От Dinamik
К Bear
Дата 08.08.2001 14:39:00
Рубрики Прочее;

про упертость

> А скорость пикирования немцев была выше наших еще и из-за того что машины тяжелее были.


Дело-то не в тяжести а в прочности.
Кто тяжелее Лагг-3 или Bf109F?
А у кого скорость пикирования была выше?


> >попробуйте немца посадить в И-16. Разобъется при посадке обязательно. А наши на этой "цирковой лошади" летали и воевали. А вот на мессер пересесть одно удовольствие. И в наших отчетах подчеркивалась простота пилотирования немецких самолетов.
> Ну вот опять уперлись в один показатель! Если сравнивать по простоте пилотирования пусть на У-2 летают. Строго говоря низкая устойчивость для истребителя - плюс.

Вот те на...

>Просто в те времена еще не было ЭСДУ и бортовых компьютеров. Но если летчики справлялись с Ишаком значит соотношение (не)устойчивости и возможности вообще управлять машиной было выбрано верно.


Читайте Самолетостроение Том1. Там про это заблуждение написано.
От Форжер
К Dinamik (08.08.2001 14:39:00)
Дата 08.08.2001 16:43:00

про упертость

> > А скорость пикирования немцев была выше наших еще и из-за того что машины тяжелее были.
>
> Дело-то не в тяжести а в прочности.
> Кто тяжелее Лагг-3 или Bf109F?
> А у кого скорость пикирования была выше?
Боюсь что тяжелее был именно Бф109Ф особенно в какой-нибудь фронтовой доработке.
От Dinamik
К Форжер (08.08.2001 16:43:00)
Дата 09.08.2001 11:28:00

про упертость

> > > А скорость пикирования немцев была выше наших еще и из-за того что машины тяжелее были.
> >
> > Дело-то не в тяжести а в прочности.
> > Кто тяжелее Лагг-3 или Bf109F?
> > А у кого скорость пикирования была выше?
> Боюсь что тяжелее был именно Бф109Ф особенно в какой-нибудь фронтовой доработке.


Да Вы не бойтесь откройте справочник и посмотрите.



От Bear
К Dinamik (09.08.2001 11:28:00)
Дата 09.08.2001 11:38:00

про упертость

> Да Вы не бойтесь откройте справочник и посмотрите.

А вы вообще где-нибудь встречали в справочниках такой показатель как "максимальная скорость пикирования"? Или она определяется по факту отрыва обшивки с самолета?
С ЛаГГом вы выбрали не совсем удачный пример машина была достаточно кандовая и не склонная разваливаться в воздухе. Естественно если соблюдать нормальную технологию производства а не ставить гнилые лонжероны в условиях "переноса промышленности на восток".
М.М.
От Dinamik
К Bear (09.08.2001 11:38:00)
Дата 09.08.2001 12:03:00

про упертость

> > Да Вы не бойтесь откройте справочник и посмотрите.
> А вы вообще где-нибудь встречали в справочниках такой показатель как "максимальная скорость пикирования"?

Вы сомневались не в скорости пикирования а в весе. Этот показатель есть во всех справочниках.
Про скорость пикирования данные есть но они как Вы верно подметили редко публикуются. Сравнения по скорости пикирования будут отнюдь не в нашу пользу.




От Bear
К Dinamik (09.08.2001 12:03:00)
Дата 09.08.2001 12:32:00

про упертость

> Вы сомневались не в скорости пикирования а в весе. Этот показатель есть во всех справочниках.

В весе сомневался не я а Форжер. Кстати не думаю что в справочниках можно найти вес после фронтовых доработок как Фридриха так и ЛаГГа после подвески каких-нибудь РС или демонтажа фонаря или радиостанции.

> Про скорость пикирования данные есть но они как Вы верно подметили редко публикуются. Сравнения по скорости пикирования будут отнюдь не в нашу пользу.

Я собственно что пытался сказать. Скорость пикирования прямо пропорциональна весу и аэродинамике(обратно - лобовому и индуктивному сопротивлению) при этом мало зависит от мощности движка. Винт при пикировании зачастую работает как парашют.
Поэтому: Если ЛаГГ тяжелее - пикировать он ДОЛЖЕН лучше тем более прочностных ограничений как у Яка у него не было.
М.М.
От Stepan
К Dinamik (08.08.2001 14:39:00)
Дата 09.08.2001 05:40:00

про упертость

> >Просто в те времена еще не было ЭСДУ и бортовых компьютеров. Но если летчики справлялись с Ишаком значит соотношение (не)устойчивости и возможности вообще управлять машиной было выбрано верно.
>
> Читайте Самолетостроение Том1. Там про это заблуждение написано.

Про это заблуждение много написано и тем не менее с точки зрения маневренности задняя центровка полезна меньше балансировочные потери и как следствие меньше потеря скорости на виражах (и не только на виражах). Просто платить за это в то время приходилось сложностью управления а появились автоматические системы управления и к этой идее вернулись например на F-16. А в мемуарах часто упоминается что мессер в маневренном бою быстро терял скорость. Не думаю что это только за счет большой устойчивости но и она свой вклад вносила.

Степан
От Dinamik
К Stepan (09.08.2001 05:40:00)
Дата 09.08.2001 10:35:00

про упертость

> > >Просто в те времена еще не было ЭСДУ и бортовых компьютеров. Но если летчики справлялись с Ишаком значит соотношение (не)устойчивости и возможности вообще управлять машиной было выбрано верно.
> >
> > Читайте Самолетостроение Том1. Там про это заблуждение написано.
> Про это заблуждение много написано и тем не менее с точки зрения маневренности задняя центровка полезна меньше балансировочные потери и как следствие меньше потеря скорости на виражах (и не только на виражах).


Мне больше всего понравилось что еще в 33-м году НИИ ВВС при проведении воздушных боев между маневренным И-5 и менее маневренным но более скоростным "Файрфляй" преимущество осталось за последним.Только вот новые приемы воздушного боя с успехом примененные В.А.Степанченком летавшим на "Файрфляе" почему-то не получили распространения.

С уважением
Владимир