От JR
К Alex Medvedev
Дата 04.08.2004 16:07:39
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Разница может быть очень большая

ОЧ используемого бензина конечно важно, но есть и другие параметры топлива, напрямую влияющие на развиваемую двигателем мощность. Сравнивать различные образцы топлива только по одному показателю (ОЧ в нашем случае)совершенно некорректно.
От Alex Medvedev
К JR (04.08.2004 16:07:39)
Дата 05.08.2004 09:23:02

Доказывайте.

А в реальности большинство этих параметров ведет к сокращению моторесурса двигателя, а никак не к падению его мощности.
От JR
К Alex Medvedev (05.08.2004 09:23:02)
Дата 05.08.2004 17:40:05

Re: Доказываю.

>А в реальности большинство этих параметров ведет к сокращению моторесурса двигателя, а никак не к падению его мощности.

Верно, большинство, да только не все.

Мощность, развиваемая двигателем кроме всего прочего зависит также от полноты сгорания топлива, которая в свою очередь тоже зависит от массы параметров.

Если мы говорим о бензине, то со стороны обеспечения наиболее полного сгорания нас должены интересовать так называемые карбюрационные свойства этого самого бензина. Они же напрямую связаны с его (бензина) фракционным составом. Например, черезмерное содержание в топливе тяжелых (высококипящих) фракций ухудшает смесеобразование, далее - процесс сгорания топлива и в результате мы имеем всякие неприятные вещи вроде потери мощности и приемистости. Вдобавок тяжелые фракции мало что не сгорают (то есть энергию не отдают) да еще и портят детали двигателя, смывая и разжижая масло. Это первое.

Второе. Цифра, показывающая ОЧ бензина и которую все так любят сравнивать, показывает его детонационную стойкость только при установившемся режиме на испытательной установке. Для работы двигателя без детонации в переходных режимах (а для авиационного двигателя это бОльшая часть времени его работы)надо оценивать такой важный параметр, как распределение детонационной стойкости по фракциям. От чего она зависит? Да от того же фракционного состава.

Что самое интересное, упомянутые мной параметры вылезают во весь рост именно на форсированых многоциллиндровых двигателях, за счет жестких режимов их работы и траблов с правильным распределением топливовоздушной смеси по циллиндрам.

Так что если уж мы хотим сравнить разные образцы бензина, то нам нужны результаты их полного анализа. Делать же какие-либо выводы на основе одного ОЧ совершенно несерьезно. Это то же самое, что, например, высчитывать ценность самолета как истрибителя только по одному параметру - максимальной скорости. Да, и ОЧ догнать до нужного параметра можно с помощью присадок и забодяживания, а правильный состав топлива можно обеспечить только на этапе производства.
От Alex Medvedev
К JR (05.08.2004 17:40:05)
Дата 06.08.2004 15:46:05

Это у вас не доказательства, а размышления вслух

а доказательства они выглядят примерно так:

15 апреля 1943 г. вышел ПРИКАЗ № 0273 ОБ УСИЛЕНИИ КОНТРОЛЯ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ НЕФТЯНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ ПЛАНОВ ПРОИЗВОДСТВА, ПОСТАВОК И КАЧЕСТВОМ АВИАБЕНЗИНОВ И АВИАМАСЕЛ, ПОСТУПАЮЩИХ НА СНАБЖЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ
В целях усиления контроля за выполнением нефтяной промышленностью планов производства, выполнением поставок и качеством авиабензинов и авиамасел, поступающих на снабжение Красной Армии, приказываю:
1. Сформировать в Управлении снабжения горючим Красной Армии специальный отдел контроля за выполнением нефтяной промышленностью планов производства авиационных бензинов для Красной Армии численностью отдела 6 военнослужащих.
Начальником отдела назначить инженер-полковника Парфенова Евгения Ивановича.
2. Увеличить аппарат военной приемки УСГ КА на 28 человек военнослужащих по контролю за качеством авиационных бензинов (приложение № 1).
Вменить в обязанность военноприемного аппарата:
а) контроль за ходом выполнения производственных планов по авиационным бензинам и своевременную отгрузку их для Красной Армии в соответствии с установленными государственными стандартами;
6) немедленную информацию Управления снабжения горючим Красной Армии о каждом случае срыва выполнения планов и каждом случае поставки некондиционных материалов.
3. Возложить на существующий технический отдел Управления снабжения горючим Красной Армии контроль за антидетонационными качествами бензинов и изучение трофейных ГСМ.
С этой целью разрешить увеличение штата технического отдела с 10 до 15 человек.
4. Начальнику Управления снабжения горючим Красной Армии генерал-майору технических войск т. Кормилицыну:
а) докладывать мне не реже одного раза в неделю о работе нефтяной промышленности в части выполнения постановления ГОКО № 3135 от 6.4.43 г.;
б) увеличение численности инженерно-технического состава Управления и приемного аппарата произвести за счет сокращения военнослужащих на менее ответственных участках работы в тыловых учреждениях службы снабжения горючим - приложение № 2.
Приложение: на 2 листах несекретно*.
Заместитель Народного комиссара обороны генерал-полковник интендантской службы А. ХРУЛЕВ (9844).


""В Бургасе нашим войскам удалось захватить большие склады авиационного горючего. Однако применять его мы не могли, хотя запасы отечественного топлива были уже на исходе. Требовалось срочно определить антидетонационные свойства трофейного бензина и дать указание о его использовании. Такую задачу и поставил передо мной командующий воздушной армией.

Проверить трофейное топливо в местных условиях не представлялось возможным, поскольку мы не располагали специальной установкой <вакеша>. Как быть? Посоветовался с начальником ГСМ тыла армии инженером Семеновым - крупным специалистом по этому вопросу. В свое время он работал под руководством академика Иоффе, а на Ленинградском фронте специально занимался немецким авиационным горючим.

Решили провести эксперимент сначала на земле. Он показал, что трофейный бензин вполне кондиционен. Даю указание применять его на всех авиационных двигателях, но не пользоваться форсажем.

Одновременно инженер Семенов по моему заданию вылетел в Москву, чтобы там, в институте, <простукать> немецкое топливо на установке <вакеша>. Вскоре он закодированной телеграммой сообщил, что задание выполнил, все в порядке. Октановое число трофейного бензина было всего на единицу больше нашего. Проблема с горючим, таким образом, была решена."

Как видно из этой цитаты никаких придуманных вами дополнительных свойств у бензина не меряли.

От JR
К Alex Medvedev (06.08.2004 15:46:05)
Дата 06.08.2004 16:31:59

Re: Это у...

Может быть.

>а доказательства они выглядят примерно так:

Это и есть доказательства вашей фразы о том, что нет никакой разницы между двумя образцами топлива, если у них одинаковое ОЧ??? Такие вещи вообще-то доказываются цитатами из книжек вроде "Теория тепловых двигателей" или "Топливо, масла и технические жидкости". Вы, извините, путаете теорию (и практику) и историю.

>Как видно из этой цитаты никаких придуманных вами дополнительных свойств у бензина не меряли.

Не меряли или их нет? Для проведения корректного исследования образцов топлива нужна серьезная лаборатория, для решения использовать или нет достаточно полчаса работы на простеньком стенде проверки ОЧ. Если ОЧ соответствует допустимому, топливо можно использовать без особого риска быстро угробить двигатели, если на определенных режимах будут признаки детонации это лечиться коррекцией зажигания. Но это не значит, что ваши двигатели будут выдавать те же параметры, что и на родном топливе. Так и в приведенном документе - вопрос стоит о возможности использования (срочно!) трофейного топлива в случае, когда нет своего.
От Alex Medvedev
К JR (06.08.2004 16:31:59)
Дата 06.08.2004 16:52:28

Re: Это у...

>Может быть.

>>а доказательства они выглядят примерно так:
>
>Это и есть доказательства вашей фразы о том, что нет никакой разницы между двумя образцами топлива, если у них одинаковое ОЧ???

В общем случае? Разумеется нет, поскольку вообщем случае можно сравнить топливо середины века и топливо современное игнорируя абсурдность такого сравнения. Или по смешному сравнить топливо для современных автомобилей и перенести результат на боевые истребители второй мировой.

Здесь же стоял конкретный вопрос из периода WWII -- будет ли работать на немецком топливе наш двигатель и измениться ли его мощность. Для этого никаких рассуждений и теоретезирований из области теории ДВС не требуется. Требовалось процитировать документ 40-х годов в подтверждение вашего тезиса. Вы никаких документов не процитировали, следовательно доказательств у вас нет.

>Такие вещи вообще-то доказываются цитатами из книжек вроде "Теория тепловых двигателей" или "Топливо, масла и технические жидкости". Вы, извините, путаете теорию (и практику) и историю.

Я то не путаю. Я вам рассказываю как в реальности было...

>Не меряли или их нет?

Давайте еще спектральный анализ бензина проведем -- сто против одного, я на двух цистернах топлива из одного состава найду кучу отличий.
Не нужно заниматься поиском количества ангелов на кончике иглы.

>Так и в приведенном документе - вопрос стоит о возможности использования (срочно!) трофейного топлива в случае, когда нет своего.

Да какая разница срочно или нет? Типа если срочно то двигатель заработает, а если не срочно то не заработает?

Это вы сейчас пытаетсь лицо сохранить... :)
От JR
К Alex Medvedev (06.08.2004 16:52:28)
Дата 06.08.2004 19:18:55

Re: Это у...

>Здесь же стоял конкретный вопрос из периода WWII -- будет ли работать на немецком топливе наш двигатель и измениться ли его мощность. Для этого никаких рассуждений и теоретезирований из области теории ДВС не требуется. Требовалось процитировать документ 40-х годов в подтверждение вашего тезиса. Вы никаких документов не процитировали, следовательно доказательств у вас нет.

Прямых - нет, как и у вас. Или может быть у вас имеется протокол испытаний одного и того же самолета и на немецком, и на советском топливе? Если есть, и результаты испытаний совпадают, то я умолкаю. Образцы топлив по своим характеристикам в таком случае идентичны. Другие документы в данном случае, извините, не подходят.

Так вот, если такого протокола ни у кого нет, то можно потеоретизировать с другими документами, лучше всего - результатами анализа образцов топлива, немецкого и советского. Такие сведения и запрашивались в корне ветки. Они есть у вас? Только одно ОЧ не предлагать, даешь фракционный состав еще хотя бы.

>Я то не путаю. Я вам рассказываю как в реальности было...

Путаете-путаете. В реальности на мощность, развиваемую двигателем, влияет несколько характеристик топлива, а не только ОЧ. Да, и насчет теоретизирования - законы физики одинаковы и для ВВ2, и для современности. Да и принцип работы поршневого двигателя вообще-то не изменился. Абсолютно.

>Давайте еще спектральный анализ бензина проведем -- сто против одного, я на двух цистернах топлива из одного состава найду кучу отличий.
>Не нужно заниматься поиском количества ангелов на кончике иглы.

Спектральный не надо, а вот фракционный состав узнать не мешает.

>Да какая разница срочно или нет? Типа если срочно то двигатель заработает, а если не срочно то не заработает?

>Это вы сейчас пытаетсь лицо сохранить... :)

Перед кем? Я эту веточку дам вечером коллегам из топливной лаборатории почитать, пусть развлекуться, пятница все-же...
От Alex Medvedev
К JR (06.08.2004 19:18:55)
Дата 06.08.2004 20:51:22

Слабенько-слабенько...

>Прямых - нет, как и у вас.

Вам воспоминания главного инженера воздушной армии не указ? ну конечно кто он такой по сравнению с вами, гигантом мысли...

>Или может быть у вас имеется протокол испытаний одного и того же самолета и на немецком, и на советском топливе?

Этого и не требовалось. Свойства бензина проверили на установке Вакеша

На этом бенхине летали сотни самолетов и поскольку никаких жалоб и нареканий на него не было, то все ваши фантазии идут лесом...

>Другие документы в данном случае, извините, не подходят.

Может вам еще справку от господа бога предъявить?

>Путаете-путаете. В реальности на мощность, развиваемую двигателем, влияет несколько характеристик топлива, а не только ОЧ.
"В Существующйх стандартах на топливо не принято регламентировать химсостав и относительное содержание отдельных его компонентов. Это дает возможность производителю топлива, соблюдая требования стандарта, использовать наличные ресурсы, несколько измеияя относительное содержание и тин компонентов в топливе."

Попробуйте угадать откуда эта цитата...

>Перед кем? Я эту веточку дам вечером коллегам из топливной лаборатории почитать, пусть развлекуться, пятница все-же...

Ой какие дешевые понты... Хотите, чтобы над вами посмеялись неподетски? Тогда объясните собравшимся в чем сущность метода 1-с чем он отличается от метода 3-с. Есди не сможете то значит опаньки, дискуссия с вами будет завершена в силу отсутствия наличия понимания предмета разговора...
От JR
К Alex Medvedev (06.08.2004 20:51:22)
Дата 11.08.2004 01:17:39

Re: Слабенько-слабенько...

>Вам воспоминания главного инженера воздушной армии не указ? ну конечно кто он такой по сравнению с вами, гигантом мысли...

Прямых, значит, нет.

>Этого и не требовалось. Свойства бензина проверили на установке Вакеша

Этого не требовалось для проверки возможности использования трофейного бензина. Какое отношение эта проверка имеет к испытаниям самолетов в НИИ ВВС?

>На этом бенхине летали сотни самолетов и поскольку никаких жалоб и нареканий на него не было, то все ваши фантазии идут лесом...

Я, по-моему, и не спорил, что наши самолеты летали на немецком бензине...

>Может вам еще справку от господа бога предъявить?

Не надо, достаточно документа о том, что характеристики бензина, используемого в НИИ ВВС для испытания трофейной техники, соответствовали характеристикам топлива, используемого для заправки этого самолета немцами. Достаточно на худой конец параметры ОЧ и сортности.

>>Путаете-путаете. В реальности на мощность, развиваемую двигателем, влияет несколько характеристик топлива, а не только ОЧ.
>"В Существующйх стандартах на топливо не принято регламентировать химсостав и относительное содержание отдельных его компонентов. Это дает возможность производителю топлива, соблюдая требования стандарта, использовать наличные ресурсы, несколько измеияя относительное содержание и тин компонентов в топливе."

Может огласите заодно и требования стандарта?

>Попробуйте угадать откуда эта цитата...

>>Перед кем? Я эту веточку дам вечером коллегам из топливной лаборатории почитать, пусть развлекуться, пятница все-же...
>
>Ой какие дешевые понты... Хотите, чтобы над вами посмеялись неподетски? Тогда объясните собравшимся в чем сущность метода 1-с чем он отличается от метода 3-с. Есди не сможете то значит опаньки, дискуссия с вами будет завершена в силу отсутствия наличия понимания предмета разговора...

Разговора об обращенно-фазной распределительной хроматографии с привитыми фазами? Это оффтопик ИМХО.

Вообще, по-моему, дискуссия съехала куда-то в сторону с изначального заявления "А какая разница откуда бензин,
если ОЧ одинаковое?"(с).
От Alex Medvedev
К JR (11.08.2004 01:17:39)
Дата 11.08.2004 15:10:36

Re: Слабенько-слабенько...

>>Вам воспоминания главного инженера воздушной армии не указ? ну конечно кто он такой по сравнению с вами, гигантом мысли...
>
>Прямых, значит, нет.

Прямее только приказ по армии. Думаете что его нет в архиве? Или считаете, что главный инженер лжет в своих воспоминаниях?


>Этого не требовалось для проверки возможности использования трофейного бензина. Какое отношение эта проверка имеет к испытаниям самолетов в НИИ ВВС?

А какое отношение имеет НИИ ВВС к трофейному бензину?

>>На этом бенхине летали сотни самолетов и поскольку никаких жалоб и нареканий на него не было, то все ваши фантазии идут лесом...
>
>Я, по-моему, и не спорил, что наши самолеты летали на немецком бензине...

тогда о чем спор? Что наш бензин имеющих такое ОЧ как и немецкий снизит можность на нмецком двигателе? Тогда для данного утверждения автоматически следуетч, что полеты на трофейном бензине приведут к росту мощности на отечественных моторах, что однако не было зафиксировано нигде и никогда.

>Не надо, достаточно документа о том, что характеристики бензина, используемого в НИИ ВВС для испытания трофейной техники, соответствовали характеристикам топлива, используемого для заправки этого самолета немцами. Достаточно на худой конец параметры ОЧ и сортности.

см. выше -- летали? летали. Мощность приросла? Нет. Упала? Тоже нет. ограничение по форсажу было снято после испытания бензина в Москве.


>>>Путаете-путаете. В реальности на мощность, развиваемую двигателем, влияет несколько характеристик топлива, а не только ОЧ.
>>"В Существующйх стандартах на топливо не принято регламентировать химсостав и относительное содержание отдельных его компонентов. Это дает возможность производителю топлива, соблюдая требования стандарта, использовать наличные ресурсы, несколько измеияя относительное содержание и тин компонентов в топливе."
>
>Может огласите заодно и требования стандарта?

Так откуда эта цитата?

>>Тогда объясните собравшимся в чем сущность метода 1-с чем он отличается от метода 3-с.
>
>Разговора об обращенно-фазной распределительной хроматографии с привитыми фазами? Это оффтопик ИМХО.

Пальцем в небо. 1-с и 3-с это методы оценки антидетонационных качеств бензина и соответствено это "Авиационный метод на бедной смеси" и "Авиационный метод с наддувом"

Так что стоит ли вам продолжать дискуссию на тему которй вы не владеете?
От DM
К Alex Medvedev (11.08.2004 15:10:36)
Дата 11.08.2004 15:44:59

А вы?

Добрый день!
>Так что стоит ли вам продолжать дискуссию на тему которй вы не владеете?
А вы?
Основные свойства топлив:
1)Удельный вес.
2)Элементарный состав и теплотвонная способность
3) Испаряемость
4)Антиденатационные свойства
5)Температура замерзания
6) Смолообразование
7) Корродирующие свойства
8) Содержание воды и механических примесей

Основными параметрами для высокооклановых топлив являются октановое число и сортность (они указываются по ГОСТу в марке топлива: Б-95/130 - бакинский, Б-95/115 и пр.), для низкооктановых сортность не учитывается (Б-89, Б-70). ГОСТ задает 14 параметров, контролируемых в топливе.
О роли параметров - один пример Пусковой бензин вследствии бысокой летучести не может обеспечить нормальной работы двигателя.

Вы, наверное, догадались о источнике.

Дмитрий
От Alex Medvedev
К DM (11.08.2004 15:44:59)
Дата 11.08.2004 16:26:34

Так какие из этих параметров влияют на мощность?

>Вы, наверное, догадались о источнике.

Догадался. Не вижу однако никаких противоречий.
От DM
К Alex Medvedev (11.08.2004 16:26:34)
Дата 11.08.2004 17:06:27

Re: Так какие...

Добрый день!
>>Вы, наверное, догадались о источнике.
>1)Удельный вес.
Оказывает малое влияние на работу двигателя (только условия истечения топлива из жиклеров карбюратора), но влияет на летные ланные - вес топлива внутри баков зависит от его удельного веса.

>2)Элементарный состав и теплотвонная способность
Обуславливает требуемое для когения количество воздуха и выделяемое количество тепла при этом. ОДНОЗНАЧНО влияет на мощность. Двигатель - это тепловая машина.

>3) Испаряемость
Одно из наиболее важных свойств. При чрезмерной летучести топливо вскипает и образует паровые пробки, нарушая устойчивую работу двигателя, перебои или даже остановку.

>4)Антиденатационные свойства
С этим понятно - октановое число.
Однако интересна цитата:
"... октановое число и сортность топлива не дают полного представления об антидетанационных качествах топлив при их применении на авиационных двигателях. Поэтому подбор нового топлива или проверка стойкости против детонации производятся на том двигателе, для которого топливо предназначалось."

>5)Температура замерзания
Дает ограничение по температуре применения.

>6) Смолообразование
Однозначно влияет на мощность. Поскольку обуславливает стабильность характеристик бензина при хранении. Потеряший свои свойства бензин не обеспечивает паспортную мощность.

>7) Корродирующие свойства
Влияет косвенно. Гробит двигатель, в результате со временем он начнет "сдавать"

>8) Содержание воды и механических примесей
Влияет на мощность. Вода - паразитная примесь - изменяет свойства топлива. Механические примеси влияют аналогично п.7



>Догадался. Не вижу однако никаких противоречий.
Смотря с чем. Я однозначно вижу БОЛЕЕ одного параметра, влияющих на мощность.
С уважением, Дмитрий
От Alex Medvedev
К DM (11.08.2004 17:06:27)
Дата 11.08.2004 18:20:34

Итак, для боевых условий, когда бенин идет с колес в дело

>>1)Удельный вес.
>Оказывает малое влияние на работу двигателя (только условия истечения топлива из жиклеров карбюратора), но влияет на летные ланные - вес топлива внутри баков зависит от его удельного веса.

не влияет

>>2)Элементарный состав и теплотвонная способность
>Обуславливает требуемое для когения количество воздуха и выделяемое количество тепла при этом. ОДНОЗНАЧНО влияет на мощность. Двигатель - это тепловая машина.

влияет

>>3) Испаряемость
>Одно из наиболее важных свойств. При чрезмерной летучести топливо вскипает и образует паровые пробки, нарушая устойчивую работу двигателя, перебои или даже остановку.

не влияет

>>4)Антиденатационные свойства
>С этим понятно - октановое число.
>Однако интересна цитата:
>"... октановое число и сортность топлива не дают полного представления об антидетанационных качествах топлив при их применении на авиационных двигателях. Поэтому подбор нового топлива или проверка стойкости против детонации производятся на том двигателе, для которого топливо предназначалось."

влияет

>>5)Температура замерзания
>Дает ограничение по температуре применения.

не влияет

>>6) Смолообразование
>Однозначно влияет на мощность. Поскольку обуславливает стабильность характеристик бензина при хранении. Потеряший свои свойства бензин не обеспечивает паспортную мощность.

не влияет

>>7) Корродирующие свойства
>Влияет косвенно. Гробит двигатель, в результате со временем он начнет "сдавать"

не влияет

>>8) Содержание воды и механических примесей
>Влияет на мощность. Вода - паразитная примесь - изменяет свойства топлива. Механические примеси влияют аналогично п.7

не влияет

>>Догадался. Не вижу однако никаких противоречий.
>Смотря с чем. Я однозначно вижу БОЛЕЕ одного параметра, влияющих на мощность.


Что в остатке:. Два параметра вляющих впрямую на мощность. Если ОЧ одинаково остается вам только доказать что советские бензины имели существенно низкую по сравнению с немецким теплотворность. Впрочем если не изменят память бэджер на это сразу указал. Вывод -- важен ОЧ, остальное на мощность прямо не влияет.
От DM
К Alex Medvedev (11.08.2004 18:20:34)
Дата 11.08.2004 19:25:18

Не надо притягивать выводы за уши.

Добрый день!
>>>1)Удельный вес.
>не влияет

>>>2)Элементарный состав и теплотвонная способность
>влияет

>>>3) Испаряемость
>>Одно из наиболее важных свойств. При чрезмерной летучести топливо вскипает и образует паровые пробки, нарушая устойчивую работу двигателя, перебои или даже остановку.
>
>не влияет

Интересный вывод. Т.е. остановившийся или чихаюжий мотор дает ту же мощность что и нормально работающий? :)

>>>4)Антиденатационные свойства
>>С этим понятно - октановое число.
>>Однако интересна цитата:
>>"... октановое число и сортность топлива не дают полного представления об антидетанационных качествах топлив при их применении на авиационных двигателях. Поэтому подбор нового топлива или проверка стойкости против детонации производятся на том двигателе, для которого топливо предназначалось."
>
>влияет
А тут целых два рараметра. Октановое число и сортность. Просто они в одном пункте.

>>>5)Температура замерзания

>не влияет
Как знать. Смотря где использовать. Впрочем об этом вам уже писали.

>>>6) Смолообразование
>>Однозначно влияет на мощность. Поскольку обуславливает стабильность характеристик бензина при хранении. Потеряший свои свойства бензин не обеспечивает паспортную мощность.
>
>не влияет
Опять интересный вывод. несоответствие параметра паспортному ОДНОЗНАЧНО говорит о том, что мотор не выдаст положенную ему мощность.

>>>7) Корродирующие свойства
>не влияет

>>>8) Содержание воды и механических примесей
>не влияет

>Что в остатке:. Два параметра вляющих впрямую на мощность. Если ОЧ одинаково остается вам только доказать что советские бензины имели существенно низкую по сравнению с немецким теплотворность. Впрочем если не изменят память бэджер на это сразу указал. Вывод -- важен ОЧ, остальное на мощность прямо не влияет.

В остатке имеем четыре параметра, прямо влияющие на мощность и работоспособность мотора. И пятый (смолообразование) в запасе. Но самое главное: Топливо должно соответствовать комплексу параметров. А это уникальная характеристика каждого топлива. Летать на близких топливах (после соответствующей аттестации) можно, но получить точно такие же характеристики, что и с родным нет. Более того, вы с разнми партиями родного топлива будете получать разные характеристики.

С уважением, Дмитрий
От Alex Medvedev
К DM (11.08.2004 19:25:18)
Дата 11.08.2004 20:34:39

Притягиваете за уши это вы.

>Интересный вывод. Т.е. остановившийся или чихаюжий мотор дает ту же мощность что и нормально работающий? :)


У вас есть данные что наши моторы на самолетах массово чихали? если нет, значит тут все нормально было.

>А тут целых два рараметра. Октановое число и сортность. Просто они в одном пункте.

И что? Вы еще скажите что сортность от ОЧ никак не зависела...

>Как знать. Смотря где использовать. Впрочем об этом вам уже писали.

Есть данные что на высоте моторы массово останавивались? Если нет значит и тут все нормально было.

>Опять интересный вывод. несоответствие параметра паспортному ОДНОЗНАЧНО говорит о том, что мотор не выдаст положенную ему мощность.

ключевое слов "хранение"

>В остатке имеем четыре параметра, прямо влияющие на мощность

Теоретически да, на практике нет. Тут уже один пытался уверить что авиабензи на коленке бодяжили, не уподобляйтесь ему.


>такие же характеристики, что и с родным нет. Более того, вы с разнми партиями родного топлива будете получать разные характеристики.

Процент разброса огласите? А то вот окажется что разброс в рпеделах плюс минус 50 л.с и что тогда у вас получится? Притягивание за уши.

Итак вывод -- если ОЧ одинаково у авиабензинов и теплотоворность также одного порядка, а бензин соответствует ГОСТу (за чем следила специальная служба) то никаких сущенственных провалов мощностей не будет при полете на чужом топливе.
От DM
К Alex Medvedev (11.08.2004 20:34:39)
Дата 11.08.2004 21:24:00

Так, началось. Признавать свою неправоту вы таки не умеете :(

Добрый день!
>>Интересный вывод. Т.е. остановившийся или чихаюжий мотор дает ту же мощность что и нормально работающий? :)
>

>У вас есть данные что наши моторы на самолетах массово чихали? если нет, значит тут все нормально было.

А у вас есть данные, что какой-нибудь идиот допустит к полетам топливо, не отвечающее граничным критериям? Потому и не чихали.

>>А тут целых два параметра. Октановое число и сортность. Просто они в одном пункте.
>
>И что? Вы еще скажите что сортность от ОЧ никак не зависела...

Именно. И скажу, потому как это два НЕЗАВИСИМХ параметра. Вы не внимательны - я же указал два гостированных бензина с одним ОЧ и разной сортностью. Учите матчасть.

>>Как знать. Смотря где использовать. Впрочем об этом вам уже писали.
>
>Есть данные что на высоте моторы массово останавивались? Если нет значит и тут все нормально было.
А у вас есть данные, что какой-нибудь идиот допуститк полетам топливо, не отвечающее граничным критериям? Потому и не останавливались.

>>Опять интересный вывод. несоответствие параметра паспортному ОДНОЗНАЧНО говорит о том, что мотор не выдаст положенную ему мощность.
>
>ключевое слов "хранение"
Где это слово в моей вышеприведенной фразе? Этот параметр может изменятся вВ ТОМ ЧИСЛЕ и при хранении, не не только при хранении. Фактически же критерий ограничивает лишь сколько мг смол содерщиться в 100 г. бензина.

>>В остатке имеем четыре параметра, прямо влияющие на мощность

>Теоретически да, на практике нет.

те. если топливо по ОЧ совпадает, но имеет провал по остальным трем параметрам - на практике это пофиг? Интересно, а зачем тогда существуют два топлива - Б-95/130 и Б-95/115 которые из 14 параметров по ГОСТ отличаются только ОДНИМ - сортностью? (это к разговору о прямой ее связи с ОЧ)

>Тут уже один пытался уверить что авиабензи на коленке бодяжили, не уподобляйтесь ему.
А как, по вашему, получен, например бензин БЭ-92 или БЭ-95/130? И что по вашему "на коленке"? Тогда уж давайте с таким сугубо научным термином "бодяжить" определимся. Я вот например в получении этих бензинов не нашел ничего, что может помешать получить их в полевой лаборатории.

>Итак вывод -- если ОЧ одинаково у авиабензинов и теплотоворность также одного порядка, а бензин соответствует ГОСТу (за чем следила специальная служба) то никаких сущенственных провалов мощностей не будет при полете на чужом топливе.

Странно, вроде говорим об одном, думаем о другом. А это что, кто-то оспаривал? Если топливо ДОПУЩЕНО к полетам, кзачит его параметры обеспечивают необходимый комплекс характеристик. Но именно КОМПЛЕКС.
Вам напомнить с чего все началось? "А какая разница откуда бензин если октановое число одинаковое? " - вам показали, что ОЧ есть и другие параметры. И вы это признали. А вообще - есть ПРЯМАЯ цитата:
"...Свойства топлива, непосредственно влияющие на качество рабочего процесса: теплотворная способность, необходимое для сгорания количество воздуха, склонность к детонации, скорость распространения пламени и т.д." - согласитесь, это не "только ОЧ".
С уважением, Дмитрий
От Alex Medvedev
К DM (11.08.2004 21:24:00)
Дата 12.08.2004 09:08:57

Вы видимо невнимательно дискуссию читали

Потому как упустили главный момент -- речь шла об авиационном топливе массово используемом нашими самолетами и немецкими. Нашем и немецком. А не каком-то абстрактном бензине с ближайшей колонки.

>А у вас есть данные, что какой-нибудь идиот допустит к полетам топливо, не отвечающее граничным критериям? Потому и не чихали.

про что и речь -- тут уже утверждали что наше топливо бодяжали как бог на душу придется.

>Именно. И скажу, потому как это два НЕЗАВИСИМХ параметра. Вы не внимательны - я же указал два гостированных бензина с одним ОЧ и разной сортностью. Учите матчасть.

"Детонационная стойкость топлив выражается сортностыо. Определение сортности производится по кривой сортности (фиг. 25), построенной на основании испытаний, проведенных на авиационных двигателях. Кривая сортности представляет собой зависимость процентного приращения мощности двигателя при работе его на изооктане с присадкой тетраэтилсвинца по сравнению с мощностью, развиваемой двигателем при работе на чистом изооктане. Так, например, если при испытании топливо по детонационной стойкости оказалось эквивалентным изооктану + 2 мл/кг Р-9, то сортность его (см. фиг. 25) будет равна 146."

>>ключевое слов "хранение"
>Где это слово в моей вышеприведенной фразе?

Вот здесь:"Поскольку обуславливает стабильность характеристик бензина при хранении"

>Фактически же критерий ограничивает лишь сколько мг смол содерщиться в 100 г. бензина.

Т.е нет никаких оснований утверждать что этот параметр "гулял" при производстве бензина. А следовательно никак не влияет на мощность.

>те. если топливо по ОЧ совпадает, но имеет провал по остальным трем параметрам - на практике это пофиг?

А кто сказал что провал есть? Речь про конкретные бензины, а не абстрактно-отвлеченные.

>Интересно, а зачем тогда существуют два топлива - Б-95/130 и Б-95/115 которые из 14 параметров по ГОСТ отличаются только ОДНИМ - сортностью? (это к разговору о прямой ее связи с ОЧ)

Вы всерьез думаете что вторая цифра это сортность?

>Странно, вроде говорим об одном, думаем о другом. А это что, кто-то оспаривал?

Здесь, да, оспаривали.

>Если топливо ДОПУЩЕНО к полетам, кзачит его параметры обеспечивают необходимый комплекс характеристик. Но именно КОМПЛЕКС.

Именно это JR и оспаривал. Утверждая, что даже если бензин допущен, то будет недобор мощности при испытании.

>Вам напомнить с чего все началось? "А какая разница откуда бензин если октановое число одинаковое? "

Это вы просто в тему не въехали.

- вам показали, что ОЧ есть и другие параметры. И вы это признали.

Я еще сказал, что могу кучу вещств найти при спектральном анализе и что? Тоже заявим что их пристуствие влиет на мощность?

>"...Свойства топлива, непосредственно влияющие на качество рабочего процесса: теплотворная способность, необходимое для сгорания количество воздуха, склонность к детонации, скорость распространения пламени и т.д." - согласитесь, это не "только ОЧ".

Еще раз процитирую:
"В Существующйх стандартах на топливо не принято регламентировать химсостав и относительное содержание отдельных его компонентов. Это дает возможность производителю топлива, соблюдая требования стандарта, использовать наличные ресурсы, несколько изменяя относительное содержание и тип компонентов в топливе."
От DM
К Alex Medvedev (12.08.2004 09:08:57)
Дата 12.08.2004 19:55:29

Re: Вы видимо...

Добрый день!
>Потому как упустили главный момент -- речь шла об авиационном топливе массово используемом нашими самолетами и немецкими. Нашем и немецком. А не каком-то абстрактном бензине с ближайшей колонки.
Насколько я понял, речь шла о критериях и последствиях применимости немецкого топлива. Понятно, что если применяли, то по критериям проходило и вопрос сводился к тому, что это за собой влекло.

>>Именно. И скажу, потому как это два НЕЗАВИСИМХ параметра. Вы не внимательны - я же указал два гостированных бензина с одним ОЧ и разной сортностью. Учите матчасть.
>
>"Детонационная стойкость топлив выражается сортностыо. Определение сортности производится по кривой сортности (фиг. 25), построенной на основании испытаний, проведенных на авиационных двигателях. Кривая сортности представляет собой зависимость процентного приращения мощности двигателя при работе его на изооктане с присадкой тетраэтилсвинца по сравнению с мощностью, развиваемой двигателем при работе на чистом изооктане. Так, например, если при испытании топливо по детонационной стойкости оказалось эквивалентным изооктану + 2 мл/кг Р-9, то сортность его (см. фиг. 25) будет равна 146."

Ну? :) А где же связь с ОЧ? "Сортность топлива представляет собой процентное увеличение р при работе на эквивалентном топливе S с присадкой Р9 по сравнению с величиной р при работе на одном топливе S, полученное экспериментально при испытаниях аваиционных двигателей". Во первых налицо прямое влияние на мощность, во-вторых - никакой связи с ОЧ. Это действительно два разных независимых параметра.

>>>ключевое слов "хранение"
>>Где это слово в моей вышеприведенной фразе?
>
>Вот здесь:"Поскольку обуславливает стабильность характеристик бензина при хранении".
Это был мой ЧАСТНЫЙ коментарий. Не надо из него делать глобальных выводов

>>Фактически же критерий ограничивает лишь сколько мг смол содерщиться в 100 г. бензина.
>
>Т.е нет никаких оснований утверждать что этот параметр "гулял" при производстве бензина. А следовательно никак не влияет на мощность.
Если бы этих оснований не было, не было бы нужды контролировать параметр. Согластны?

>>те. если топливо по ОЧ совпадает, но имеет провал по остальным трем параметрам - на практике это пофиг?
>
>А кто сказал что провал есть? Речь про конкретные бензины, а не абстрактно-отвлеченные.

Есче раз повторюсь. Если топливо ДОПУЩЕНО, то понятно, что оно не имеет провалов. Но и не значит что оно идентично нашим.

>>Интересно, а зачем тогда существуют два топлива - Б-95/130 и Б-95/115 которые из 14 параметров по ГОСТ отличаются только ОДНИМ - сортностью? (это к разговору о прямой ее связи с ОЧ)
>
>Вы всерьез думаете что вторая цифра это сортность?

Я это ЗНАЮ :) И даже раньше вам это писал уже. "Основными параметрами для высокооклановых топлив являются октановое число и сортность (они указываются по ГОСТу в марке топлива: Б-95/130 - бакинский, Б-95/115 и пр.), для низкооктановых сортность не учитывается (Б-89, Б-70)." https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/56211.htm

>>Если топливо ДОПУЩЕНО к полетам, кзачит его параметры обеспечивают необходимый комплекс характеристик. Но именно КОМПЛЕКС.
>
>Именно это JR и оспаривал. Утверждая, что даже если бензин допущен, то будет недобор мощности при испытании.
А вот в этом я с ним согласен. Идентичных топлив не бывает. Максимальные характеристики достигаются на родном топливе, в остальных случаях будут хотя бы небольшие потери мощности. Правда, у вас есть небольшой шанс, что чужое топливо окажеться лучше. Но этот шанс небольшой. Да и все равно - мощность будет отличаться (в данном случае будет больше)


>>Вам напомнить с чего все началось? "А какая разница откуда бензин если октановое число одинаковое? "
>
>Это вы просто в тему не въехали.

>- вам показали, что ОЧ есть и другие параметры. И вы это признали.

>Я еще сказал, что могу кучу вещств найти при спектральном анализе и что? Тоже заявим что их пристуствие влиет на мощность?

>>"...Свойства топлива, непосредственно влияющие на качество рабочего процесса: теплотворная способность, необходимое для сгорания количество воздуха, склонность к детонации, скорость распространения пламени и т.д." - согласитесь, это не "только ОЧ".
>
>Еще раз процитирую:
>"В Существующйх стандартах на топливо не принято регламентировать химсостав и относительное содержание отдельных его компонентов. Это дает возможность производителю топлива, соблюдая требования стандарта, использовать наличные ресурсы, несколько изменяя относительное содержание и тип компонентов в топливе."

ГОСТ на топливо кроме химсостава говорит еще и о параметрах. А это совершенно разные вещи. Я могу покрасить забор нитрокраской, могу маслянной. Химсостав будет разный, параметр белизны - одинаковый. Для топлива на аэродроме контролируеться в первую очередь свойства а не химия. Химия это для производителей. Ваша цитата совершенно ничего не говорит о эксплуатационных качествах. Я могу написать "В Существующйх стандартах на окраску не принято регламентировать химсостав и относительное содержание отдельных компонентов краски. Это дает возможность производителю , соблюдая требования стандарта, использовать наличные ресурсы, несколько изменяя относительное содержание и тип компонентов в краске." Клавное что забор БЕЛЫЙ! Ключевые слова: соблюдая требования стандарта
С уважением, Дмитрий
От Alex Medvedev
К DM (12.08.2004 19:55:29)
Дата 14.08.2004 14:40:17

Re: Вы видимо...

>Насколько я понял, речь шла о критериях и последствиях применимости немецкого топлива. Понятно, что если применяли, то по критериям проходило и вопрос сводился к тому, что это за собой влекло.


Нет, изначально реь шла о том на каком топливе облетывали купленные и трофейные немецкие истребители. Было заявлено что наше авиацинное топливао в подметки не годится немецкому, что его делали без соблюдения норм и что снятые характеристики немецких истребителй у нас занижены. В ответ было сказано что авиационное топливо оно и в Африке и в Сибири авиационное топливо, что никаких особых премуществ немецкое топливо перед нашим не имело. ОЧ у них почти одинаковое.

>>"Детонационная стойкость топлив выражается сортностыо. Определение сортности производится по кривой сортности (фиг. 25), построенной на основании испытаний, проведенных на авиационных двигателях. Кривая сортности представляет собой зависимость процентного приращения мощности двигателя при работе его на изооктане с присадкой тетраэтилсвинца по сравнению с мощностью, развиваемой двигателем при работе на чистом изооктане. Так, например, если при испытании топливо по детонационной стойкости оказалось эквивалентным изооктану + 2 мл/кг Р-9, то сортность его (см. фиг. 25) будет равна 146."
>
>Ну? :) А где же связь с ОЧ?

читайте внимательнее "Кривая сортности представляет собой зависимость процентного приращения мощности двигателя при работе его на изооктане с присадкой тетраэтилсвинца по сравнению с мощностью, развиваемой двигателем при работе на чистом изооктане"

Куда уж прямее зависомсть от мощности т.е. от ОЧ. Для топлива с другим ОЧ кривая сортности будет иметь другой вид. Так что этот парметр напрямую зависит от ОЧ.

>Это был мой ЧАСТНЫЙ коментарий. Не надо из него делать глобальных выводов

Значит все ваши слова есть частный комментарий.

>Если бы этих оснований не было, не было бы нужды контролировать параметр. Согластны?

Согласен с чем? Вы можете доказать что в немецком топливе было существенное отличие по данному параметру?

>Есче раз повторюсь. Если топливо ДОПУЩЕНО, то понятно, что оно не имеет провалов. Но и не значит что оно идентично нашим.

А еще раз отмечаю что абсолютно идентичных топлив в природе не существует. Даже если и оно с одного завода.

>Я это ЗНАЮ :) И даже раньше вам это писал уже. "Основными параметрами для высокооклановых топлив являются октановое число и сортность (они указываются по ГОСТу в марке топлива: Б-95/130 - бакинский, Б-95/115 и пр.), для низкооктановых сортность не учитывается (Б-89, Б-70)." https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/56211.htm

Тогда прочитайте это:
"Этим приемом пользуются также для экстраполяции шкалы в том случае, если детонационная стойкость испытуемого топлива выше или ниже предельных значений детонационной стойкости эталонных топлив. При этом в пределах от 0 до 100 октановое число смешения совпадает с октановой шкалой и в пределе от 100 до 161 индексовое число совпадает со шкалой сортности."

Как видим это один парметр, а не два.

>А вот в этом я с ним согласен. Идентичных топлив не бывает.
Не бывает. Но не настолько.

>Максимальные характеристики достигаются на родном топливе,

А что делать если при снятии мощности она гуляет и народном топливе?

>в остальных случаях будут хотя бы небольшие потери мощности.

Небольшие это сколько? 10 л.с.? 20? 50? 100?

>ГОСТ на топливо кроме химсостава говорит еще и о параметрах. А это совершенно разные вещи.

Таким образом вы оказались на стороне тех кто считает что топливо бодяжили, а немецкое топливо настолько хитрое что на немецких моторах дает прирост в 200-300 л.с, а на советских моторах дадет уменьшение мощности.

>ресурсы, несколько изменяя относительное содержание и тип компонентов в краске." Клавное что забор БЕЛЫЙ! Ключевые слова: соблюдая требования стандарта

Еще краску тут не обсуждали... Короче -- есть документы что немцкой топливо имеет большую теплотворность? Если нет все остальное это поиски количества ангелов на кончике иглы.
От badger
К DM (11.08.2004 17:06:27)
Дата 11.08.2004 17:53:03

Re: Так какие...

>>8) Содержание воды и механических примесей
>Влияет на мощность. Вода - паразитная примесь - изменяет свойства топлива. Механические примеси влияют аналогично п.7

Согласно ГОСТу вода в авиабензине недопустима.
От DM
К badger (11.08.2004 17:53:03)
Дата 11.08.2004 18:03:00

Re: Так какие...

Добрый день!

>Согласно ГОСТу вода в авиабензине недопустима.
"Все топлива обладают большей или меньшей гигроскопичностью, вследствии чего в них всегда содержиться некоторое количество воды.
Гигроскопичность бензинов очень мала, поэтому они содержат ничтожное количество воды. ...
Авиабензолы имеют значительно большую гигроскопичность, поэтому их увлажнение значительно повышает температуру замерзания и увеличивает их корродирующие свойства. Для уменьшения влажности авиабензолов их обезвоживают при помощи хлорида кальция или применяют вымораживание воды..."

С уважением, Дмитрий
От badger
К DM (11.08.2004 18:03:00)
Дата 12.08.2004 13:08:43

Re: Так какие...

>"Все топлива обладают большей или меньшей гигроскопичностью, вследствии чего в них всегда содержиться некоторое количество воды.
>Гигроскопичность бензинов очень мала, поэтому они содержат ничтожное количество воды. ...
>Авиабензолы имеют значительно большую гигроскопичность, поэтому их увлажнение значительно повышает температуру замерзания и увеличивает их корродирующие свойства. Для уменьшения влажности авиабензолов их обезвоживают при помощи хлорида кальция или применяют вымораживание воды..."

Я этого всего не оспариваю, я лишь хому сказать что с точки зрения ГОСТа топливо с наличием воды и механическими примесей авиационным топливом не считаеться:

http://www.polihim.ru/passport_show_15.phtml

14-й пункт.

От badger
К JR (05.08.2004 17:40:05)
Дата 06.08.2004 08:20:08

Re: Доказываю.

>Мощность, развиваемая двигателем кроме всего прочего зависит также от полноты сгорания топлива, которая в свою очередь тоже зависит от массы параметров.

Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества топлива, сгорающего в единицу времени.


>Если мы говорим о бензине, то со стороны обеспечения наиболее полного сгорания нас должены интересовать так называемые карбюрационные свойства этого самого бензина. Они же напрямую связаны с его (бензина) фракционным составом. Например, черезмерное содержание в топливе тяжелых (высококипящих) фракций ухудшает смесеобразование, далее - процесс сгорания топлива и в результате мы имеем всякие неприятные вещи вроде потери мощности и приемистости. Вдобавок тяжелые фракции мало что не сгорают (то есть энергию не отдают) да еще и портят детали двигателя, смывая и разжижая масло. Это первое.

Нас интересует сгорание всего воздуха подающегося в двигатель - даже если там какое-то смесеобразование не такое - простым увеличением количества подавемого бензина добиться полного сгорания всего подающего воздуха не проблема.


>Второе. Цифра, показывающая ОЧ бензина и которую все так любят сравнивать, показывает его детонационную стойкость только при установившемся режиме на испытательной установке.

У авиационных бензинов вообще-то обычно ДВА ОЧ указывают, одно для максимальных режимов на богатой смеси, а второе - для экономичных на бедной.


>Для работы двигателя без детонации в переходных режимах (а для авиационного двигателя это бОльшая часть времени его работы)

Для авиационного двигателя на боевом самолёте большая часть времени его работы - около-максимальные, а не "переходные" режимы.


>Что самое интересное, упомянутые мной параметры вылезают во весь рост именно на форсированых многоциллиндровых двигателях, за счет жестких режимов их работы и траблов с правильным распределением топливовоздушной смеси по циллиндрам.

А что, большие траблы были с правильным распределением? :)
У М-105 с 6 карбюраторами больше проблемы, чем на автомобильном с 1 карбюратором? :)
От JR
К badger (06.08.2004 08:20:08)
Дата 06.08.2004 12:17:55

Re: Доказываю.

>Мощность, развиваемая двигателем, зависит от количества топлива, сгорающего в единицу времени.

Не только от количества, но и от того, как это количество сгорает в единицу времени и в какой момент времени.

>Нас интересует сгорание всего воздуха подающегося в двигатель - даже если там какое-то смесеобразование не такое - простым увеличением количества подавемого бензина добиться полного сгорания всего подающего воздуха не проблема.

Так надо все-таки регулировать двигатель для работы на другом бензине, пусть и с таким же ОЧ? И кстати, если смесеобразование "не такое" то полного сгорания не будет. Смесь не будет однородной - время для ее приготовления очень ограничено, особенно это относиться к инжекторным движкам. Вообще, процесс приготовления смеси очень сложен и зависит от массы параметров, и топлива тоже.

>У авиационных бензинов вообще-то обычно ДВА ОЧ указывают, одно для максимальных режимов на богатой смеси, а второе - для экономичных на бедной.

И что, больше никаких параметров не указывают?

>Для авиационного двигателя на боевом самолёте большая часть времени его работы - около-максимальные, а не "переходные" режимы.

Существуют два вида режима работы двигателя - установившийся и переходный, которые в свою очередь подразделяются на все остальные. Применительно к самолету, установившийся режим возможен в двух случаях - при стоянке на земле с работающим на постоянных оборотах мотором и при полете на неизменной высоте с неизменной скоростью. И часто так истрибители летают? Так вот самой большой проблемой является обеспечение работы двигателя именно на переходном режиме. Ну, там, правильное изменение угла опережения зажигания, количества подаваемого топлива, момента подачи топлива (для инжекторных двигателей) и т.д. Если это происходит в зоне максимальных оборотов и нагрузок, то все еще сложнее.

>А что, большие траблы были с правильным распределением? :)
>У М-105 с 6 карбюраторами больше проблемы, чем на автомобильном с 1 карбюратором? :)

Меньше. Но в главном-то я прав.(с);)
От badger
К JR (06.08.2004 12:17:55)
Дата 10.08.2004 18:22:10

Re: Доказываю.

>Не только от количества, но и от того, как это количество сгорает в единицу времени и в какой момент времени.

При одинаковом двигателе(и его настройке) данные параметры не меняються.



>Так надо все-таки регулировать двигатель для работы на другом бензине, пусть и с таким же ОЧ?

Нет, не надо. Кроме самых экстремальных случаев.


> И кстати, если смесеобразование "не такое" то полного сгорания не будет. Смесь не будет однородной - время для ее приготовления очень ограничено, особенно это относиться к инжекторным движкам. Вообще, процесс приготовления смеси очень сложен и зависит от массы параметров, и топлива тоже.

Ну идеального ничего на свете нет, всегда будет разница, тем не менее заметного влияния на мощность ожидать врядли следует.


>И что, больше никаких параметров не указывают?

Я к тому что для авиабензинов указывают именно ДВА, а не одно ОЧ. В первую очередь.


>Существуют два вида режима работы двигателя - установившийся и переходный, которые в свою очередь подразделяются на все остальные. Применительно к самолету, установившийся режим возможен в двух случаях - при стоянке на земле с работающим на постоянных оборотах мотором и при полете на неизменной высоте с неизменной скоростью.

Высота и скорость до границы высотности(до переключения ступени либо скорости нагнетателя) не влияют.


> И часто так истрибители летают? Так вот самой большой проблемой является обеспечение работы двигателя именно на переходном режиме. Ну, там, правильное изменение угла опережения зажигания, количества подаваемого топлива, момента подачи топлива (для инжекторных двигателей) и т.д. Если это происходит в зоне максимальных оборотов и
нагрузок, то все еще сложнее.

Ну то что всё просто никто и не говорил :) Тем не менее считать что при изменении некоторых параметров топлива всё это вдруг пойдет неправильным путем оснований не вижу. :)


>Меньше. Но в главном-то я прав.(с);)

Вот это как раз мне и сомнительно :)
От alchem
К Alex Medvedev (05.08.2004 09:23:02)
Дата 05.08.2004 10:01:08

Легко! Вот зальют вам в арктике тропический безин - и просто не заведётесь.

Но это просто крайноий пример.

А вот топливо с большим содержанием ароматических компонентов требует в идеале другой регулировки карбюратора, а буде таковой не производится - то возможно падение мощности на 5-7%.
Данные из "Done in oil", NY 1942.
От badger
К alchem (05.08.2004 10:01:08)
Дата 05.08.2004 11:57:15

А что такое "тропический бензин" ? :)

>А вот топливо с большим содержанием ароматических компонентов требует в идеале другой регулировки карбюратора, а буде таковой не производится - то возможно падение мощности на 5-7%.
>Данные из "Done in oil", NY 1942.

Потери на неправльно отрегулированном карбюраторе могут быть и больше :)

Именно поэтому их и регулируют :D

Ваш пример прекрасно иллюстрирует мысль что при разном топливе мощность мотора остаёться преждней, при правильной регулировке карбюратора.
От Pavel
К badger (05.08.2004 11:57:15)
Дата 05.08.2004 14:01:31

Re: А что...

>Ваш пример прекрасно иллюстрирует мысль что при разном топливе мощность мотора остаёться преждней, при правильной регулировке карбюратора.
Есть еще степень сжатия и регулировка опережения зажигания.При пониженном ОЧ вы можете добится бездетонационного режима сделав более позднее зажигание, но мощность потеряете однозначно.
Павел.
От badger
К Pavel (05.08.2004 14:01:31)
Дата 05.08.2004 15:40:17

Вы пропустили основное условие

>Есть еще степень сжатия и регулировка опережения зажигания.При пониженном ОЧ вы можете добится бездетонационного режима сделав более позднее зажигание, но мощность потеряете однозначно.

А именно равенство ОЧ сравниваемых бензинов :D

А вот то что более поздним зажиганием можно заметно компенсировать падение ОЧ мне крайне смонительно.
От Pavel
К badger (05.08.2004 15:40:17)
Дата 05.08.2004 17:21:44

Re: Вы пропустили...

>А именно равенство ОЧ сравниваемых бензинов :D
ИМХО остальные различия могут быть гл.образом во фракционном составе, что может повлиять в основном на легкость запуска при пониженных(повышенных) температурах, еще есть содержание смол (забьются каналы карбов, но не сразу), кислотность, что-нибудь может разъесть(но опять не сразу).А вот, то что теплотворность разных сортов бензина может сильно отличаться сомнительно- ее даже в ГОСТе нет.
>А вот то что более поздним зажиганием можно заметно компенсировать падение ОЧ мне крайне смонительно.
Компенсировать можно("копейка" например спокойно ездила на А-76 и даже на А-72)но, конечно, в определенных пределах и с неизбежной потерей мощности.
Павел.
От badger
К Pavel (05.08.2004 17:21:44)
Дата 06.08.2004 08:00:02

Re: Вы пропустили...

>ИМХО остальные различия могут быть гл.образом во фракционном составе, что может повлиять в основном на легкость запуска при пониженных(повышенных) температурах, еще есть содержание смол (забьются каналы карбов, но не сразу), кислотность, что-нибудь может разъесть(но опять не сразу).

Всё это не влияет на фактическую мощность снимаемую с двигателя, что и пытаемся оппонентам объяснить.


>А вот, то что теплотворность разных сортов бензина может сильно отличаться сомнительно- ее даже в ГОСТе нет.

Для автомобильного бензина - нет.
А для авиационного - есть:

http://www.polihim.ru/passport_show_15.phtml

пункт 3-ий.


>Компенсировать можно("копейка" например спокойно ездила на А-76 и даже на А-72)но, конечно, в определенных пределах и с неизбежной потерей мощности.

Ездить-то она может и ездила, но вот то что обеспечено это было более поздним зажиганием мне представляется крайне маловероятным :D
От JR
К badger (06.08.2004 08:00:02)
Дата 06.08.2004 13:13:33

Re: Вы пропустили...

>Ездить-то она может и ездила, но вот то что обеспечено это было более поздним зажиганием мне представляется крайне маловероятным :D

Именно что более поздним зажиганием. Этот же метод используют на всех современные моторах, где начало детонации регистрируется специальным датчиком (или датчиками), после чего автоматически корректируется момент зажигания.
От badger
К JR (06.08.2004 13:13:33)
Дата 06.08.2004 13:44:49

Re: Вы пропустили...

>Именно что более поздним зажиганием. Этот же метод используют на всех современные моторах, где начало детонации регистрируется специальным датчиком (или датчиками), после чего автоматически корректируется момент зажигания.

Именно что датчик, отмечая начало детонации более ранее должен ставить зажигание, поджигать смесь до начала детонации. А уже сдетонировавшую смесь поджигать смысла нет.
От JR
К badger (06.08.2004 13:44:49)
Дата 06.08.2004 15:48:11

Re: Вы пропустили...

>Именно что датчик, отмечая начало детонации более ранее должен ставить зажигание, поджигать смесь до начала детонации. А уже сдетонировавшую смесь поджигать смысла нет.

Извините, но по этой фразе видно, что вы не знаете или не понимаете, что такое детонация. Либо путаете ее с калильным зажиганием.
От badger
К JR (06.08.2004 15:48:11)
Дата 10.08.2004 18:16:28

Re: Вы пропустили...

>Извините, но по этой фразе видно, что вы не знаете или не понимаете, что такое детонация.

Вполне возможно. Вы ИМХО тоже далеко не всё по данной тематике знаете и понимаете ;)


>Либо путаете ее с калильным зажиганием.

А калильное зажигание обязательно связано с детонацией? :) Или нет всё-же? :D
От JR
К badger (10.08.2004 18:16:28)
Дата 10.08.2004 22:46:37

Re: Вы пропустили...

>>Извините, но по этой фразе видно, что вы не знаете или не понимаете, что такое детонация.
>
>Вполне возможно. Вы ИМХО тоже далеко не всё по данной тематике знаете и понимаете ;)

Неплохой ответ. Из серии "сам дурак".

>>Либо путаете ее с калильным зажиганием.
>
>А калильное зажигание обязательно связано с детонацией? :) Или нет всё-же? :D

Не понял смысла этого пассажа.

Явно пора прекращать дискуссию, ИМХО.
От badger
К JR (10.08.2004 22:46:37)
Дата 11.08.2004 02:27:59

Re: Вы пропустили...

>Неплохой ответ. Из серии "сам дурак".

Всего лишь вернул вам любезность :)


>Не понял смысла этого пассажа.

Смысл в том что калильное зажигание и детонация - явления всё же разные и совсем не обязательно взаимосвязанные.


>Явно пора прекращать дискуссию, ИМХО.

Ваше право.
От Pavel
К badger (06.08.2004 08:00:02)
Дата 06.08.2004 10:40:45

Re: Вы пропустили...

>Всё это не влияет на фактическую мощность снимаемую с двигателя, что и пытаемся оппонентам объяснить.
То-то и оно.
>Для автомобильного бензина - нет.
>А для авиационного - есть:
Спасибо! Не знал.Но тогда странно почему ее нет для автомобильного? Что может означать отсутствие этого парметра в ГОСТе?
>Ездить-то она может и ездила, но вот то что обеспечено это было более поздним зажиганием мне представляется крайне маловероятным :D
Да во всех старых пособиях писали: Что делать если нет АИ-93? Ставьте позже зажигание и езжайте дальше.Особенно про Москвича с УЗАМ-412, хотя там степень сжатия выше и коменировать зажиганием разницу ОЧ потруднее будет.Да и масла для него разные рекомендовали от М8 до М10Г2
Павел.
От badger
К Pavel (06.08.2004 10:40:45)
Дата 06.08.2004 13:43:29

Re: Вы пропустили...

>Спасибо! Не знал.Но тогда странно почему ее нет для автомобильного? Что может означать отсутствие этого парметра в ГОСТе?

Я бы рискнул предположить что для машин не столь важно, как для самолётов. В авиации всё-таки от мотора зависит безопасность напрямую.


>Да во всех старых пособиях писали: Что делать если нет АИ-93? Ставьте позже зажигание и езжайте дальше.Особенно про Москвича с УЗАМ-412, хотя там степень сжатия выше и коменировать зажиганием разницу ОЧ потруднее будет.Да и масла для него разные рекомендовали от М8 до М10Г2

Верю, но всё-таки не понимаю, как более позднее зажигание помочь может. Если уже детонирует смесь - какой смысл её поджигать? Скорее надо более раннее делать зажигание, что бы горение началось до сжатия до того давления при котором сдетонирует смесь. Конечно потеря мощности и большие нагрузки на двигатель, но всё лучше чем детонация.
От Pavel
К badger (06.08.2004 13:43:29)
Дата 06.08.2004 15:48:55

Re: Вы пропустили...

>Верю, но всё-таки не понимаю, как более позднее зажигание помочь может. Если уже детонирует смесь - какой смысл её поджигать? Скорее надо более раннее делать зажигание, что бы горение началось до сжатия до того давления при котором сдетонирует смесь. Конечно потеря мощности и большие нагрузки на двигатель, но всё лучше чем детонация.
А, что вы считаете детонацией? Это аномально быстрое горение смеси возникающее при превышении определенного давления.Позднее зажигание снижает давление в ВМТ.
Павел.
От badger
К Pavel (06.08.2004 15:48:55)
Дата 10.08.2004 18:15:08

Re: Вы пропустили...

>А, что вы считаете детонацией?

Я считаю что определение детонации включает и самовоспламинение.


>Это аномально быстрое горение смеси возникающее при превышении определенного давления.Позднее зажигание снижает давление в ВМТ.

То есть вы предлагаете зажигание в ВМТ или даже чуть позже, при условии что ОЧ топлива позволяете смеси не самовоспламениться в ВМТ.
От Pavel
К badger (10.08.2004 18:15:08)
Дата 11.08.2004 10:42:40

Re: Вы пропустили...

>Я считаю что определение детонации включает и самовоспламинение.
Это скорее калильное зажигание.
>То есть вы предлагаете зажигание в ВМТ или даже чуть позже, при условии что ОЧ топлива позволяете смеси не самовоспламениться в ВМТ.
Нет конечно, все равно до ВМТ, но позже, чем для бензинов с высоким ОЧ.
Павел.
От badger
К Pavel (11.08.2004 10:42:40)
Дата 11.08.2004 11:19:55

Re: Вы пропустили...

>>Я считаю что определение детонации включает и самовоспламинение.
>Это скорее калильное зажигание.

То есть вы считаете что самовоспламенение на практике может происходить только вследствии калильного зажигания? (то что теоретически понятие детонации включает и самовоспламенение вы надеюсь оспаривать не собираетесь).
От dankes
К badger (11.08.2004 11:19:55)
Дата 12.08.2004 11:24:34

Re: Вы пропустили...

>>>Я считаю что определение детонации включает и самовоспламинение.
>>Это скорее калильное зажигание.
>
>То есть вы считаете что самовоспламенение на практике может происходить только вследствии калильного зажигания? (то что теоретически понятие детонации включает и самовоспламенение вы надеюсь оспаривать не собираетесь).

Таки применительно к ДВС детонацией самовоспламенение обычно не называют
От dankes
К dankes (12.08.2004 11:24:34)
Дата 12.08.2004 11:33:16

+ Дабы не быть голословным

http://encycl.yandex.ru/cgi-bin/art.pl?art=bse/00022/81100.htm&encpage=bse&mrkp=/yandbtm7%3Fq%3D1829311657%26p%3D0%26g%3D2%26d%3D0%26ag%3Denc_abc%26tg%3D1%26p0%3D0%26q0%3D2126283536%26d0%3D2%26script%3D/yandpage%253F
От badger
К dankes (12.08.2004 11:33:16)
Дата 12.08.2004 13:11:01

Спасибо! (-)
От alchem
К badger (05.08.2004 11:57:15)
Дата 05.08.2004 13:35:17

Отличается от обычного пониженным содержанием низкокипящих компонентов,

использовался амераканцами и англичанами для б/д в пустыне и на островах Т.Океана.

Также выпускались и специальные бензины для полярных условий.

Октановое число полностью соответствовало базовым вариантам.
От badger
К alchem (05.08.2004 13:35:17)
Дата 05.08.2004 15:43:41

И почему на нём нельзя в Арктике летать? :)

Замерзнет что-ли? :)

>Октановое число полностью соответствовало базовым вариантам.

Естественно, иначе двигателям бы капут был :)

Если конечно не выпускать спецальные "тропические" и "арктические" двигатели :D :D :D
От alchem
К badger (05.08.2004 15:43:41)
Дата 05.08.2004 15:58:28

Испаряемость низкая, карбюрация не получается, свечи заливает. (-)
От badger
К alchem (05.08.2004 15:58:28)
Дата 06.08.2004 07:48:41

Вы в курсе насчёт того какая температура в тропиках на высоте 8 км скажем? :)

Или по вашему мнению там на "тропическом" бензине не летают? :D Только на "арктическом" ? :D
От alchem
К badger (06.08.2004 07:48:41)
Дата 06.08.2004 13:05:40

Уморил! Дорогой, ты сразу с 8 км полетишь, или всё же будешь

сначала на бренной земле?

Это первое.

Второе - а много на 8 км летали в тропиках? т.е летали, но не всегда.

Третье - можно по-разному относиться к американцам, но городить огород ради пустого "попила" денег они бы не стали. В этом случае - абсолютно точно.
От badger
К alchem (06.08.2004 13:05:40)
Дата 06.08.2004 13:38:12

Да что вы говорите? :)

>Re: Уморил!

Вы бред несёте, а я вас уморил? :) Логика железная :D

>Дорогой, ты сразу с 8 км полетишь, или всё же будешь
>сначала на бренной земле?

Вопрос не где вы будете когда, вопрос в том что в вашем варианте летать на большиих высотах вообще не светит.


>Второе - а много на 8 км летали в тропиках? т.е летали, но не всегда.

Значит всё-таки летали?


>Третье - можно по-разному относиться к американцам, но городить огород ради пустого "попила" денег они бы не стали. В этом случае - абсолютно точно.

"Попила" у них тоже было достаточно, а обычной дурости, без попила - вообще выше крыши.

Даже если и были экономические обоснования для выпуска двух видов горючего - не повод утверждать что они совершенно не взаимозаменяемыми были :)
От alchem
К badger (06.08.2004 13:38:12)
Дата 06.08.2004 15:15:50

Ну, что знаю - то и говорю.

>Даже если и были экономические обоснования для выпуска двух видов горючего - не повод утверждать что они совершенно не взаимозаменяемыми были :)

Объективный факт: выпускалось ТРИ вида авиабензинов с обинаковым ОЧ: базовое, тропическое и арктическое. Конечно, если Вы считаете, что они выпускались лишь оттого, чтио пендосам и англичанам денег девать было некуда - воля Ваша.
От Pavel
К alchem (06.08.2004 15:15:50)
Дата 06.08.2004 15:46:43

Re: Ну, что...

>>Даже если и были экономические обоснования для выпуска двух видов горючего - не повод утверждать что они совершенно не взаимозаменяемыми были :)
>
>Объективный факт: выпускалось ТРИ вида авиабензинов с обинаковым ОЧ: базовое, тропическое и арктическое. Конечно, если Вы считаете, что они выпускались лишь оттого, чтио пендосам и англичанам денег девать было некуда - воля Ваша.
Да и сейчас выпускается Два вида автобензинов.Из ГОСТа :
------------------------------
Автомобильные бензины подразделяют на виды:
летний - для применения во всех районах, кроме северных и северо-восточных, в период с 1 апреля до 1 октября; в южных районах допускается применять летний вид бензина в течение всех сезонов;
зимний - для применения в течение всех сезонов в северных и северо-восточных районах и остальных районах с 1 октября до 1 апреля.
----------------------------
И это в нашей стране и для автомобилей, а чего уж говорить про тропики и арктику.