От Александр
К All
Дата 17.08.2004 17:56:13
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

К вопросу "о надежности движка М-63"

Здравствуйте.

Ну вот мой скромный вклад в эту тему.
Извините, что не в самой ветке - решил поставить отдельным постингом, а то того и гляди изначальная ветка в архив свалится. :)

По поводу надежности М-63 – смотря, что под этим подразумевать и какой временной промежуток иметь ввиду.
М-63 в своем ряду имел наименьший эксплуатационный ресурс (ничего не поделаешь – против законов физики не попрешь). Точных цифр у меня пока нет, но похоже 100 часов ресурса массово так и не достигли (или достигли, но уже после снятия с серии – хоть это и звучит слегка парадоксально). На М-62 и 100 часов дали, а потом… все больше и больше.
По сравнению с М-25 (М-25В) который давал до 350 часов на стенде и 200 гарантированно в серии и строевой эксплуатации – это конечно большая потеря.
Что касается отказов во время "гарантированного срока" – то тут надо смотреть в какой временной промежуток.
С сентября 39 – по февраль 40 (временные рамки слегка условны, т.е. +- некоторое время) – хуже всех из "ряда". Но это "хуже" нужно читать как "несколько хуже, чем у М-62" и "У М-63 и М-62 значительно хуже, чем у М-25". Т.е. большая разница была по сравнению с М-25, а в сравнении с М-62 разница не очень значительная и видимо укладывающаяся в разброс возникающий из-за более или менее грамотной эксплуатации летным и техническим составом.
Весна 1940 "все хуже и хуже, а ближе к лету ПОЛНАЯ КАТАСТРОФА и ХУЖЕ НЕКУДА" (причем и в прямом и в переносном смысле). При этом даже с М-62 все гораздо лучше, не говоря уже о М-25 – хотя и для этой парочки качество в это время тоже падает.
Как результат "почесунчики у начальства" попытки разобраться и устранить в пожарном порядке и достаточно массовый отказ летать на новой технике у строевых летчиков.
Все заканчивается " запрещением 31 августа 1940 года полетов на самолетах И-16 и И-153 с мотором М-63". Это тянется 3 месяца – в течении которых строевые летчики не летают, а инженеры и летчики-испытатели усиленно ищут ответы на вопросы "кто виноват?" и "делать то чего?" Хотя во общем то причины и так были достаточны ясны, да и пути их решения тоже, вот только по началу похоже пытались прятать голову в песок и надеялись, что может как ни будь само рассосется.
В результате всех этих работ приказом наркома обороны (после личного разрешения Сталина) установили эксплуатацию "при ограничении оборотов мотора М-63 до 1900-2000 об/мин, наддува на взлете до 950, а на номинале до 850 мм ртутного столба". Все эти ограничения по моему так и не отменили, хотя ИМХО сложившаяся к весне-лету 1941 года производственно-эксплуатационно-техническая ситуация вполне позволяла начать эксплуатировать М-63 "по полной". Разумный сдерживающий фактор в продолжении этих ограничений мне видится только один – продление и без того небольшого ресурса. Но учитывая складывающуюся в частях обстановку (замена на новые образцы и падение качества подготовки летного состава) сохранение ограничений ИМХО – большой вред и связан в первую очередь с тем, что БОЛЬШОЕ ВВСное начальство начало очень сильно опасаться за свою карьеру и вообще судьбу.
Где то с лета 1941 М-63 имел конечно несколько меньший ресурс, чем М-62, но в пределах этого ресурса надежность его можно считать равной М-62, да и вообщем то и М-25 тоже. Но похоже вмешались соображения "экономической целесообразности" и его таки сняли с производства.

По поводу – "давнишних" вопросов https://vif2ne.su/nvi/forum/archive/28/28822.htm

По поводу "режимов эксплуатации"

М-25 обороты 1950, давление 875 мм рт.ст. (и взлет и номинал)

М-25В и А 2200 об/мин 955 мм рт. ст. – взлет
2100 и 865 номинал.

М-62 2200 об/мин 1050 мм рт ст – взлет
2100 (2100) об/мин 900 (900) мм рт ст номинал 1 скорость ПЦН (2 скорость ПЦН)

М-63 2300 об/мин 1065 мм рт ст – взлет
2200 (2200) об/мин 915мм рт ст (915) номинал 1 скорость ПЦН (2 скорость ПЦН)


По поводу ""срабатывание" зажигательной пули, от чего считаеться 7% и какой бензобак - протектированный или нет "
Это в том смысле, что только в 7% случаев от 100% попаданий наши зажигательные пули попавшие в бензобак воспламеняют находившийся там бензин. Протектированный бак или нет – без разницы. А вот если у него есть "натуральная "броня, т.е. бронеплита стальная или к прим алюминевая, то эффективность пуль резко возрастает (конечно только в том случае если пуля броню пробьет :) ).


С уважением, Александр
От badger
К Александр (17.08.2004 17:56:13)
Дата 24.08.2004 16:12:36

Re: К вопросу...

>По поводу надежности М-63 – смотря, что под этим подразумевать и какой временной промежуток иметь ввиду.
>М-63 в своем ряду имел наименьший эксплуатационный ресурс (ничего не поделаешь – против законов физики не попрешь). Точных цифр у меня пока нет, но похоже 100 часов ресурса массово так и не достигли (или достигли, но уже после снятия с серии – хоть это и звучит слегка парадоксально).


Для "нового", неосвоенного в серии мотора меньше 100 часов ресурса - нормально.



>По сравнению с М-25 (М-25В) который давал до 350 часов на стенде и 200 гарантированно в серии и строевой эксплуатации – это конечно большая потеря.

Ну так М-25 к тому моменту стоял в серии уже бог знает сколько - неудивительно.


>Весна 1940 "все хуже и хуже, а ближе к лету ПОЛНАЯ КАТАСТРОФА и ХУЖЕ НЕКУДА" (причем и в прямом и в переносном смысле). При этом даже с М-62 все гораздо лучше, не говоря уже о М-25 – хотя и для этой парочки качество в это время тоже падает.

А что весной 40 случилось ?


>Все заканчивается " запрещением 31 августа 1940 года полетов на самолетах И-16 и И-153 с мотором М-63". Это тянется 3 месяца – в течении которых строевые летчики не летают, а инженеры и летчики-испытатели усиленно ищут ответы на вопросы "кто виноват?" и "делать то чего?" Хотя во общем то причины и так были достаточны ясны, да и пути их решения тоже, вот только по началу похоже пытались прятать голову в песок и надеялись, что может как ни будь само рассосется.
>В результате всех этих работ приказом наркома обороны (после личного разрешения Сталина) установили эксплуатацию "при ограничении оборотов мотора М-63 до 1900-2000 об/мин, наддува на взлете до 950, а на номинале до 850 мм ртутного столба". Все эти ограничения по моему так и не отменили, хотя ИМХО сложившаяся к весне-лету 1941 года производственно-эксплуатационно-техническая ситуация вполне позволяла начать эксплуатировать М-63 "по полной". Разумный сдерживающий фактор в продолжении этих ограничений мне видится только один – продление и без того небольшого ресурса. Но учитывая складывающуюся в частях обстановку (замена на новые образцы и падение качества подготовки летного состава) сохранение ограничений ИМХО – большой вред и связан в первую очередь с тем, что БОЛЬШОЕ ВВСное начальство начало очень сильно опасаться за свою карьеру и вообще судьбу.
>Где то с лета 1941 М-63 имел конечно несколько меньший ресурс, чем М-62, но в пределах этого ресурса надежность его можно считать равной М-62, да и вообщем то и М-25 тоже. Но похоже вмешались соображения "экономической целесообразности" и его таки сняли с производства.

Спасибо, очень интересно! Не знал что экспуатацию М-63 "прерывали".
А ограничения по оборотам и наддуву вводили регулировкой РПО и РПН? Были они на М-63?



>По поводу ""срабатывание" зажигательной пули, от чего считаеться 7% и какой бензобак - протектированный или нет "
Это в том смысле, что только в 7% случаев от 100% попаданий наши зажигательные пули попавшие в бензобак воспламеняют находившийся там бензин. Протектированный бак или нет – без разницы. А вот если у него есть "натуральная "броня, т.е. бронеплита стальная или к прим алюминевая, то эффективность пуль резко возрастает (конечно только в том случае если пуля броню пробьет :) ).

Ну это как раз понятно, при пробитии просто стенки бака недостаточно деформируеться пуля видимо.


P.S.> А вот про карбюратор дело в том что у Голодникова:

А.С. Как вам английский двигатель, говорят ненадежный был?

Н.Г. Двигатель был хороший, сам по себе мощный, и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал, причем там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза летчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.

При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому, что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом с опытом, уже никогда такого не допускали, т.к. резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно.


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Подчеркиваеться что к тому что двигатель не держит отрицательную перегрузку пришлось "привыкать", при том что до этого летал Голодников на И-16 (начиная с И-16 с мотором М-22, в училище) и странно что он не привык ещё на И-16 к такой особенности, если только на М-63 появился беспопалвковый карбюратор. Или всё-таки держали карбюраторы отрицательную перегрузку и на более ранних моделях?

От Александр
К badger (24.08.2004 16:12:36)
Дата 26.08.2004 15:44:25

Re: К вопросу...

Здравствуйте

>Для "нового", неосвоенного в серии мотора меньше 100 часов ресурса - нормально.

Тут беда именно в том, что эта цифра не для "нового", а уже для "старого" т.е. не раньше 1941 года.
А для нового (в 1939) она была не больше (наверника даже меньше), чем у "нового" М-62. А это в среднем порядка 20 часов.

>А что весной 40 случилось ?

Что случилось точно сказать не могу. Во-первых потому что на 100% еще и сам не знаю (документов не хватает), во-вторых… (причину я уже сообщал пейджером :) )
Есть "рабочая гипотеза" (пока все, что я знаю по этому вопросу в нее не плохо ложиться)
Во общем в это время, по разным причинам, началось "падение качества продукции" и общего и отдельных комплектующих.


>А ограничения по оборотам и наддуву вводили регулировкой РПО и РПН? Были они на М-63?

РПО и РПН - расшифровка?
Во всем, что мне встречалось о регулировке говорилось либо "нужно установить", либо "летчик устанавливает"
Заданные параметры обеспечиваются
обороты движка и наддув - летчиком вручную - движение двух рукояток + (при необходимости) переключение скоростей нагнетателя тоже вручную.
Обороты винта - изначально летчик с помощью двух рукояток и одного штурвальчика "выставляет" параметры потом автомат их поддерживает.
Кроме этого в "процессе" участвует высотный корректор - этот действует в автоматическом режиме. А в случае неисправности автомата - регулируется вручную.
Ставились ли при этом какие то механические упоры ограничители (по типу как Голодников за Р-39 рассказывал) - это я не в курсе. Хотя ИМХО поставить такие штучки в полевых условиях по крайней мере на сектор газа - "не вижу препятствий" (с)


>Подчеркиваеться что к тому что двигатель не держит отрицательную перегрузку пришлось "привыкать", при том что до этого летал Голодников на И-16 (начиная с И-16 с мотором М-22, в училище) и странно что он не привык ещё на И-16 к такой особенности, если только на М-63 появился беспопалвковый карбюратор. Или всё-таки держали карбюраторы отрицательную перегрузку и на более ранних моделях?

Сами карбюраторы перегрузку "держали". Еще на К-25-4Д который шел с М-25А была "такая штучка" - обратный клапан который обеспечивал работу карбюратора в перевернутом положении. Но это помогало только от возможного переполнения поплавковой камеры и сбоев в работе из-за этого. Но вот если бензин в карбюратор просто переставал поступать... А это происходило при длительных полетах "на спине" или длительных отрицательных перегрузках.
Причину точно не знаю - главная версия конструктивные недостатки устройства забора топлива из бака (для полета на спине) и недостатки в топливонасосе и трубопроводах (отрицат. перегрузки).
Почему на Харрикейне все было заметнее?
Не думаю, что основная причина в карбюраторе. Вряд ли копия амеровского карбюратора 1934 года, была лучше англовского образца 1936 ? 1938? года.
Возможно, что при примерно равных технических недостатках на харрикейне все было нагляднее из-за его вялого маневрирования? Т.е. то что И-16 проделывал за 1,2,3... секунды, на Харрикейне растягивалось на дольше. И "самотечного" запаса топлива гарантировано не хватало.

С уважением, Александр
От badger
К Александр (26.08.2004 15:44:25)
Дата 26.08.2004 18:40:27

Re: К вопросу...

>Тут беда именно в том, что эта цифра не для "нового", а уже для "старого" т.е. не раньше 1941 года.

Ну М-63 и в 41 оставался не слишком освоенным.


>А для нового (в 1939) она была не больше (наверника даже меньше), чем у "нового" М-62. А это в среднем порядка 20 часов.

То есть у М-62 в 39 ресурс был около 20 часов? Это по испытаниям или "практика" их применения в полках?


>РПО и РПН - расшифровка?

РПО - регулятор постоянства оборотов
РПН - регулятор постоянства наддува (давления наддува), он же может называться РПД (давления) - как правильнее, не знаю :)


>Во всем, что мне встречалось о регулировке говорилось либо "нужно установить", либо "летчик устанавливает"
>Заданные параметры обеспечиваются
>обороты движка и наддув - летчиком вручную - движение двух рукояток + (при необходимости) переключение скоростей нагнетателя тоже вручную.
>Обороты винта - изначально летчик с помощью двух рукояток и одного штурвальчика "выставляет" параметры потом автомат их поддерживает.

Собственно вопрос и стоит - должен ли пилот был контролировать не превышает он режим вручную, или просто РПН и РПО были отрегулированны так что дав всё "на полную", он выходил как раз на ограниченный режим.


РПО имхо регулируеться совершенно без проблем, РПН - не знаю.


>Ставились ли при этом какие то механические упоры ограничители (по типу как Голодников за Р-39 рассказывал) - это я не в курсе.

Это не ограничитель был, это проволочка только фиксировала для тех. состава факт применения форсажа.



> Хотя ИМХО поставить такие штучки в полевых условиях по крайней мере на сектор газа - "не вижу препятствий" (с)

При наличии РПН - да, можно просто ограничитель влепить на сектор газа. Просто логичнее отрегулировать РПН сам (если это возможно).


>Сами карбюраторы перегрузку "держали". Еще на К-25-4Д который шел с М-25А была "такая штучка" - обратный клапан который обеспечивал работу карбюратора в перевернутом положении. Но это помогало только от возможного переполнения поплавковой камеры и сбоев в работе из-за этого. Но вот если бензин в карбюратор просто переставал поступать... А это происходило при длительных полетах "на спине" или длительных отрицательных перегрузках.

Ага, спасибо большое, а можно назвать источник в котором говориться про эту штуку? А оптимально - (если есть конечно, спецально не надо), скан?

(просто, я боюсь, мне придеться убеждать некоторых людей, неверящих в то что на советском истребителе 39 года стоял карбюратор, работающий при отрицательной перегрузке, а на английском - не работающий. Сами понимаете ссылка на источник в такой момент много стоит :) )



>Не думаю, что основная причина в карбюраторе. Вряд ли копия амеровского карбюратора 1934 года, была лучше англовского образца 1936 ? 1938? года.

Это совершенно точно был именно карбюратор, к весне 41 они его модифицировали, поставив мембрану (с отверстием видимо) вместо/вместе поплавком, а в 43 заменили карбюратор на американский Бендикс, в котором уже дозатор просто под давлением подавал горючее в нагнетатель.


Кстати упоминаемый вами карбюратор АК-63БП - он случайно не такого же примерно устройства должен был быть? (то есть прообраз непосредственного впрыска в некотором роде)
От Александр
К badger (26.08.2004 18:40:27)
Дата 27.08.2004 11:19:36

Re: К вопросу...

Здравствуйте

>Ну М-63 и в 41 оставался не слишком освоенным.

Вот и я о том же. А ведь его в 1941 уже сняли с производства. Т.е. до желаемого минимума так и не дотянули.


>То есть у М-62 в 39 ресурс был около 20 часов? Это по испытаниям или "практика" их применения в полках?

Это из отчета Прачика по Халхин-Голу. К сожалению я сейчас на "рабочем" компе никак не найду эту информашку, чтобы дать точную цитату. (там речь идет о наработках где-то от 15 до 25 часов) Попробуйте поискать в архивах или Родионова или форума (по моему Кондратьев давал такую информацию) + может быть в приказах НКО за 1937 г, что assaur выкладывал.
По испытаниям твориться полная чехарда. В Родионовских архивах идут парадные рапорта КБ и наркомата начала 1939 года, что М-63 удовлетворительно прошел 100 часовые испытания, вперемешку с рекламациями из ВВС и осенними рапортами с завода о проведении 50 часовых испытаний.



>РПО - регулятор постоянства оборотов
>РПН - регулятор постоянства наддува (давления наддува), он же может называться РПД (давления) - как правильнее, не знаю :)

Понятно. Спасибо. Значит я не очень ошибался в догадках.


>
>Собственно вопрос и стоит - должен ли пилот был контролировать не превышает он режим вручную, или просто РПН и РПО были отрегулированы так что дав всё "на полную", он выходил как раз на ограниченный режим.

Вначале 1939 ставилось задание обеспечить М-62 приборчиком РПД-1. Выполнили или все закончилось как с АК-63БП не знаю.


>>Ставились ли при этом какие то механические упоры ограничители (по типу как Голодников за Р-39 рассказывал) - это я не в курсе.
>
>Это не ограничитель был, это проволочка только фиксировала для тех. состава факт применения форсажа.

Ну я это и имел ввиду. Просто из мемуарной литературы известно, что летчики зачастую вполне сознательно применяли "запредельные" наддувы. (В Испании этим частенько грешили) Причем похоже тогда это особым преступлением не считалось, т.ч. могло "спецприспособами" и не контролироваться. А вот в 1940 г могли какую ни будь "контровочку" поставить.



>При наличии РПН - да, можно просто ограничитель влепить на сектор газа. Просто логичнее отрегулировать РПН сам (если это возможно).

На счет "возможности" - пока не знаю.


>
>Ага, спасибо большое, а можно назвать источник в котором говориться про эту штуку? А оптимально - (если есть конечно, специально не надо), скан?

К прим. тот же учебник по поршневым движкам Масленникова и Рапипорта 1951 г. На счет скана - это к DM. У меня на работе этим заниматься проблематично, а главная проблема будет отослать картинку с хорошим разрешением (с плохим не видно будет нифига). Т.ч. подождите пока Димка из отпуска выйдет, тогда...

>(просто, я боюсь, мне придеться убеждать некоторых людей, неверящих в то что на советском истребителе 39 года стоял карбюратор, работающий при отрицательной перегрузке, а на английском - не работающий. Сами понимаете ссылка на источник в такой момент много стоит :) )

На этот счет.
1) Наш карбюратор - это все-таки копия амеровского.
2) При длительных полетах на спине или отрицательных перегрузках (М-62 на И-153 глох при штопоре, после выполнения нескольких витков) моторы все-таки глохли.
Т.ч. я бы пытался искать схемку английского карбюратора.
А до этого все-таки сохраняется некоторая вероятность того, что дело не в нем, а в несовершенстве топливной автоматики. Хотя конечно он мог быть выполнен по той же схеме, что и карбюратор на ИспанСюизу (наш М-100) - тот в перевернутом полете похоже "захлебывался" топливом.


>Кстати упоминаемый вами карбюратор АК-63БП - он случайно не такого же примерно устройства должен был быть? (то есть прообраз непосредственного впрыска в некотором роде)

Может быть. Его схемы я пока не нашел. Т.ч. как это выглядит - я не в курсе. Как зацепку (и найти легче) ищу схему беспоплавкого карбюратора к ВК-105ПФ (он вроде как был в серии), но пока поиски безуспешные.

С уважением, Александр
От badger
К Александр (27.08.2004 11:19:36)
Дата 04.09.2004 12:39:50

Re: К вопросу...

>Вот и я о том же. А ведь его в 1941 уже сняли с производства. Т.е. до желаемого минимума так и не дотянули.

Но и оснований полагать что не дотянули бы при продолжении производства тоже нет. А так - влияние внешних обстоятельств.




>По испытаниям твориться полная чехарда. В Родионовских архивах идут парадные рапорта КБ и наркомата начала 1939 года, что М-63 удовлетворительно прошел 100 часовые испытания, вперемешку с рекламациями из ВВС и осенними рапортами с завода о проведении 50 часовых испытаний.

В свете упоминавшихся вами ниже фактов перефорсирования двигателя - вполне возможна такая картина. Потому как запредельные давления наддува убивают двигатель очень и очень здорово, а КБ на своих испытаниях явно собственные рекомендации по эксплутации двигателя соблюдало.



>Вначале 1939 ставилось задание обеспечить М-62 приборчиком РПД-1. Выполнили или все
закончилось как с АК-63БП не знаю.

Понятно, на АШ-82ФН стоял РПД-1Ф, видимо модернизированный вариант данного РПД.

Проблемка только в том что встречаються утверждения что РПД стоял ещё на М-25 или вот такие например:

«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»

В. Кондратьев «Халхин-Гол. Войнв в воздухе»


"Постоянно работал на форсаже" видимо надо читать как "из-за отсутствия РПД летчиками в бою двигатель перефорсировался (применялись давления наддува выше максимально разрешенных)".

Но интересно весьма примечание о наличии РПД и на 25 и на 62, но его снятии из-за маслобака, можете прокомментирвать?


>Ну я это и имел ввиду. Просто из мемуарной литературы известно, что летчики зачастую вполне сознательно применяли "запредельные" наддувы. (В Испании этим частенько грешили) Причем похоже тогда это особым преступлением не считалось, т.ч. могло "спецприспособами" и не контролироваться. А вот в 1940 г могли какую ни будь "контровочку" поставить.

При отсутствии РПД применение запредельных форсажей не только возможно, но и скажем так - неизбежно. Нет у летчика в бою времени следить по указателю наддува превышает он максимально разрешенное давление наддува или нет. Хотя убивает это двигатель - будь здоров, скажем для АШ-82ФН 44 года, при 5-минутном форасаже общяя его продолжительность до перебора двигателя не должна превышать 6 часов. Цифра, скажем так, весьма невелика по сравнению с общим ресурсом двигателя.


>Т.ч. подождите пока Димка из отпуска выйдет, тогда...

ОК, спасибо большое!



>На этот счет.
>1) Наш карбюратор - это все-таки копия амеровского.

Несмоненно.



>2) При длительных полетах на спине или отрицательных перегрузках (М-62 на И-153 глох при штопоре, после выполнения нескольких витков) моторы все-таки глохли.

Это тоже вполне понятно и логично.



>Т.ч. я бы пытался искать схемку английского карбюратора.

Такая схема конечно была бы интересна, но на данный момент - непринципиальна, того что у Мерлинов до 41 года были проблемы даже при моментальных отрицательных перегрузках пока вроде никто не отрицал - наоборот во всех источниках именно карбюратор называеться виновником проблем.



>А до этого все-таки сохраняется некоторая вероятность того, что дело не в нем, а в несовершенстве топливной автоматики. Хотя конечно он мог быть выполнен по той же схеме, что и карбюратор на ИспанСюизу (наш М-100) - тот в перевернутом полете похоже "захлебывался" топливом.

А что там может быть с топливной автоматикой?


>Может быть. Его схемы я пока не нашел. Т.ч. как это выглядит - я не в курсе. Как зацепку (и найти легче) ищу схему беспоплавкого карбюратора к ВК-105ПФ (он вроде как был в серии), но пока поиски безуспешные.


Гм, у Степанца говориться о появлении беспоплавкового карбюратора ещё на ВК-105ПА:

В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П дви-
гатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усилен-
ные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюрато-
ры, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин
и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболи-
ческую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличива-
ло срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно";
более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2;
управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допус-
тимый расход горючего 270...280 г/ч.

Но я так понимаю что карбюраторы М-62/63 и карбюратор М-105 отличались заметно, у М-105 карбюратор стоял после нагнетателя, что значительно упрощало управление качеством смеси до границы высотности (то есть отсутствовал высотный автокорректор ).
От Александр
К badger (04.09.2004 12:39:50)
Дата 10.09.2004 16:48:49

Re: К вопросу...

Здравствуйте

>
>Но и оснований полагать что не дотянули бы при продолжении производства тоже нет. А так - влияние внешних обстоятельств.

Да, конечно. Если бы продолжали возиться то, по моему, максимум к концу 1942 года был бы и ресурс, возможно даже более 100 часов + наверное довели бы и форсированную и редукторную модификацию М-64.




>>По испытаниям твориться полная чехарда. В Родионовских архивах идут парадные рапорта КБ и наркомата начала 1939 года, что М-63 удовлетворительно прошел 100 часовые испытания, вперемешку с рекламациями из ВВС и осенними рапортами с завода о проведении 50 часовых испытаний.
>
>В свете упоминавшихся вами ниже фактов перефорсирования двигателя - вполне возможна такая картина. Потому как запредельные давления наддува убивают двигатель очень и очень здорово, а КБ на своих испытаниях явно собственные рекомендации по эксплутации двигателя соблюдало.

ИМХО тут дело не столько в правильной эксплуатации, сколько в "штучной" работе. Опытный экземпляр изготовлялся Мастерами (с большой буквы) + с повышенным контролем со стороны ИТР. А значит качество сборки и изготовления + соблюдение технологий были на повышенном уровне. Пошла серия – пошло падение качества (вполне обычное дело). А тут оно еще и усугубилось рядом факторов.


>Понятно, на АШ-82ФН стоял РПД-1Ф, видимо модернизированный вариант данного РПД.
>Проблемка только в том что встречаються утверждения что РПД стоял ещё на М-25 или вот такие например:
>«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
>В. Кондратьев «Халхин-Гол. Войнв в воздухе»
>"Постоянно работал на форсаже" видимо надо читать как "из-за отсутствия РПД летчиками в бою двигатель перефорсировался (применялись давления наддува выше максимально разрешенных)".

Габариты М-62 и М-25??? – пока точно не знаю. Тем более с "обвязкой" с сопутствующими агрегатами и тягами управления к ним.
Возможно из-за того, что на М-62 стоял двухскоростной нагнетатель у него изменилась конфигурация задней стенки и размещение на ней агрегатов. А там весьма плотная компоновка – маслобак практически сразу за верхней частью мотора. Т.ч. "пимпочка" какая ни будь могла и "не вписаться". Кстати, на сколько я знаю до М-25В маслобак был "одним куском" А на типе 24 уже точно 2 штуки. Один побольше на старом месте и поменьше в нижней части фюзеляжа.

Фразу про "вынужденный форсаж для М-62" я всегда понимал как – "устанавливался на взлетный режим или близкий к нему и потом уже регулировке не поддавался" И тут еще одно обстоятельство. Даже если они устанавливали не на взлетную, а на нормальную мощность но для положения "на земле и скорость не выше взлетной, а то и нулевая" – это означает, что на высотах как минимум до 1000 м при полетах на максимальной скорости, а тем более при ее превышении при пикировании из-за влияния скоростного наддува двигатель будет получать наддув выше номинального = форсажу.
+ ИМХО из этой фразы следует наличие РПД на М-62, а о М-25 как раз ничего. Т.е. либо его вообще не было, либо размещался в другом месте.


>Но интересно весьма примечание о наличии РПД и на 25 и на 62, но его снятии из-за маслобака, можете прокомментирвать?

На счет РПД на М-25 – "меня терзают смутные сомнения". Конечно это пока только догадки. Инструкцию по эксплуатации И-16 из нашей библиотеки сперли еще лет 10 назад. А вот техописания на М-25, М25А и М-25В продолжают числиться. Только получить мне их пока никак не удается. (У библиотекарей масса отмазок, а брать их измором сейчас нет времени и желания). Правда надежда еще остается. Выхода нет и видимо в скором времени я их таки начну изводить своей навязчивостью. Так что если эти книги по тихому не толкнули на лево, то может хоть к октябрю я их таки получу.
У нас в институте есть препарированный М-25А. Познания мои в движках весьма скромные. На задней поверхности у него "торчит" три "коробочки" На сколько я понимаю одна это магнето (интересно почему одна, должно быть два) и два это топливные насосы (или топливо и масло).
Но часть оборудования с него могла быть демонтирована + РПД мог быть где то "внутри" рядом с нагнетателем. Во общем без техописания я понять что к чему точно не смогу.
Но вот какое дело… у меня есть часть наставлений по эксплуатации И-152 с М-25В за 1939 год. Там весьма подробно расписывается как пользоваться высотным корректором. И как ВРУЧНУЮ регулировать и подбирать режимы "в связке" нагнетатель-карбюратор. Причем и для того и для другого. И не слова про автокоррекцию. А вот в инструкции к М-62 М-63 за 1943 г. категорическое указание высотный корректор вручную летчику не регулировать. Мол на то автомат есть.
В учебнике по конструкции 1939 г под редакцией Поликарпова нашел, что из себя в общих чертах представлял РПД: "К настоящему времени автомат-регулятор давления на всасывании является необходимой принадлежностью всякого нагнетателя. Принцип работы регулятора состоит в том, что он при помощи специального золотничка, регулируемого анероидом, сообщенным с давлением на всасывании, приводит в действие серво-мотор, прикрывающий или открывающий дроссельную заслонку". На том же принципе действуют и автоматические корректоры для регулировки смеси в карбюраторе. (Т.е возможно они вообще были взаимоувязаны в один прибор? Это кстати и к "отсутствию высотного корректора" у М-105 относится) Кроме того там же упоминается, что управление наддувом позволяет изменять давление до заранее ограниченного предела и есть механизм выключающий это управление при необходимости "при взлете на несколько секунд увеличить нормальную мощность" Все эти управляется с помощью тяг.
Вполне возможно, что это написано на базе И-16 И-153, ну или принципы им соответствуют.
Вообщем буду пытаться заполучить техописания. Может тогда проясниться.



>
>При отсутствии РПД применение запредельных форсажей не только возможно, но и скажем так - неизбежно. Нет у летчика в бою времени следить по указателю наддува превышает он максимально разрешенное давление наддува или нет.

Это да. Кстати на тогдашних приборчиках измеряющих наддув (вакуумманометрах???), при установке на приборную доску, по краю шло кольцо с треугольным внутренним выступом (похоже выкрашенным в желтый цвет -возможно "фосфорное"). Оно двигалось и устанавливалось как указатель максимально возможного наддува. (По типу азимутального кольца на компасе). Похоже, что это + стопор максимально возможного сдвига рукоятки управления дроссельной заслонкой - вот первоначально и все ограничения.


>>Т.ч. я бы пытался искать схемку английского карбюратора.
>
>Такая схема конечно была бы интересна, но на данный момент - непринципиальна, того что у Мерлинов до 41 года были проблемы даже при моментальных отрицательных перегрузках пока вроде никто не отрицал - наоборот во всех источниках именно карбюратор называется виновником проблем.

Мне тоже попадались только такие свидетельства. Вот только все отзывы, что мне вспоминаются о вине карбюратора – это мемуары. А я уже много раз сталкивался с тем, что при правильном изложении событий, там зачастую слишком упрощенно и вольно толкуются причины. Т.ч. я бы предпочел какие-нибудь технические отчеты или результаты испытаний.

>
>А что там может быть с топливной автоматикой?

На вскидку несколько причин – недостатки в работе топливных насосов, "залипание" каких-нибудь клапанов в топливной системе или просто плохо (из-за неграмотных компоновочных решений) проложенный топливопровод (с большими внутренними сопротивлениями).
И еще одна мысль ("в порядке бреда" :) ) Посмотрите, где всасывающий патрубок у Харрикейна. Он ведь внизу. Причем практически АЖ за движком. Может это "привет" от аэродинамики? При клевке вниз - разряжение - переизбыток топлива в смеси - падение мощности - а потом движок вообще "захлебывается" топливом.
А вообще я ж говорю – в движках я не спец. Т.ч. это так… "сок мозга" усугубленный личным занудством и ехидностью :). Может действительно на мерлинах шалил именно карбюратор.



>Гм, у Степанца говориться о появлении беспоплавкового карбюратора ещё на ВК-105ПА:
>Но я так понимаю что карбюраторы М-62/63 и карбюратор М-105 отличались заметно, у М-105 карбюратор стоял после нагнетателя, что значительно упрощало управление качеством смеси до границы высотности (то есть отсутствовал высотный автокорректор ).

Ну что ж М-105ПА, так М-105ПА. Может и на нем тоже. Мне бы просто схемку, так сказать "общий принцип", чтобы хоть представить как именно это могло выглядеть.
А то пока как в том анекдоте про Петьку и высшую математику - "я его не то, что разложить… я его представить не могу"

Вот за цитату большое спасибо. Степанца я читал давно и "без повода", а сейчас все руки не доходили. Вот эта часть мне особо интересна "… гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала…" Из этого можно с уверенностью предположить, что до этого с ресурсом у М-105 была полная… задница. А в связи с этим все интереснее становится усердие Смушкевича в проталкивании Як-1 еще зимой-весной 1940 года. (Но это уже несколько другая тема :) )

С уважением, Александр
От Serge Turchin
К badger (24.08.2004 16:12:36)
Дата 25.08.2004 10:31:59

Re: К вопросу...

>Для "нового", неосвоенного в серии мотора меньше 100 часов ресурса - нормально.

Для нашего и освоенного и находящегося в серии года три-четыре в серии мотора норма. А на практике получалось и 50.


[...]

>Спасибо, очень интересно! Не знал что экспуатацию М-63 "прерывали".

Примерно то же написано и в книжке Иванова про Поликарпова.

>А ограничения по оборотам и наддуву вводили регулировкой РПО и РПН? Были они на М-63?

По оборотам органичения вводили, согласно той же книжке.
От badger
К Serge Turchin (25.08.2004 10:31:59)
Дата 25.08.2004 10:42:30

Re: К вопросу...

>>Для "нового", неосвоенного в серии мотора меньше 100 часов ресурса - нормально.
>
>Для нашего и освоенного и находящегося в серии года три-четыре в серии мотора норма. А на практике получалось и 50.

Я не понял что вы хотели сказать-то? То ли вы согалсны что 100 часов для освоенного мотора была норма, то ли вы хотите про какую-то практику рассказать, с 50 часами? Вы определитесь, пожайлуста?



>Примерно то же написано и в книжке Иванова про Поликарпова.

Это радует :)


>>А ограничения по оборотам и наддуву вводили регулировкой РПО и РПН? Были они на М-63?
>
>По оборотам органичения вводили, согласно той же книжке.

Не проснулись ещё? :)
Вопрос, как я думаю вам должно быть очевидно, не о наличии самих ограничений был, а о практических путях их "применения"...
От Serge Turchin
К badger (25.08.2004 10:42:30)
Дата 25.08.2004 11:13:00

Re: К вопросу...

>>>Для "нового", неосвоенного в серии мотора меньше 100 часов ресурса - нормально.
>>
>>Для нашего и освоенного и находящегося в серии года три-четыре в серии мотора норма. А на практике получалось и 50.
>
>Я не понял что вы хотели сказать-то? То ли вы согалсны что 100 часов для освоенного мотора была норма, то ли вы хотите про какую-то практику рассказать, с 50 часами? Вы определитесь, пожайлуста?

Поясняю. Формально ресурс многих наших двигателей был установлен в 100 часов, для некоторых к концу войны он был повышен даже до 150, если память не изменяет - для А-82ФН и ВК-105ПФ. Тем не менее на контрольных испытаниях, правда после войны, ВК-105ПФ2 и АМ-42 вырабатывали по 50. Это описано у Родионова, если хотите точных чисел.

Удовлетворил?



>>Примерно то же написано и в книжке Иванова про Поликарпова.
>
>Это радует :)


>>>А ограничения по оборотам и наддуву вводили регулировкой РПО и РПН? Были они на М-63?
>>
>>По оборотам органичения вводили, согласно той же книжке.
>
>Не проснулись ещё? :)
>Вопрос, как я думаю вам должно быть очевидно, не о наличии самих ограничений был, а о практических путях их "применения"...
От badger
К Serge Turchin (25.08.2004 11:13:00)
Дата 25.08.2004 17:39:02

Re: К вопросу...

>Поясняю. Формально ресурс многих наших двигателей был установлен в 100 часов, для некоторых к концу войны он был повышен даже до 150, если память не изменяет - для А-82ФН и ВК-105ПФ. Тем не менее на контрольных испытаниях, правда после войны, ВК-105ПФ2 и АМ-42 вырабатывали по 50. Это описано у Родионова, если хотите точных чисел.


Про АМ-42 охотно верю, мотор на конец войны не был отработан, хотя если смотреть Родионова за 45 год - там полно цитат про испытания для перевода его на 150-часовой ресурс осенью 45.

То о чём вы говорите - испытания 46 года:

Мотор Ам-42 производства завода N 24 не может быть признан удовлетворительным как по прочности, так и по эксплуатационным качествам. За 1946 год завод подверг 4 мотора 50-часовым испытаниям, 2 мотора - 100 часовым испытаниям и 1 мотор - 150 часовым испытаниям. Удовлетворительно прошли испытания 3 мотора до 50 часов и 1 мотор 100 часов, а 3 мотора по причине разрушения шатунных и коренных вкладышей и поломки коленчатого вала испытания не прошли.
Наиболее серьезными дефектами мотора, систематически повторяющимися при длительных испытаниях, являются - разрушение коренных и шатунных вкладышей, разрушение шестерни редуктора, прогорание и выветривание выхлопных клапанов, ненадежная работа пружин нагнетателя, поломка коленчатого вала, плохая работа поршневых колец, отказ и малая производительность компрессора АК-50, неустойчивая работа РПД и ряд других дефектов.
Более того, многие из приведенных дефектов перешли на мотор АМ-42 с мотора АМ-38 и имеют хронический характер. Было бы справедливо сейчас отметить, что как директор Жезлов, так и гл. конструктор Флисский не сделали для себя трезвых и дельных выводов, и повторяют дефекты мотора Ам-38 на моторе Ам-42. Переход дефектов, в одной семье моторов с одного мотора на следующие модификации не должен иметь места. Для этого мы должны принимать все зависящие от нас меры. Дефекты мотора Ам-38 не должны быть повторены на моторе АМ-42. К сожалению, по 24-му заводу вырисовывается обстановка именно такая.






Про ВК-105ПФ2 - подчеркиваеться что это послевоенное падение качества:

По мотору ВК-105. Положение с мотором ВК-105, казалось, должно быть наиболее благополучным. Не было оснований предполагать, что по этому мотору будет снижено качество. Между тем, на заводе N 16 - в Казани, в 1946 году проходили длительные испытания 5 моторов ВК-105ПФ2: три мотора по 50 часов и 2 мотора по 150 часов. Их этих моторов только один прошел 50-часовые испытания удовлетворительно, а остальные были сняты с испытаний по следующим дефектам - поломка коленчатого вала, трещины гильз блока. Все эти дефекты являются следствием грубого нарушения технологической дисциплины. Директор завода успокоился, видимо решил, что война закончена и технология стала второстепенным делом, а это привело к тому, что качество 105-го мотора стало низким и моторы не прошли испытания. Это относится к прошлому руководству завода и к теперешнему директору завода Тарасову, который должен навести порядок на заводе, взять под контроль соблюдение технологической дисциплины и покончить на заводе с небрежностью в производстве и неряшливостью, которые привели к срыву выпуска серийных моторов.




>Удовлетворил?

Да, вполне, спасибо.
От А.Н.Платонов
К badger (24.08.2004 16:12:36)
Дата 24.08.2004 16:42:22

Re: К вопросу...

>Подчеркиваеться что к тому что двигатель не держит отрицательную перегрузку пришлось "привыкать", при том что до этого летал Голодников на И-16 (начиная с И-16 с мотором М-22, в училище) и странно что он не привык ещё на И-16 к такой особенности, если только на М-63 появился беспопалвковый карбюратор. Или всё-таки держали карбюраторы отрицательную перегрузку и на более ранних моделях?

Думается, дело не в карбюраторе, а в наличии (или отсутствии) расходного бачка с забором топлива, предназначенным для перевернутого полета (или отрицательной перегрузки в прямом полете). Кстати, длительность перевернутого полета до сих пор регламентируется именно емкостью этого бачка.
От badger
К А.Н.Платонов (24.08.2004 16:42:22)
Дата 24.08.2004 17:22:17

Re: К вопросу...

>Думается, дело не в карбюраторе, а в наличии (или отсутствии) расходного бачка с забором топлива, предназначенным для перевернутого полета (или отрицательной перегрузки в прямом полете). Кстати, длительность перевернутого полета до сих пор регламентируется именно емкостью этого бачка.

Если карбюратор не обеспечивает подачи топлива при отрицательной перегрузке - хоть 10 бачков поставь.

Именно такой карбюратор стоял на ранних Мерлинах, что и виджно у Голодникова.