Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Константин Чиркин
К	All
Дата	11.06.2004 21:10:27
Рубрики	Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Кто может нормально объяснить противоречия?

Приветствую.Тут недавно спорили по ФВ-190.Кто-то был за,кто-то против.И так-же это происходит в мемуарах.У Сухова есть упоминание,как после боя,ему выговаривали."Ну куда-ж ты с "Фокером"в вираж становишся,он там сильнее".Так-же и по другим машинам.МиГ-3,к примеру.Многие его ругают,но Баршт и Азевич наоборот хвалят.Единственно подчёркивали не ниже какой высоты:Баршт-до 3000м.,Азевич-до 1500м.И это применимо,ну ко всем машинам.

От	Нvostoff
К	Константин Чиркин (11.06.2004 21:10:27)
Дата	16.06.2004 06:30:48

Эти противоречия были и будут(+)

Приведу далеко не авиационный пример:

Зенитно-ракетная система C-75.
Примитивная по нашему времени вовсе.
Профессионалами с боевым опытом оценивается высоко.
Именнно в силу примитива - компьютер в голове у офицера наведения.
Эффективности совершенно разные - во Вьетнаме отличные оценки, в т.ч.
и на завершающем этапе, в Египте - так себе.

Малоопытные и малограмотные оценивают С-75 крайне низко. И такие же низкие результаты показывают на боевых стрельбах.

Та же история и с АСУ - в умелых руках отличное средство, в руках дурака -
ненужная помеха.

Самолет и во 2МВ - сложная капризная система - оттого столь разные оценки.

Короля делает свита. Все оценки субъективны. У каждого своя правда.
А правы ИМХО профессионалы - те, кто летать умеет и технику чувствует.
Таких как правило единицы.

От	St
К	Константин Чиркин (11.06.2004 21:10:27)
Дата	15.06.2004 20:11:15

Re: Кто может...

На счёт ФВ-190--лучше опрашивать истребительные полки, желательно, охотников. А то ведь у всех разный подход к ФВ и тактика...

От	igorGri
К	Константин Чиркин (11.06.2004 21:10:27)
Дата	15.06.2004 07:03:22

Все зависило от квалификации летчика

Не случайно многие хвалят такие самолеты, которые все ругают несчадно. Например, все хают ЛаГГ, за то, что имел слабое шасси, которое складывалось при стоянке. И только не так давно в мемуарах я нашел описание, что складывалось оно у тх летчиков, кто нарушал методологию выпуска шасси. Автор этих воспоминаний хвалил лавочкина и за маневренность, хотя многие называли ЛаГГ-3 - деревянным гробом.

От	Константин Чиркин
К	igorGri (15.06.2004 07:03:22)
Дата	15.06.2004 20:08:23

Re: Ну,насчёт ЛаГГа,это вобще песня

Приветствую.Бывший технарь говорил,что сначала была не доработана система уборки шасси,потом всё нормализовалось.Все ветераны с которыми я общался,считали,что ЛаГГи выпускали два завода.Бакинский и в Ростове на Дону.Так вот,тут они противоречили друг другу.Один из,выпускал машины как положено.И это был "Лажок" который не уступал "Яку".А другой как раз и выпускал "лакированный авиационный гарантированный гроб".Вобще насчёт ЛаГГов очень много тайн.К примеру туда краску поставляли чуть ли не в последнюю очередь и многое другое.Сейчас всё не вспомнить.

От	St
К	Константин Чиркин (15.06.2004 20:08:23)
Дата	18.06.2004 23:16:32

Re: Ну,насчёт ЛаГГа,это...

Вот и я под этим подписываюсь..

От	Serge Turchin
К	Константин Чиркин (15.06.2004 20:08:23)
Дата	16.06.2004 09:59:11

Re: Ну,насчёт ЛаГГа,это...

>Приветствую.Бывший технарь говорил,что сначала была не доработана система уборки шасси,потом всё нормализовалось.Все ветераны с которыми я общался,считали,что ЛаГГи выпускали два завода.Бакинский и в Ростове на Дону.Так вот,тут они

В этих городах не было авиазаводов.
Впрочем, об этом уже написали. Массово ЛаГГи выпускали в Горьком и Тбилиси (эвакуированный Таганрогский завод 31). Не уверен, что в Таганроге успели сделать сколько-нибудь много ЛаГГов.

>противоречили друг другу.Один из,выпускал машины как положено.И это был "Лажок"

Дело совсем не в этом, после указа вождя и ВВС ЛаГГ-3 загрузили бензином по самое не могу, в результате и появились все его "преимущества" - склонность к сваливанию в штопор, большая потеря за высоты за виток, низкая скороподъемность и пр. Кроме того, родовыми болячками ЛаГГ-3 была проблема с управляемость. Примерно также перетяжелили и МИГ-3 BTW. Попутно заметим, что МиГ-3 имел ту же самую дальность, что и Як-9Д, который все ругают за перетяжеленность. В результате недоведенные ЛаГГи горьковского завода при освоении в производстве бились регулярно и часто, даже при заводских испытаниях. Постепенно, ЛаГГ стали лечить - облегчать, доводить систему управления и т.п. Постепенно, к 43 году ЛаГГ-3 по всем параметрам, кроме пилотажных свойств вышел на уровень Як-7Б.

Всю эту эпопею легко проследить по Родионовскому архиву.

>который не уступал "Яку".А другой как раз и выпускал "лакированный авиационный гарантированный гроб".Вобще насчёт ЛаГГов очень много тайн.К примеру туда краску поставляли чуть ли не в последнюю очередь и многое другое.Сейчас всё не вспомнить.

От	SK
К	Serge Turchin (16.06.2004 09:59:11)
Дата	23.06.2004 15:52:24

Re: Ну,насчёт ЛаГГа,это...

>>Приветствую.Бывший технарь говорил,что сначала была не доработана система уборки шасси,потом всё нормализовалось.Все ветераны с которыми я общался,считали,что ЛаГГи выпускали два завода.Бакинский и в Ростове на Дону.Так вот,тут они
>
>В этих городах не было авиазаводов.
>Впрочем, об этом уже написали. Массово ЛаГГи выпускали в Горьком и Тбилиси (эвакуированный Таганрогский завод 31). Не уверен, что в Таганроге успели сделать сколько-нибудь много ЛаГГов.

Еще была малая серия 47 завода в Ленинграде до эвакуации в 1941 г.
СК

От	Serge Turchin
К	SK (23.06.2004 15:52:24)
Дата	23.06.2004 19:16:12

Re: Ну,насчёт ЛаГГа,это...

>Еще была малая серия 47 завода в Ленинграде до эвакуации в 1941 г.

Ну я же для того и утребил слово "массово". В Новосибирске тоже успели сделать немного ЛаГГов.

>СК

От	SK
К	Serge Turchin (23.06.2004 19:16:12)
Дата	24.06.2004 17:40:02

Без обид

Хотелось напомнить про 47 завод, ведь на этих машинах могло быть установлено бронестекло. Да и далее по ветке обсуждаются воспоминания ветеранов о ЛаГГах с неплохими данными в 1941 г. Может как раз эти?
СК

От	Константин Чиркин
К	Serge Turchin (16.06.2004 09:59:11)
Дата	16.06.2004 19:45:57

Re: Виноват,виноват оговорился,не бейте сильно ;-)

Приветствую.Тбилисский и Таганрогские авиазаводы.А насчёт остального, ещё одно несоответствие из уст ветеранов.Притом эпитеты,про скажем так хороший-"лажок","деревяшечка",а про плохой-лучше пропущу. :-)Доходило до смешного,9 мая 1996г. идём мы с Петровым Г.Ф. на митинг в Сосновку.Слегка опоздавши,навстречу идут с митинга ветераны,начинаем расспрашивать.Как только разговор доходит до ЛаГГа-Вы уже прочитали.По окраске тоже много не ясного.К примеру,присутсвующий на форуме Станков,ездил по ветеранам.Приехав к пилоту распрашивал про окрас,тут же рисовал в те цвета которые ветеран показывал и просил расписаться.После этого ехал к штурману или технику и просил того показать цвета,с последующей росписью.Не соответствия наблюдались практически всегда.

От	Serge Turchin
К	Константин Чиркин (16.06.2004 19:45:57)
Дата	16.06.2004 20:16:26

Re: Виноват,виноват оговорился,не...

>Приветствую.Тбилисский и Таганрогские авиазаводы.А насчёт остального, ещё одно

Это один и тот же завод. Причем в 41 году было выпущено этим заводом всего 474 самолета, причем приказ об эвакуации Таганрогского завода в Тбилиси вышел в октябре 41 г. А в 42 году 1924 ЛаГГа сделали в Горьком и 782 в Тбилиси. Ну и 65 доделали в Новосибирске.

Какой крыли матом сказать трудно - с одной стороны горьковский завод вроде бы поквалифицированнее, с другой - вроде бы именно на тбилисском планомерно занимались облегчением, но это похоже было ближе к концу 42, началу 43-го, в это время Лавочкин видимо уже занимался в Горьком только Ла-5.

>несоответствие из уст ветеранов.Притом эпитеты,про скажем так хороший-"лажок","деревяшечка",а про плохой-лучше пропущу. :-)Доходило до смешного,9 мая 1996г. идём мы с Петровым Г.Ф. на митинг в Сосновку.Слегка опоздавши,навстречу идут с митинга ветераны,начинаем расспрашивать.Как только разговор доходит до ЛаГГа-Вы уже прочитали.По окраске тоже много не ясного.К примеру,присутсвующий на форуме Станков,ездил по ветеранам.Приехав к пилоту распрашивал про окрас,тут же рисовал в те цвета которые ветеран показывал и просил расписаться.После этого ехал к штурману или технику и просил того показать цвета,с последующей росписью.Не соответствия наблюдались практически всегда.

От	Константин Чиркин
К	Serge Turchin (16.06.2004 20:16:26)
Дата	16.06.2004 20:26:35

Re: А откуда тогда взялись "летучие машины"в начале войны

Приветствую.в 5ом,впоследствии 3ГвИАП ВВС КБФ?Ведь даже в мемуарах Каберов уделил ЛаГГу внимание.Я по этому вопросу спрашивал Азевича.Тот тоже подтвердил,что ЛаГГи не уступали Якам.Т.е. при правильном изготовлении,присоблюдении тех процесса ЛаГГ и без облегчения был очень даже ничего.

От	Serge Turchin
К	Константин Чиркин (16.06.2004 20:26:35)
Дата	17.06.2004 09:59:30

Re: А откуда...

>Приветствую.в 5ом,впоследствии 3ГвИАП ВВС КБФ?Ведь даже в мемуарах Каберов уделил ЛаГГу внимание.Я по этому вопросу спрашивал Азевича.Тот тоже подтвердил,что ЛаГГи не уступали Якам.Т.е. при правильном изготовлении,присоблюдении тех процесса ЛаГГ и без облегчения был очень даже ничего.

В каком году? ЛаГГ ведь разоружали облегчали по этапам. Думаю уже к концу 42-го он стал приемлемым, можно по тому же Родионову отследить. Но про зиму 41-42 верится с трудом.

От	Константин Чиркин
К	Serge Turchin (17.06.2004 09:59:30)
Дата	17.06.2004 18:49:33

Re: А откуда...

Приветствую.Я пишу начало войны,или посмотрите мемуары Каберова.Это без упоминания об облегчении.

От	Александр
К	Serge Turchin (17.06.2004 09:59:30)
Дата	17.06.2004 11:29:18

Re: А откуда...

Здравствуйте.

В свое время на ВИФ была "рубиловка" на эту тему - так вот пара цитат от Федора Лисицина (ФВЛ) - думаю будет интересно

"Теперь о качесвтахя Лагга. Бесспорно он по ВСЕМ табличным параметрам уступал Яку, кроме вооружения, Но все дело в том что самолеты не выходят из ворот завода с ТАБЛИЧНЫМИ параметрами. (Плюсы безусловные для Лагга - ЛУЧШАЯ механизация крыла (но увы летчик ДОЛЖЕН был УМЕТЬ ею пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а тем более с Мигом, что в сочетании с подчас (но не всегда) большим составом вооружения дает некоторые преимущества пилоту Лагга, но в атаку надо выйти). Живучесть обоих типов машин против 20мм и 15мм снарядов одинаковая, но против 7,92пуль у Лагга чуть выше. На этом летныйе плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие отзывы о Лаггах 1943-1944 года это отзывы о Тбилисских машинах (я в ужесе о попытки представить какие там бы стали делать И-185...
...маслосистема на Лагге больше доведена чем на Яке. но обоим далеко в этом отношении до Мига...
...А теперь другая гипотетическая вводная, гипотетическая оттого что не могу с ходу привести пример - ИМЕЮТСЯ 5 Яков -1 с пробоинами в крыле и 5 Лаггов. Механики одинаковые. Кого раньше починят???? Вот на этом Алекссев и потерял 100-150 кг массы консрукции в сравнении с Яком, и не его это вина, а СЛЕДСВИЕ ЗАДАНИЯ...
...при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям. Пришлось ПОТОМ рассылать инструкцию и вводить специальное упражение при переподготовке. Так что даже от АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.
Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
...Тут позвольте заметить. Лагг-3 имел ЧЕТЫРЕ синхронизатора на моторе (только 6 первых Як-1 имели столько же) Теоретически на Лагг него возможно было поставить любой набор из 12,7 и 7,62 пулеметов, но де факто не хватало именно 12,7мм стволов.
При этом передние пулеметные установки (там обычно ставились ШКАСС) считались ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ и легко демонтировались в частях.
Обычный набор был ОДИН 12,7 мм пулемет на ЛЕВОЙ Задней установке (иногда на правой) и 2 ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ Шкасса на передней(иногда один)
Сдучаи уставновки ДВУХ 12,7мм на задней устаовке были РЕДКИ в 1941 (хотя так ПОЛАГАЛОСЬ на всех машинах ранней серии, пулеметов не хватало и машины приходили в часть без них, и тогда ИНОГДа снимали задние пулеметы вообще, оставляя только ШКАСС или наоборот снимали ШКАСС оставляя УБ.
Если вместо пушки ставили 12,7мм пулемет (такое бывало) то тогда ВСЕГДА ставили передние ШкаССЫ (для сохранения центровки, установка БС на моторе легче ШВАК на 20 с небольшим кило, случаев установки на передние лафеты БС не встречал) но СНИМЛАИ ПРАВЫЙ 12,7.
Так что 3*12,7мм технически ВОЗМОЖНО, но на практике выпуска с завода не было. Разве что дорабатывали в части????
На моторн ставили в начале 23мм пушку Таубина (их было немного), потом 20мм ШВАК или УБ, Было несколько серий с 23мм пушкой ВЯ, но тогда снимали все кроме одного пулемета, чаще всего оставляли ПРАВЯЫЙ передний ШКАСС или Левый задний УБ, опять таки из за центровки
Была серия с 37мм Ш-37 ГДЕ вообще не стаили пулеметов. Пулеметы установили уже в ПАРМ, какие и где - неясно
То же с НС-37 (1943 год, но там ПОСТАВИЛИ после отгрузки с заводов один УБ неизвестно куда)..."

От	Serge Turchin
К	Александр (17.06.2004 11:29:18)
Дата	17.06.2004 17:44:25

Некоторые коррекции.

>Здравствуйте.

>В свое время на ВИФ была "рубиловка" на эту тему - так вот пара цитат от Федора Лисицина (ФВЛ) - думаю будет интересно

Я ее припоминаю, но кое что можно добавить и исправить.

[...]

>"Теперь о качесвтахя Лагга. Бесспорно он по ВСЕМ табличным параметрам уступал Яку, кроме вооружения, Но все дело в том что самолеты не выходят из ворот завода с ТАБЛИЧНЫМИ параметрами. (Плюсы безусловные для Лагга - ЛУЧШАЯ механизация крыла (но увы летчик ДОЛЖЕН был УМЕТЬ ею

Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.

>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а

Вот этот тезис наверное требует аргументов.

>тем более с Мигом, что в сочетании с подчас (но не всегда) большим составом вооружения дает некоторые преимущества пилоту Лагга, но в атаку надо выйти). Живучесть обоих типов машин против 20мм и 15мм снарядов одинаковая, но против 7,92пуль у Лагга чуть выше. На этом летныйе

Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.

> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие

Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.

>отзывы о Лаггах 1943-1944 года это отзывы о Тбилисских машинах (я в ужесе о попытки представить какие там бы стали делать И-185...
>...маслосистема на Лагге больше доведена чем на Яке. но обоим далеко в этом отношении до Мига...
>...А теперь другая гипотетическая вводная, гипотетическая оттого что не могу с ходу привести пример - ИМЕЮТСЯ 5 Яков -1 с пробоинами в крыле и 5 Лаггов. Механики одинаковые. Кого раньше починят???? Вот на этом Алекссев и потерял 100-150 кг массы консрукции в сравнении с Яком, и не его это вина, а СЛЕДСВИЕ ЗАДАНИЯ...
>...при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям. Пришлось ПОТОМ рассылать инструкцию и вводить специальное упражение при переподготовке. Так что даже от АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.

Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.

>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...

Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(

>...Тут позвольте заметить. Лагг-3 имел ЧЕТЫРЕ синхронизатора на моторе (только 6 первых Як-1 имели столько же) Теоретически на Лагг него возможно было поставить любой набор из 12,7 и 7,62 пулеметов, но де факто не хватало именно 12,7мм стволов.
>При этом передние пулеметные установки (там обычно ставились ШКАСС) считались ПЕРЕГРУЗОЧНЫМИ и легко демонтировались в частях.
>Обычный набор был ОДИН 12,7 мм пулемет на ЛЕВОЙ Задней установке (иногда на правой) и 2 ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ Шкасса на передней(иногда один)
>Сдучаи уставновки ДВУХ 12,7мм на задней устаовке были РЕДКИ в 1941 (хотя так ПОЛАГАЛОСЬ на всех машинах ранней серии, пулеметов не хватало и машины приходили в часть без них, и тогда ИНОГДа снимали задние пулеметы вообще, оставляя только ШКАСС или наоборот снимали ШКАСС оставляя УБ.
>Если вместо пушки ставили 12,7мм пулемет (такое бывало) то тогда ВСЕГДА ставили передние ШкаССЫ (для сохранения центровки, установка БС на моторе легче ШВАК на 20 с небольшим кило, случаев установки на передние лафеты БС не встречал) но СНИМЛАИ ПРАВЫЙ 12,7.
>Так что 3*12,7мм технически ВОЗМОЖНО, но на практике выпуска с завода не было. Разве что дорабатывали в части????
>На моторн ставили в начале 23мм пушку Таубина (их было немного), потом 20мм ШВАК или УБ, Было несколько серий с 23мм пушкой ВЯ, но тогда снимали все кроме одного пулемета, чаще всего оставляли ПРАВЯЫЙ передний ШКАСС или Левый задний УБ, опять таки из за центровки
>Была серия с 37мм Ш-37 ГДЕ вообще не стаили пулеметов. Пулеметы установили уже в ПАРМ, какие и где - неясно
>То же с НС-37 (1943 год, но там ПОСТАВИЛИ после отгрузки с заводов один УБ неизвестно куда)..."

От	Александр
К	Serge Turchin (17.06.2004 17:44:25)
Дата	18.06.2004 11:29:07

Re: Некоторые коррекции.

Здравствуйте.

>Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.

Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

>>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а
>
>Вот этот тезис наверное требует аргументов.

Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-105) и под Таубинскую 23 мм (больше отдача и вес чем у ШВАК)+ 2БС и 2 ШКАС. А ЯК изначально вообще под БС+2ШКАС (и еще 2ШКАС вроде как в перегрузку). Т.ч. у ЛаГГа изначально должны быть меньше вибрации (а следовательно и погрешность при стрельбе) связки движок-моторпушка-2ШКАСа, ну а БС там вообще напрямую к мотораме крепился.
Хотя, как по мне, в данном случае гораздо большее влияние имеет стрелковая подготовка летчика (Если летчик в выносе упреждения ошибется на 10-20 метров, то увеличение-уменьшение даже см на 20 радиуса рассеивания при стрельбе
мало на что повлияет

>Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.

В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
ИМХО дело не только в материалах, сильно критиковался еще и монтаж и сборка к прим саратовского завода (т.е. иными словами текло и подтекало на Яках больше - естественно что перкаль и дерево больше пропитанные маслом и бензином - лучше горят.
По поводу материалов - ФВЛ говорил, что производство фенолных смол (для знаменитой дельтодревесины) надолго закончилось в СССР со здачей Киева (там был завод) В эвакуации реанимировать производство то ли не получилось совсем, то ли очень долго не получалось. А импортные смолы были гораздо хуже. Т.ч. ЛаГГи прим. с октября 1941 это "обычная" бакелитовая фанера.
На счет "чем все кончилось"
У нас в институте долгое время стояли фюзеляж от раннего Ла-5 (еще с гагротом) и крыло от Як-9 (43 или 44 года выпуска). Хим анализ мы не проводили, но по внешнему виду - фанера одинаковая и склеена, не казеиновым клеем (значит бакелит)

>> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие
>
>Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.

Об авиазаводе в Тбилисе и в более позднее времена в сов. авиапроме бродили некоторые нехорошие разговоры :) (Именно на счет культуры производства). И если я правильно помню Родионовские архивы, завод там создавался еще до войны именно на базе фабрик авто и леспрома.
Т.ч. ИМХО "они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа" - тут все правильно. Ну а некоторую "экспрессию" в выражениях можно простить и не оспаривать. :)

>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.
>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(
>>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.
>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.
>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли

На счет всего этого - все сразу :)
Я бы попробывал разделить "отдельно мухи, отдельно котлеты" :)
Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.
2) Погрешность в форме аэродинамических профилей, полозьев и т.п.
Это "привет" от производственников - он без замены деталей (а иногда и после замены) "не лечится" - остается только "законтрить" от греха подальше.

3) нехорошести от погрешности при сборке (всякие перекосы, перетяги и пр.) впринципе может быть подправленно и исправленно грамотным инженерно-техническим персоналом прямо в части.
У меня лично не возникает никаких "комплексов" по поводу "доработать напильником" - это АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНАЯ практика - "сборка и нивелировка самолета" прибывшего в разобранном на агрегаты состоянии. Это было нормально и в 1 мировую и сейчас.

И еще - что понимать под понятием "синхронный выход" :) В подавляющем числе полетных случаев предкрылки и не должны выходить "в один и тот же момент". Они должны выходить в одно и тоже положение, при создании одинаковых условий обтекания на левой и правой плоскости. В этом то и сложность регулировки.

А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)

С уважением, Александр.

От	badger
К	Александр (18.06.2004 11:29:07)
Дата	18.06.2004 14:34:49

Re: Некоторые коррекции.

>Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

Гм, а вас не затруднит назвать серию, с которой на всех Лаггах ставились предкрылки? А то меня мучают сомнения относительно "января 42".

>Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
>1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.

Простите - там нет никаких пружин. В принципе.

>А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
>Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)

Дело в том что предкрылки не улучшают маневренность самолёта, они упрощают пилотирование на скоростях сваливания, увеличивают эффективность элеронов там же, несколько уменьшают скорость и радиус в вираже, но это и всё. Поэтому в том что опытный пилот выиграл у менее опытного на самолёте без предкрылков - ничего удивительного нет.

От	Александр
К	badger (18.06.2004 14:34:49)
Дата	21.06.2004 12:25:42

Re: Некоторые коррекции.

От	badger
К	Александр (21.06.2004 12:25:42)
Дата	30.06.2004 04:15:35

Re: Некоторые коррекции.

>А если верить тому же Родионову предкрылки пошли с 15 серии, а это февраль-март 1942.
>(Да и не учел я то, что первые ЛаГГи почти все на ДВК уехали)

Lagg-3 In Action даёт предкрылки с 34-ой серии,

АЛЕКСЕЕНКО и НИКОЛЬСКИЙ дают с 15 серии
http://www.23ag.ru/html/la5_lagg.html

Или в Родионове ссылка на что-то более серъёзное про 15 серию идёт?

>Угу :( Нашел альбом Воронина и К…,

А кто такой Воронин и К.? И что за альбом?

>Ну и то, что при использовании закрылка растет и Су и Сх, но Сх быстрее – по идее должно давать заметный + именно в первом вираже (когда с большой скоростью в вираж становятся)

Опытному летчику пройти по большему радиусу, или срезать радиус через вертикаль - не проблема совершенно. Никто не говорит что сесть на хвост надо с первого же виража.

От	Serge Turchin
К	Александр (18.06.2004 11:29:07)
Дата	18.06.2004 12:51:10

Re: Некоторые коррекции.

>Здравствуйте.

>>Надо только добавить, что предкрылки, например, на ЛаГГе появились как результат доработок в середине 41 г, вызванных большой аварийностью и серией катастроф ЛаГГа в этот период. Кроме того, тогда же был проведен комплекс работ по изменению площадей рулевых поверхностей, ввденеию компенсаторов и т.п. Так что не все так гладко.
>
>Конечно не гладко. Но первые предкрылки, это середина августа 1941, а с сентября это уже у всех в серии, то же и с рулевыми поверхностями. Т.ч. учитывая общий расход техники, думаю уже к январю 1942 ЛаГГ без предкрылков - достаточно раритетная вещь.

Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

>>>пользоваться, что освоить он мог ТОЛЬКО в части вооруженной Лагами (ни одна из наших учебных и учебно боевых машин не имела ТАКИХ предкрылков, отработка боевого разворота на выпущенном профилированнм закрылке НЕВОЗМОЖНА (приводит к почти гарантированной катастрофе) на УТИ-4 и так далее. То есть летчик новичок может и знает о ВОЗМОЖНОСТИ маневрировать на малых (150-240 КМ/ч) скоростях, но НЕ УМЕЕТ ЭТО ДЕЛАТЬ, так что этот плюс плюс только для опытного пилота с БОЛЬШИМ налетом именно на Лагге. Второй плюс - Лучшая отцентрированность оружия, и большая кучность стрельбы по сравнению с Яком, а
>>
>>Вот этот тезис наверное требует аргументов.
>
>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая

Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-

Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

>105) и под Таубинскую 23 мм (больше отдача и вес чем у ШВАК)+ 2БС и 2 ШКАС. А ЯК изначально вообще под БС+2ШКАС (и еще 2ШКАС вроде как в перегрузку). Т.ч. у ЛаГГа изначально должны быть меньше вибрации (а следовательно и погрешность при стрельбе) связки движок-моторпушка-2ШКАСа, ну а БС там вообще напрямую к мотораме крепился.
>Хотя, как по мне, в данном случае гораздо большее влияние имеет стрелковая подготовка летчика (Если летчик в выносе упреждения ошибется на 10-20 метров, то увеличение-уменьшение даже см на 20 радиуса рассеивания при стрельбе
>мало на что повлияет

>>Тут я не согласен. Живучесть ЛаГГа априори была выше. Из документов архива Родионова следует, что на самом высоком уровне происходили разбирательства по-поводу того, почему Яки горят как спички, а ЛаГГи нет. Ответ прост - в конструкции ЛаГГа используются негорючие фенольные смолы, а в конструкции Яка - нитроклей и нитрошпаклевка - очень горючий, если не сказать более материал. Было принято постановление о замене материалоа на Яке на менее горючие, но чем дело кончилось - неизвестно. Об этом тоже есть у Родионова.
>
>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(

Да ладно, делов то на две минуты :-)

17 июня 1942 года Шахурин писал письмо Сталину в сопровождении Справки по вопросу о понижении загораемости самолетов
В большом числе случаев загорания самолетов при пробивании бензобаков или бензомагистрали и воспламенении вытекающего бензина, распространение пламени по отдельным элементам конструкции самолетов происходит столь быстро, что летчик не имеет минимума времени, необходимого для совершения посадки на своей территории.
Наиболее уязвимыми с точки зрения загораемости в конструкции самолетов, помимо бензобаков и всей системы топливо подачи, являются лакированная тканевая обшивка и лаковые покрытия внутренних деревянных частей самолета.
Лакировка тканевой обшивки элеронов, оперения, хвостовой части фюзеляжа, а также покрытия деревянных частей самолетов производится нитроцеллюлозными аэролаками, обладающими, чрезвычайно высокой горючестью.
Применение до настоящего времени в нашем самолетостроении нитроцеллюлозных лаков обусловлено отсутствием отечественной базы негорючих пленкообразователей: ацетилцеллюлозы, ацетобутирата целлюлозы, лаковой полихлорвиниловой смолы, хлорированной полихлорвиниловой смолы и лакового хлоркаучука.
Предварительное обобщение имеющихся данных показывает, что некоторые типы самолетов, в частности ЛАГГ-3, лучше сопротивляются возгоранию, чем самолеты других конструкций, например ЯК-1 и ЯК-7.
Указанное объяснимо следующим: фюзеляж и несущие поверхности самолета ЛАГГ-3 выклеиваются негорючим смоляным клеем ВИАМ-Б3 из нескольких слоев березового шпона. Выклейка внутренних деревянных деталей машины также производится смолой ВИАМ-Б3.
В первых сериях самолета ЛАГГ-3 внутренние деревянные поверхности покрывались лаком N 3 на основе этой же смолы. Наличие в клеевых соединениях и покрытиях фенольно формальдегидной смолы ВИАМ-Б3 обусловило повышенную огнестойкость машины.
У самолетов ЯК-1 и ЯК-7 хвостовая часть фюзеляжа, оперение и элероны обтянуты авиаполотном, покрытым нитролаками. Внутренняя поверхность деревянного крыла на последних сериях самолетов заводов NN 292 и 153 также покрыты нитролаками.
Большой удельный вес лакированной тканевой обшивки на самолетах ЯК обуславливает повышенную возгораемость их.
Проведенными за последнее время в НКАП работами по установлению способов снижения горючести самолетов, показана целесообразность применения химически пропитанной огнестойкой ткани для обшивки и трудно воспламеняемых лакокрасочных покрытий по ткани и дереву на основе специальных пленкообразователей.
Из числа проработанных рецептур наиболее подготовленными к внедрению в промышленность, в отношении обеспеченности сырьевыми и производственными базами, являются лаки на основе спиртового полимера хлорвинила и пропитка авиаполотна фосфорнокислым аммонием.
По указанным материалам проработана рецептура и технология как изготовления, так и применения их.
Согласно Ваших указаний в настоящее время подготавливается проект организационно-технических мероприятий по обеспечению внедрения в авиационную промышленность системы трудновоспламеняемых покрытий, который будет представлен на Ваше рассмотрение к 20 июня сего года (2166,258).

>ИМХО дело не только в материалах, сильно критиковался еще и монтаж и сборка к прим саратовского завода (т.е. иными словами текло и подтекало на Яках больше - естественно что перкаль и дерево больше пропитанные маслом и бензином - лучше горят.
>По поводу материалов - ФВЛ говорил, что производство фенолных смол (для знаменитой дельтодревесины) надолго закончилось в СССР со здачей Киева (там был завод) В эвакуации реанимировать производство то ли не получилось совсем, то ли очень долго не получалось. А импортные смолы были гораздо хуже. Т.ч. ЛаГГи прим. с октября 1941 это "обычная" бакелитовая фанера.

>На счет "чем все кончилось"
>У нас в институте долгое время стояли фюзеляж от раннего Ла-5 (еще с гагротом) и крыло от Як-9 (43 или 44 года выпуска). Хим анализ мы не проводили, но по внешнему виду - фанера одинаковая и склеена, не казеиновым клеем (значит бакелит)

>>> плюсы заканчиваются. Есть еще эксплуатационный плюс - он более ремонтопригоден чем Як из за лучшего членения, но при этом - МИНУС топливная система из за стыков - более пожароопасна.
>>>А тут, в жизни, были возможны разногласия. Были плохие экземпляры Яков и плохие экземпляры Лаггов. Кому уж как не повезет и какой попадеться. ЛАГГИ лучшего качества были Горьковского завода, худшего Тбилисского (они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа, ну не может завод расчитанный на производство автомобильных дизелей с прикрепленной мебельной фабрикой делать с ХОДУ хорошие самолеты. Плохие
>>
>>Это, как бы, сильная натяжка. Производство в Тбилиси - это суть эвакуированный старейший Таганрогский завод 31. Скорее всего культура производства в Горьком была выше, но в Тбилиси был все-таки не дизельный автозавод.
>
>Об авиазаводе в Тбилисе и в более позднее времена в сов. авиапроме бродили некоторые нехорошие разговоры :) (Именно на счет культуры производства). И если я правильно помню Родионовские архивы, завод там создавался еще до войны именно на базе фабрик авто и леспрома.
>Т.ч. ИМХО "они были подчас переоблегчены, даже в ущерб прочности, плюс низкое качество монтажа" - тут все правильно. Ну а некоторую "экспрессию" в выражениях можно простить и не оспаривать. :)

>>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.
>>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(
>>>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.
>>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.
>>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли
>
>На счет всего этого - все сразу :)
>Я бы попробывал разделить "отдельно мухи, отдельно котлеты" :)
>Причин с несинхронного выхода может быть несколько. Из того , что сразу приходит на ум
>1) Изначательная разная жесткость пружин - из-за низкой культуры не соблюдаются температурные, временные и хим. условия производства.
>2) Погрешность в форме аэродинамических профилей, полозьев и т.п.
>Это "привет" от производственников - он без замены деталей (а иногда и после замены) "не лечится" - остается только "законтрить" от греха подальше.

>3) нехорошести от погрешности при сборке (всякие перекосы, перетяги и пр.) впринципе может быть подправленно и исправленно грамотным инженерно-техническим персоналом прямо в части.
>У меня лично не возникает никаких "комплексов" по поводу "доработать напильником" - это АБСОЛЮТНО НОРМАЛЬНАЯ практика - "сборка и нивелировка самолета" прибывшего в разобранном на агрегаты состоянии. Это было нормально и в 1 мировую и сейчас.

>И еще - что понимать под понятием "синхронный выход" :) В подавляющем числе полетных случаев предкрылки и не должны выходить "в один и тот же момент". Они должны выходить в одно и тоже положение, при создании одинаковых условий обтекания на левой и правой плоскости. В этом то и сложность регулировки.

>А на счет "капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками" - обычное дело.
>Сразу на ум приходят Марыйские коньячные звери :) которые на МиГ-23 в маневренном бою МиГ-29 "делали" :)

>С уважением, Александр.

От	Александр
К	Serge Turchin (18.06.2004 12:51:10)
Дата	18.06.2004 14:14:30

Re: Некоторые коррекции.

Здравствуйте.
>
>Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

"Пилотажные свойства" это настолько широкое понятие...включающее столько нюансов... :)
Константин Чиркин весьма точно замечал, что если Як был доступен летчикам ниже средней квалификации, то ЛаГГ требовал к себе более качественного отношения(а иначе просто не показывал всех своих способностей)
У ЛаГГа конечно хуже тяговооруженность и выше нагрузка на крыло, он быстрее теряет скорость, но несколько лучшая система охлаждения позволяет дольше гонять двигатель на максимале, а предкрылки сильно повышают критический угол атаки, а значит маневр может быть резче, круче. В итоге можем получить картину примерно как и для Кобра-Фоккер.
Т.ч. очень большая часть пилотажных достоинств и недостаков может устронятся или усиливаться в зависимости от пилотажной и тактической подготовки летчиков.

>>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая
>
>Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

Почему? Простой взгляд на чертежи моторам этих самолетов уже много дает. У ЛаГГа значительно больше опор и более масивно выглядящие балки + его моторама больше похожа в плане на трехугольник, а Яковская больше напоминает балку.
Особо "занудные" :) могут раскопать материал и диаметр труб моторам и пересчитать.

>>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-
>
>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

>>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
>
>Да ладно, делов то на две минуты :-)

За текст большое спасибо. Нитрошпаклевка-фенолсодержащие смолы это конечно причина.
Но ИМХО то, что в конструкции ЛаГГа больше дерева, а у Яка полотна. Да еще и полотно это из-за более текущих масло и бензопрE

От	Serge Turchin
К	Александр (18.06.2004 14:14:30)
Дата	18.06.2004 14:39:44

Re: Некоторые коррекции.

[...]
>>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.
>
>Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

Степанец во перых строках пишет, так:

"

И-26

Опытный истребитель И-26, позже названный Як-1, построен по постановлению правительства от 29 июля 1939 г.
В соответствии с этим постановлением требовалось изготовить и предъявить на госиспытания в HИИ ВВС два экземпляра опытного самолета: первый экземпляр - под двигатель М-106, срок изготовления - 1 февраля 1940 г., второй - под двигатель М-105П с турбокомпрессором (ТК), срок изготовления - март 1940 г".

Другое дело, что Як-1 на пределе соответствовал мотору М-105, мои догадки что Яку удалось избежать судьбы МиГа и ЛаГГа в затаривании бензином из-за того, что для этого понадобилось бы перепроектировать и освоить в производстве новое шасси.

Кстати, разница в весе мотора М-105ПА и М-106 была в 30 кг, что не так уж много.

От	Александр
К	Александр (18.06.2004 14:14:30)
Дата	18.06.2004 14:19:35

Сорвалось :( (здесь полная версия)

Здравствуйте.
>
>Конечно, но все-равно по пилотажным свойствам ЛаГГ не достиг Яка. Всякие ссылки на постановления об изменениях в ЛаГГ-3 для улучшения управляемости встречаются и в середине 42-го.

"Пилотажные свойства" это настолько широкое понятие...включающее столько нюансов... :)
Константин Чиркин весьма точно замечал, что если Як был доступен летчикам ниже средней квалификации, то ЛаГГ требовал к себе более качественного отношения(а иначе просто не показывал всех своих способностей)
У ЛаГГа конечно хуже тяговооруженность и выше нагрузка на крыло, он быстрее теряет скорость, но несколько лучшая система охлаждения позволяет дольше гонять двигатель на максимале, а предкрылки сильно повышают критический угол атаки, а значит маневр может быть резче, круче. В итоге можем получить картину примерно как и для Кобра-Фоккер.
Т.ч. очень большая часть пилотажных достоинств и недостатков может устранятся или усиливаться в зависимости от пилотажной и тактической подготовки летчиков.

>>Если, Вы на счет большой точности - у ЛаГГа более прочная и жесткая моторама, да и вообще общая
>
>Наверное да, но доказательств этому видимо нет.

Почему? Простой взгляд на чертежи моторам этих самолетов уже много дает. У ЛаГГа значительно больше опор и более массивно выглядящие балки + его моторама больше похожа в плане на треугольник, а Яковская больше напоминает балку.
Особо "занудные" :) могут раскопать материал и диаметр труб моторам и пересчитать.

>>конструкция. Помимо всего прочего он изначально проектировался под М-106 (больше мощность и вес, чем у М-
>
>Формально Як-1 тоже проектировался под М-106 (и М-105ПД), хотя я согласен, конструкция ЛаГГа выглядит внушительней.

Изначально по моему всеже был М-105, а все остальное потом + Як сразу недодавал прочности.

>>В архивы Родионова сейчас лезть некогда :(
>
>Да ладно, делов то на две минуты :-)

За текст большое спасибо. Нитрошпаклевка-фенолсодержащие смолы это конечно причина.
Но ИМХО то, что в конструкции ЛаГГа больше дерева, а у Яка полотна. Да еще и полотно это из-за более текущих масло и бензопроводов пропитано не только нитролаком... это возможно играло более существенную роль
А вообще то горящий самолет вещь малоприятная и слаболетучая :) т.ч. я бы более корректным документом считал отчет 1943 (летной инспекции ВВС?) по анализу боевых потерь у разных типов самолетов
налет на одну боевую потерю
Як-1 - 45 вылетов 38 часов
Як-7б - 44 выл 42 часа
ЛаГГ-3 - 43 выл 44 часа
Принимая во внимание возможные погрешности - вывод: в общем машины одинаковых возможностей. А разброс во мнениях от конкретны "спэсфицких условий"

С уважением, Александр.

От	badger
К	Serge Turchin (17.06.2004 17:44:25)
Дата	17.06.2004 19:48:23

Re: Некоторые коррекции.

>Естественно, если болезнь с несимметричным выходом закрылков согласно известному отчету не была изжита и на Ла-7 на том же заводе, то что уж говорить про ЛаГГ.

>>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...
>
>Причем это иногда делали и на испытаниях образцов в НИИ ВВС в 44 г. :-(

Конкретный халтурно сделаный Ла-7 не основание для широких выводов. Сдавали поди под конец квартала.

на том экземпляре Ла-5ФН, который испытывал Лерхе с предкрылками всё было нормально, никаких претензий к ним он не высказал, более того отметил что они "выполнены тщательно".

В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.

От	Serge Turchin
К	badger (17.06.2004 19:48:23)
Дата	18.06.2004 08:53:53

Re: Некоторые коррекции.

>Конкретный халтурно сделаный Ла-7 не основание для широких выводов. Сдавали поди под конец квартала.

При этом этот элемент был в серии с 41 года.

>на том экземпляре Ла-5ФН, который испытывал Лерхе с предкрылками всё было нормально, никаких претензий к ним он не высказал, более того отметил что они "выполнены тщательно".

Конкретно попавшийся экземпляр, построенный в начале отчетного периода.

>В любом случае предкрылки без проблем могли быть доведены на месте тех.составом, по прибытии самолёта в часть.

То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.

От	badger
К	Serge Turchin (18.06.2004 08:53:53)
Дата	18.06.2004 14:38:15

Re: Некоторые коррекции.

>При этом этот элемент был в серии с 41 года.

Конкретно про 41 год - меня мучают сомнения. Обычно говориться о нескольких экземплярах тестовых с предкрылками в 41.

>Конкретно попавшийся экземпляр, построенный в начале отчетного периода.

ОК.

>То-то и оно. Доводка рашпилем по месту.

Именно. Заметим что массовых жалоб на предкрылки не заметно ни в мемуарах, ни в документах.

От	Константин Чиркин
К	badger (18.06.2004 14:38:15)
Дата	18.06.2004 20:48:25

Re: Так,чего жаловаться,можно было ведь и принудительно выпускать предкрылки (-)

От	badger
К	Константин Чиркин (18.06.2004 20:48:25)
Дата	18.06.2004 20:59:43

Простите, а как вы процесс "принудительного выпуска" себе представляет?

И кто, на что и где жалуеться?

От	Константин Чиркин
К	badger (18.06.2004 20:59:43)
Дата	18.06.2004 23:54:27

Re: Если честно,не знаю,но ветеран говорил

Приветствую.Что была, помоему рукоятка.Я сколько не смотрел в литературе,но так и не нашёл.Но с другой стороны,"ручку дружбы" на Харитоне,тоже нигде не показывают,только упоминают.Пока не увидел фото не мог понять.Это для сравнения.

От	badger
К	Константин Чиркин (18.06.2004 23:54:27)
Дата	19.06.2004 05:36:01

Re: Если честно,не...

>Приветствую.Что была, помоему рукоятка.Я сколько не смотрел в литературе,но так и не нашёл.

Ну у меня есть только два предположения - либо ув. ветеран говорил о закрылках, либо речь шла о каких-либо других самолётах.

Те же предкрылки что стояли на ЛаГГ-Ла и Me-109 открывались воздушным потоком при достижении определенного угла атаки, никакого способа управлять ими из кабины не было. Можно было либо в воздухе выйти на угол атаки при котором они открываються, либо на земле открывать-закрывать их просто руками(ухватившись рукой за сам предкрылок) сколько влезет, при взлете они бы всё равно закрылись потоком.

От	Константин Чиркин
К	badger (19.06.2004 05:36:01)
Дата	19.06.2004 11:16:13

Re: Может быть

Приветствую.Разговор у нас тогда шел о его учёбе в школе воздушного боя.Полканов упомянул про предкрыли,объяснил мне их предназначение.Я вспомнил что где-то читал,что они выскакивали не одновременно.Полканов подтвердил этот факт и сказал что их можно было выпускать принудительно.В подробности я не вдавался.

От	Serge Turchin
К	badger (18.06.2004 14:38:15)
Дата	18.06.2004 14:44:19

Re: Некоторые коррекции.

>Именно. Заметим что массовых жалоб на предкрылки не заметно ни в мемуарах, ни в документах.

Однако упоминания все-таки тут уже привели.

Потом неизвестно, может была скрытая борьба заводов и полевых техников - типа приклепывается по приходу новой машины в часть.

От	Константин Чиркин
К	badger (17.06.2004 19:48:23)
Дата	17.06.2004 22:07:45

Re: После появления данной статьи в "Хоботе"

Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли.Дело привычки-однако ;-)

От	badger
К	Константин Чиркин (17.06.2004 22:07:45)
Дата	18.06.2004 01:17:48

Re: После появления...

>Приветствую.Спрашивал у 3 или 4 ветеранов и все они подтверждали,что предкрылки выскакивали неодновременно,но для них проблем не составляли.Дело привычки-однако ;-)

Если нессиметричное обтекание и скорость потока на одном крыле выше чем на другом - они и должны выскакивать неодновременно. В остальных случаях - должны одновременно, в определенных пределах естественно, не до микросекунд.

От	Константин Чиркин
К	Константин Чиркин (17.06.2004 22:07:45)
Дата	17.06.2004 22:10:10

Re: Кстати,ветеранам Вы можете не верить,но по вашему опыту

Приветствую.Думаю к недостаткам техники,Вы тоже приноравливаетесь не задумываясь.

От	badger
К	Константин Чиркин (17.06.2004 22:10:10)
Дата	18.06.2004 01:20:20

Re: Кстати,ветеранам Вы...

>Приветствую.Думаю к недостаткам техники,Вы тоже приноравливаетесь не задумываясь.

Недостаток недостатку рознь. На Bf.109E синхронность выхода предкрылков была неудовлетворительна и несмотря на то что немцы "приноварливались" на 109F конструкция их была изменена для достижения удовлетворительной синхронности. То что Лерхе не имел претензий к Ла-5ФН показывает что синхронность на облетываемом им экземпляре была не хуже.

От	Константин Чиркин
К	Serge Turchin (17.06.2004 17:44:25)
Дата	17.06.2004 18:57:33

Re: Несколько заметок от ветеранов

Приветствую.Полканов Н.Ф. будучи в школе повышения квалификации ;-) Говорил,что капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками.На вопрос как это возможно-ответил,надо ногами работать.;-)И насчет сравнения с Яками.У Яка в паспорте написано-Годен для летчика НИЖЕ СРЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ,а у ЛаГГа и Ла,этого не было.Надеюсь по этому вопросу споров не будет.

От	Serge Turchin
К	Константин Чиркин (17.06.2004 18:57:33)
Дата	17.06.2004 19:04:36

Re: Несколько заметок...

>Приветствую.Полканов Н.Ф. будучи в школе повышения квалификации ;-) Говорил,что капитан-препод на ЛаГГе без предкрылков,сидел у него на хвосте на ЛаГГе с прдкрылками.На вопрос как это возможно-ответил,надо ногами работать.;-)И насчет сравнения с Яками.У Яка в паспорте написано-Годен для летчика НИЖЕ СРЕДНЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ,а у ЛаГГа и Ла,этого не было.

Гм. А что такое Паспорт Як-1 и где его можно посмотреть? :-)

>Надеюсь по этому вопросу споров не будет.

Конечно не будет - посмотрите сколько _заводских_ пилотов побилось в авариях и катастрофах на ЛаГГах на 21-м заводе летом 41 г. в Родионове.

От	Константин Чиркин
К	Serge Turchin (17.06.2004 19:04:36)
Дата	17.06.2004 19:26:43

Re: Кабы Вы написали про Як,было бы понятно. (-)

От	Serge Turchin
К	Константин Чиркин (17.06.2004 19:26:43)
Дата	18.06.2004 08:50:35

А Вы, тем не менее не поленитесь и почитайте Родионова. (-)

От	Александр
К	Александр (17.06.2004 11:29:18)
Дата	17.06.2004 12:17:27

Re: А откуда...

Здравствуйте.

А теперь немного от меня лично:)
Получается, что ЛаГГ даже самых ранних серий вполне мог быть облегчен непосредственно в части (снятие "на выбор" или ШКАСов или БС + не полная заправка (на 5 бачных - заглушить крайние баки и усё или просто не заливать "под крышечку" тоже дело для механиков знакомое (хотя бы по И-152) и большой фантазии не требующее). Кроме того на 1941 в советском авиапроме пожалуй самые лучшие по "культуре производства" истребительные заводы это 21 (ЛаГГ) и 1 (МиГ) "яковлевские" заводы их стремительно нагоняли но "вровень" еще не вышли.
Т.ч. облегченный в "частном порядке" ЛаГГ был уже не намного тяжелее. И хотя несколько уступал в тяговооруженности Яку, но за счет более доведенной и эффективной системы охлаждения движка мог в бою дольше держать предельные мощности. Добавляем к этому эффект от использования предкрылков и получаем - "...Автор этих воспоминаний хвалил лавочкина и за маневренность..."

Это так сказать один "случАй" - для опытного и хорошо подготовленного летного и технического состава которому достались в начале войны Горьковские ЛаГГи.

А теперь другой случай - вспоминаем про "умение пользоваться механизацией" и "невозможность отработки этого на тогдашних учебных машинах". В качестве иллюстрации добавляем документик из хроник Родионова от
"9 августа 1941 года председатель комиссии Шишкин С.Н., Поликарпов Н.Н., члены: Лавочкин С.А., Журавченко А.Н., Келдыш М.В. писали N 2787с Шахурину.Заключение комиссии НКАП по самолету ЛАГГ-3".
Усугубляем это тем, что "среднестатистическим" летчикам и механикам которые "нарушал методологию..."эксплуатации достались самолеты Тбилиского авиазавода ну и "...а про плохой-лучше пропущу".

А если еще тактику применения присовокупить? А уровень снабжения топливом и запчастями? А уровень доступных рембаз? Тогда вообще столько дополнительных "ньюансиков" всплывет... :)

С уважением, Александр

От	ZaReznik
К	Александр (17.06.2004 12:17:27)
Дата	17.06.2004 16:34:09

еще ньюансик

как-то забываете, что, например, качество (и соответственно их х-ки) двигателей тоже могло "гулять" в разные стороны.

Может на Горьковском заводе военпред был более "жесткий" и отбраковывал больше двигателей? (:о) :))

От	Александр
К	ZaReznik (17.06.2004 16:34:09)
Дата	17.06.2004 17:45:13

И сколько их еще... :)

>как-то забываете, что, например, качество (и соответственно их х-ки) двигателей тоже могло "гулять" в разные стороны.

>Может на Горьковском заводе военпред был более "жесткий" и отбраковывал больше двигателей? (:о) :))

Насколько я понимаю эту "кухню" движки браковал военпред моторного завода. Горьковский военпред мог "зарубить" весь самолет, а не отдельный движок.
А вот качество и мощность движков действительно "гуляло" т.ч. кому как повезет.
А вот еще один "ньюансик" по полкам ВВС ВМФ предположить могу. Перед войной предполагался запас движков (на случай войны) если не ошибаюсь 2,5 на 1 имеющийся самолет. В действительности до таких норм во всем дотянутся не успели + видимо ВВС РККА часть запаса потеряли в начале войны. В ВВС ВМФ склады похоже уцелели, т.е. народ в качестве ремкомплектов мог использовать движки еще довоенной сборки, а не военный эрзац.

От	Zheka~B
К	Serge Turchin (16.06.2004 09:59:11)
Дата	16.06.2004 14:58:37

А есть в инете?

В смысле Хроники Родионова? А то поиск по форуму не дал ни одной ссылки на него, только обсуждение. В инете тоже найти не удалось.

>Всю эту эпопею легко проследить по Родионовскому архиву.

От	Тезка
К	Zheka~B (16.06.2004 14:58:37)
Дата	16.06.2004 15:02:10

Есть

http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/faculty/harrison/aviaprom/

От	Pavel
К	Тезка (16.06.2004 15:02:10)
Дата	16.06.2004 15:37:52

Да она еще здесь же на сайте ВВС России(+)

http://www.airforce.ru/history/chronology/index.htm

От	Serge Turchin
К	Pavel (16.06.2004 15:37:52)
Дата	16.06.2004 17:05:53

Re: Да она...

> http://www.airforce.ru/history/chronology/index.htm

Там она устаревшая, не полная, кончается довоенным периодом.

От	Zheka~B
К	Serge Turchin (16.06.2004 17:05:53)
Дата	16.06.2004 20:36:33

О! Спасибо большое всем (-)

От	Форжер
К	Serge Turchin (16.06.2004 09:59:11)
Дата	16.06.2004 14:54:41

ЛАГГ - непризнанная машина!

Из него мог выйти прекрасный "атаккер" по наземным целям. Особенно в варианте с одним ШВАК, 2УБ, 2ШКАС (серию не помню). Загрузить РСами и получится аналог Тайфуна. Равно, как и МиГ-3 - нормальный высотный перехватчик. Слишком рано появился.

От	А.Н.Платонов
К	Форжер (16.06.2004 14:54:41)
Дата	16.06.2004 15:08:39

Re: ЛАГГ -...

>Из него мог выйти прекрасный "атаккер" по наземным целям. Особенно в варианте с одним ШВАК, 2УБ, 2ШКАС (серию не помню). Загрузить РСами и получится аналог Тайфуна. Равно, как и МиГ-3 - нормальный высотный перехватчик. Слишком рано появился.
Угу, я тоже думаю в эту сторону. Правда, я бы сделал из него охотника за танками - 37 мм мотор-пушка, 2-4 ШКАС, 4-6 РС/100-200 кг бомб, 300 кг топлива.

От	St
К	А.Н.Платонов (16.06.2004 15:08:39)
Дата	20.06.2004 23:50:52

Re: ЛАГГ -...

>Угу, я тоже думаю в эту сторону. Правда, я бы сделал из него охотника за танками - 37 мм мотор-пушка, 2-4 ШКАС, 4-6 РС/100-200 кг бомб, 300 кг топлива.

В этой ипостаси, кстати, он оказался хужим

От	А.Н.Платонов
К	St (20.06.2004 23:50:52)
Дата	22.06.2004 00:19:07

Re: ЛАГГ -...

>>Угу, я тоже думаю в эту сторону. Правда, я бы сделал из него охотника за танками - 37 мм мотор-пушка, 2-4 ШКАС, 4-6 РС/100-200 кг бомб, 300 кг топлива.
>В этой ипостаси, кстати, он оказался хужим

Чем что?

От	Тезка
К	Константин Чиркин (15.06.2004 20:08:23)
Дата	15.06.2004 20:18:54

Старые песни

Привет

Костя, ну ведь обсуждали с тобой. Таганрог и Тбилиси, а не Ростов и Баку. И
это один завод (?31)

Еще горьковский завод, но это уже другая песня - по постановлению 1940г
ЛаГГи должны были делать ? 21 в Горьком, ? 31 в Таганроге, ? 23 в Ленинграде
и ? 153 в Новосибирске.

С уважением.

От	В.Марков
К	Тезка (15.06.2004 20:18:54)
Дата	16.06.2004 02:40:37

Re: Старые песни

>Привет

>Еще горьковский завод, но это уже другая песня - по постановлению 1940г
>ЛаГГи должны были делать ? 21 в Горьком, ? 31 в Таганроге, ? 23 в Ленинграде
>и ? 153 в Новосибирске.

>С уважением.

Привет !!!
Их там и делали, просто в Ленинграде и Новосибирске собрали слишком мало машин , 65 и 330 соотвтественно. Основное количество машин выпустили 21 и 31 з-ды. З1 завод из Таганрога был эвакуирован в Тбилиси.
А вообще у Якубовича ,в книге, все достаточно подробно описано.

С Ув. В.М.

От	Тезка
К	В.Марков (16.06.2004 02:40:37)
Дата	16.06.2004 09:41:03

Re: Старые песни

День добрый

>Их там и делали, просто в Ленинграде и Новосибирске собрали слишком мало машин , 65 и 330 соотвтественно. Основное количество машин выпустили 21 и 31 з-ды. З1 завод из Таганрога был эвакуирован в Тбилиси.

Да, конечно делали.Просто это наш старый разговор с Константином по поводу Таганрога и Тбилиси и что это один завод.

>А вообще у Якубовича ,в книге, все достаточно подробно описано.

Что-то я не припомню книгу честно говоря. Армадовская?

С уважением

От	Александр
К	Константин Чиркин (11.06.2004 21:10:27)
Дата	14.06.2004 12:58:33

Re: Кто может...

Здравствуйте.

>Тут недавно спорили по ФВ-190.Кто-то был за,кто-то против.И так-же это происходит в мемуарах.У Сухова есть упоминание,как после боя,ему выговаривали."Ну куда-ж ты с "Фокером"в вираж становишся,он там сильнее".Так-же и по другим машинам.МиГ-3,к примеру.Многие его ругают,но Баршт и Азевич наоборот хвалят.Единственно подчёркивали не ниже какой высоты:Баршт-до 3000м.,Азевич-до 1500м.И это применимо,ну ко всем машинам.

Объяснить эти противоречия довольно просто, а вот нормально в них разобраться…
Большинство заинтересованного темой народа в спорах и анализах оперируют максимальными "тоннокилометрами" из "рекламных буклетов" дополняя их отзывами "очевидцев", в самом лучшем случае берут цифры из отчетов по летным испытаниям серийных машин и пользуются кривыми максимальных скоростей и мощностей моторов.
Чтобы при обсуждении ЛТХ машины пользовались графиками к примеру зависимости угловых скоростей или времени и радиуса установившегося виража от скорости полета или тепловыми режимами двигателя – я еще не встречал.
Но и это еще не панацея с панадолом :)
Ведь эти данные получают при полетах летчиков с уровнем летнотехнической подготовки гораздо выше, чем у обычного строевого пилота + они обычно выполняют задание "получения МАКСИМАЛЬНЫХ ЛТХ", а не отработки "боевого применения и получения боевых характеристик" – а это несколько разные вещи.
К примеру – по виражу кобра-фоккер. Те цифры, что мы видим в ТТХ это данные для УСТАНОВИВШЕГОСЯ виража на НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ скорости. Что это такое?
Установившийся вираж – это разворот самолета выполняющийся с ПОСТОЯННОЙ скоростью и высотой. Наивыгоднейшую скорость для этих типов точно не назову, ориентировочно 220 – 280 км/ч. В реале самолет даже на испытаниях выходит на этот режим не раньше 2-3 круга. А в бою установившийся вираж вообще вряд ли кто получить сможет. Самолет начинает вираж на скорости 550-450 км/ч, а заканчивает… заканчивает у кого как получится. Соответственно, даже для одного и того же типа, но для разных машин и летчиков получаем весьма значительную разницу во времени и радиусе виража, зависящую от тяги винта, от получаемой подъемной силы, от величины лобового сопротивления, от времени реакции машины на отклонение рулевых поверхностей, от квалификации, стиля пилотирования и выносливости летчика.
В итоге фоккер имея "по паспорту" худшие показатели для установившегося виража, мог "в реале" обставлять кобру в ПЕРВОМ вираже (а "бегая по кругу" в 44-45 году почти не кто уже и не воевал, т.е. 2-3 виража подряд вряд ли кто делал) за счет того, что быстрее реагировал на отклонение рулевых поверхностей, быстрее сбрасывал скорость за счет худшей аэродинамики, мог обладать лучшей тягой винта за счет того, что автомат "шаг-газ" лучше работал.
Для МиГа, который "многие ругают" и мало кто упоминает, что летом 42 по выводам летной инспекции ВВС и НИИ ВВС по комплексу летных и пилотажных характеристик он признан лучшим истребителем из имеющихся в наличии в сов. ВВС.
МиГ требовал очень высокой квалификации от летчиков и техников, иначе просто невозможно было "взять от него ВСЁ". Причем одного умения "правильно двигать ручкой и педалями" было недостаточно. Нужно было знать, уметь и… успевать правильно подбирать и устанавливать режимы для двигателя, маслянного и водяного радиаторов, шага винта и пр. пр. пр. Если это было – прекрасные отзывы, если нет… кто себя ругает, кто машину, кто господа бога кроет…
Кстати, в этой теме очень и очень радуют воспоминания Голодникова – это просто ОБРАЗЦОВО-ПОКАЗАТЕЛЬНЫЙ пример отзыва очень грамотного с высокой летно-технической культурой летчика, которому повезло воевать в полку с очень высокой летно-тактической и инженерно-технической культурой всего личного состава. Большой контраст со "среднестатистическим уровнем"

С уважением, Александр.

От	Константин Чиркин
К	Александр (14.06.2004 12:58:33)
Дата	14.06.2004 16:34:11

Re:Возврощаясь к ветеранам

Приветствую.Вот Голодников хвалит Р-40,а Покровский говорил,что Р-40 уступали немцам по скороподъемноси изначально.И только Р-40 с "Мерлином" позволило выравнять этот показатель.Сначала Ме-109 выскакивал вперёд,но на конечном этапе Р-40 его доставал.Как-то к Покровскому у меня больше веры.Может быть что я с ним общался,может что слышал про него от других,а может его рассказы укладываются в мою точку зрения. ;-)

От	Александр
К	Константин Чиркин (14.06.2004 16:34:11)
Дата	14.06.2004 18:14:06

Re: Re:Возврощаясь к...

Еще раз здравствуйте :)

>Приветствую.Вот Голодников хвалит Р-40,а Покровский говорил,что Р-40 уступали немцам по скороподъемноси изначально.И только Р-40 с "Мерлином" позволило выравнять этот показатель.Сначала Ме-109 выскакивал вперёд,но на конечном этапе Р-40 его доставал.Как-то к Покровскому у меня больше веры.Может быть что я с ним общался,может что слышал про него от других,а может его рассказы укладываются в мою точку зрения. ;-)

В том то и дело, что оба говорят правду, а если где чего и путают, так это скорей от возраста, чем от желания соврать.

А в каком полку воевал Покровский? Это Ленфронт или я путаю?
Вот из того, что сразу в голову приходит из критериев "комплексной" оценки
- кто про какой какой тип или модификацию Р-40 говорил.
- Насколько был освоен Р-40 летчиками и техниками в ЭКСПЛУАТАЦИИ, именно в эксплуатации, а не просто в пилотировании
- Как обстояли дела со снабжением запчастями и новыми движками
- На каком бензине и масле летали
- Какие задания выполняли – ПВО, сопровождение ударных самолетов, свободная охота. Какую тактику применяли? Ведь тех же штурмовики можно буквально "пасти" идя с ними почти на одной скорости а это 350 – 400, а можно "расчищать район действий" прочесывая этот р-н на скоростях 500-550, да еще и глубоко эшелонировано по высоте. Тоже по прикрытию наземных войск + на сколько была развита и эффективна служба ВНОС и авианаводчиков.

Кто какую скороподьемность имеет ввиду? По "классической" которая зависит от избытка подьемной силы и тяги винта тут наверное уступал Р-40 до мерлинов. А по "боевой" которая "высота-скорость-высота" мог и превосходить. Это уже не столько от ЛТХ зависит, сколько от тактики боевого применения.
Кстати вот эта фраза "Сначала Ме-109 выскакивал вперёд,но на конечном этапе Р-40 его доставал" – это просто классическая картина "тактика против техники"
Сначала Ме-109 за счет разгона до бОльшей скорости (высота-скорость-высота) уходит в отрыв, потом скорость теряется, самолеты выходят на наивыгоднейшую для скороподъемности скорость, т.е. на "классическую" скороподьемность и Р-40 начинает его догонять.

Т.ч. я думаю и Голодников и Покровский очень честно и точно описывают свой опыт боев на Р-40. А вот из-за чего и почему они такой опыт и впечатления получили – тут уже нам надо "думу думать" :)

С уважением, Александр.

От	Константин Чиркин
К	Александр (14.06.2004 18:14:06)
Дата	14.06.2004 18:47:23

Re: ПокровскийВ.П. начинал с Сафоновым

Приветствую.Вы невнимательно прочитали,я писал про Р-40 с "Мерлинами".А насчет топлива,то они летали на чём было.Как на родном,так и на импортном.После начала основных поставок в основном на импортном.Я в беседах с П. на этом особо не останавливался,что он рассказывал то и запомнил.С другой стороны П. сам говорил,что он лётчик поэтому особо не знает,это надо техников трясти.

От	Александр
К	Константин Чиркин (14.06.2004 18:47:23)
Дата	14.06.2004 19:26:47

Re: ПокровскийВ.П. начинал...

Вот теперь я вспомнил - откуда мне эта фамилия помнится.

>Вы невнимательно прочитали,я писал про Р-40 с "Мерлинами".

Да нет, читал я внимательно - это я писал не совсем корректно :)
Я понял, что описываемая "картина" началась когда пошли Р-40 с "Мерлинами", а до этого Р-40 отставал. Я просто хотел показать, что Голодников больше упирал на боевое применение, т.е. какие характеристики показывали самолеты при той тактике боя, что они применяли.
А Покровский почему-то возможно хотел дать вам чистые летные характеристики и сравнения.
ИМХО в бою конечно всякие случаи бывают, но чтобы опытный летчик долго тянул вверх по прямой на скорости порядка 250 км\ч - это событие весьма редкое.
А если - ударил сверху на догоне и на вертикаль - то тут чистые ЛТХ значат ни чуть не больше (а то и меньше), чем правильный расчет при выходе в атаку.

>А насчет топлива,то они летали на чём было.Как на родном,так и на импортном.После начала основных поставок в основном на импортном.Я в беседах с П. на этом особо не останавливался,что он рассказывал то и запомнил.С другой стороны П. сам говорил,что он лётчик поэтому особо не знает,это надо техников трясти.

Вот тут то и беда, что летуны в большей части своей правил эксплуатации самолетов не знают.
(говорю это без снобизма и укора, а с сожалением)
Т.е. человек может "летать как бог", но вопрос "почему самолет летает, а крыльями не машет" ставит его в тупик. :) Так что "как было" при эксплуатации могут точно описать очень многие, а вот дать правильный анализ "почему так получалось" единицы.

От	Константин Чиркин
К	Александр (14.06.2004 19:26:47)
Дата	14.06.2004 21:05:10

Re: Ну,насчёт сравнения

Приветствую.Вы наверное правы.Потому как вопрос звучал примерно так:как Вы сравниваете Ме-109 и Р-40с Аллисоном и Мерлином.А насчёт знания техники лётчиками,мне кажется Вы не совсем правы,т.к. везде пишут,что у нас много внимания уделяется второстепенным дисциплинам,тем которые лётчику по жизни,ну не нужны.И в полёте лётчик ведь чувствует додаёт скорости машина или нет.И ещё насчёт бензина спору было много.Мне технари почти в один голос говорили,что наш бензин заправляли,помимо других фильтров,ещё через фетр.А иначально шёл уже очищенный.

От	Александр
К	Константин Чиркин (14.06.2004 21:05:10)
Дата	15.06.2004 15:59:12

Re: Ну,насчёт сравнения

Здравствуйте

>А насчёт знания техники лётчиками,мне кажется Вы не совсем правы,т.к. везде пишут,что у нас много внимания уделяется второстепенным дисциплинам,тем которые лётчику по жизни,ну не нужны.

Насчет " дисциплинам, которые лётчику по жизни, не нужны " –так "все мы люди, все мы человеки" :) В школе, в институте Вы таких разговоров не слыхали и сами не вели? :) Как долго на заводе токаря придется заставлять сначала внимательно читать и заучивать режимы резания из техкарты на деталь, а уж потом начинать гнать план? :) А попробуйте пацана, что на велике акробатические кренделя выписывает, с этого велика стащить, усадить в душном классе и заставить разбираться "как вращательное движение педалей переходит в поступательное движение велика". Чего он о Вас потом окружающим будет говорить? :)
Опять же – смотря какие знания, смотря как и чего учить.
Какое-нибудь "давление в гидроцилиндре правой стойки шасси" иной дедушка Вам и сейчас без запинки и по памяти отбарабанит. А почему к прим. заслонку водорадиатора нужно держать в положении по потоку и как это положение достигается (см. мемуары Рабкина) или как изменится аэродинамика всего самолета и на что это повлияет если лопасти винта на пару-тройку градусов не дойдут или перейдут оптимальное положение...
Кроме того частенько бывало, что называется "не в коня корм" – см. к прим. сообщение igorGri или мемуары Покрышкина (описания боя с мессерами в начале войны, когда у него напарник (капитан Семенов?) винт не облегчал) И таких примеров…

>И в полёте лётчик ведь чувствует додаёт скорости машина или нет.

Опять же он чувствует это тогда когда на этой машине уже полетал на большей скорости.
Т.е. если к прим. мотор уработался и сдыхать начал или вдруг на бензин с пониженным октановым числом перевели.
Или полученная на замену машина того же типа оказалась хуже по ЛТХ.
А вот летчики серийных ЛаГГов врядли "чувствовали", что машина по сравнению с опытным "вишневым роялем" километров 40-60 не додает.
Кроме того – чего скажет летчик если полк получил новые машины у которых к прим. "паспортная скорость" 580, а ВЕСЬ полк (даже самые опытные зубры) из них больше 540 выжать не может? Кого он будет крыть – "разгильдяев производственников" или себя и свих коллег?
А ведь причины зачастую в них самих – техник ВИШ плохо отрегулировал, бензин "грязненький" залили, по крылу сапогами потоптались (вместо того, чтобы сначала коврик подстелить), летчик знает в полете только 2 положения заслонок радиаторов "открыто полностью и закрыто" и пр. пр. пр.

Т.ч. наставления они конечно учили, вот только зачастую, чтобы понимать ЗАЧЕМ и СОЗНАТЕЛЬНО выполнять изложенные там требования, нужно было иметь специальное высшее образование. А иначе все эти требования воспринимались как "лишние хлопоты и ... (ну вообщем утомление мозгов :) )" После чего на первый план выходили аргументы типа "никогда так раньше не делали и все было нормально" или "никто не делает и ничего".
А потом получалось, что "техника дрянь, ни надежности, ни скорости, ни маневра - сплошные отказы" и т.д. и т.п.

С уважением, Александр.

От	Константин Чиркин
К	Александр (15.06.2004 15:59:12)
Дата	15.06.2004 20:14:21

Re: В основном конечно согласен

Приветствую.А по мелочам,если Вам интересна моя точка зрения,основаная на беседах с ветеранами,напишите и мы обсудим.Простите за высокопарность.А то я писал обществу, но меня объявили лгуном.

От	AR
К	Константин Чиркин (14.06.2004 16:34:11)
Дата	14.06.2004 17:28:06

Re: Re:Возврощаясь к...

>Покровский говорил,что Р-40 уступали немцам по скороподъемноси изначально.И только Р-40 с "Мерлином" позволило выравнять этот показатель...

Константин, здравствуйте!

Поясните, пожалуйста - известно от Покровского, что имелись в строю Р-40 с Мерлинами (т.е. P-40F/L)? По данным наших "копателей" ленд-лиза, эти модели Р-40 в СССР не поставлялись... Есть ли какая-то конкретика? Буду признателен за любую инфу.

С ув. АР

От	Константин Чиркин
К	AR (14.06.2004 17:28:06)
Дата	14.06.2004 18:40:59

Re: По рассказу Покровского,Р-40 с "Мерлинами"

Приветствую.Пишу как называл их сам Покровский В.П..Потому-что не знаю какие модификации были.Этих Р-40 было НЕСКОЛЬКО штук.Если учесть что их полк эксплуатировал практически весь ленд-лиз,то с движками он наврядли путал.