44-м испытывали. Действительно один рычаг и для истребителя удобно. Но вот подобрать оптимальный режим для максимальной дальности насколько я разобрался не получиться. Наддув и обороты завязаны автоматом по определенному закону. Любопытно что хотя и наши и американцы эту автоматику изучали но повторений она не вызвала. Возможно потому что поршневые истребители стали неактуальны а для бомберов и пассажирских без автоматики даже лучше можно точнее режимы подобрать и надежность выше.
От Antipode
К А.Ручковский (15.08.2001 11:47:00)
Дата 18.08.2001 08:21:00

О самолётах ...

Уважаемый А(ндрей??) Ручковский.

Вы пишете:
"> В отношении упомянутой уважаемым Вами сырости и грубости наших самолетов позволю себе крамольную мысль: что если именно такая концепция была положена в основу успеха в Великой Отечественной войне? Что если главной задачей было иметь в строю много очень много ДЕШЕВЫХ (пусть сырых и грубых) самолетов и очень много ДЕШЕВЫХ ЖЕ (тоже сырых наскоро обученных) пилотов? Я это к тому что шла война исход которой решало вовсе не теоретическое сравнение единиц боевой техники воюющих сторон. Если принять этот фактор во внимание то возможно дискуссия может стать более конструктивной."

А я ПОЛНОСТЬЮ с Вами согласен! Полностью. Только довайте будем использовать правильные термины: Вы говорите о концепции "массовой армии" которая по ряду причин для России всегда была (и есть) единственным решением. А следовательно мы говорим уже о "массовом" оружии" для массовой же армии. Но.. НО!!! А Вы уверены что "массовое" обязательно значит "сырое" "недоделанное" и просто "плохое"??? Я лично нет.

Примеры:
(1) стрелковое оружие СССР. Даже "трёха" более чем удовлеворительна. Автоматы неплохи (а если сравнить ППШ со Стеном---то тем хуже для Стена) а ППС так просто шедевр! (Пример с автоматами принадлежит кстати уважаемому Stepan'у)

(2) Советская (и русская) артиллерия---выдающаяся просто из ряда вон. Масса великолепных образцов и в целов великолепно сбалансированный набор артсистем. В целом не просто сравнимая а возможно лучшая в мире (была к сожалению).

(3) Танки и Т-34 особенно---да часто мерзко торопливо сделаный но опять же--шедевр.

Как видите массовость не равны низкому качеству. Почему же в авиации такой пролёт???? Выскажу мысль---уж больно много внимания перед войной начальство уделяло именно авиации. И получаеться--чем дальше с глаз начальства---тем лучше. Вспомните артиллерию---была лучшая (спорно) в мире пока "начальство" (Микита-кукурузник) возомнив себя великим экспертом в стратегии не влезло (ракеты конечно хорошее дело но....). А мораль проста---когда страной управляют типы которым только уборные чистить то "чем дальше от начальства" тем лучше для дела.

Вот и в авиации так получилось..... Благодаря "вниманию" и "неустанной заботе" о этом роде войск праходимцам здесь стало заманчиво....


От Alex Medvedev
К Antipode (15.08.2001 09:46:00)
Дата 15.08.2001 12:44:00

О самолётах ...

> > Многие писатели находят этому оправдание в общей технологической отсталости СССР того времени (что действительно имело место быть). Ну действительно чтобы строить хорошие самолёты нуэно много чего: моторы дюраль рабочие кадры квалифицированные да мало ли чего нужно... Многого если не всего недостовало а то и просто небыло.

Между прочим "деревянный" самолет и дороже аллюминиевого и менее технологичен и требует более квалифицированных кадров. Так что тут вы пальцем в небо попали...
От Antipode
К Alex Medvedev (15.08.2001 12:44:00)
Дата 18.08.2001 08:06:00

Рекомендую сравнить клёпку со склейкой как технологические операции

> Между прочим "деревянный" самолет и дороже аллюминиевого и менее технологичен и требует более квалифицированных кадров. Так что тут вы пальцем в небо попали...

Ant: и заодно "цену" дюраля когда его просто нету с ценой фанеры. А то амбиции у некоторых явно не по амуниции.
От Форжер
К Antipode (15.08.2001 09:46:00)
Дата 15.08.2001 15:47:00

О самолётах ...

А я в вашем споре участвовать не буду!