От Юрий
К С.Исаев
Дата 20.04.2001 23:16:00
Рубрики Прочее;

Ту-144

> Но самое интересное в другом - "Крылья Родины" №3 1990 с. 15 - очень туманно обронили: "... для Ту-144 использовалось более ТЕРМОСТАБИЛЬНОЕ (!?!) горючее".
> С уважанием к авиаторам-острословам
> С.Исаев

Ограниченные возможности размещения топлива в сверхзвуковых самолетах заставили искать новые рецептуры авиакеросина имеющие повышенную плотность при достаточно высокой теплоте сгорания. Это нужно для обспечения высокой мощности двигателей а следовательно и дальности и скорости полета. Кроме того в условиях сверхзвукового полета топливо может нагреваться до значительных величин. Так при скорости полета 2М температура топлива может достигать 130С а перед форсункой 210-230С. При скорости 3М температура может повыситься до 330С. При таких температурах обычные топлива (ТС-1 РТ) нестабильны и склонны к интенсивному осадкообразованию и повышению коррозионной активности. Чем это грозит самолету и безопасности полета объяснять не надо. Более того нагрев топлива в баках и топливной системе приводит к увеличению его потерь и даже "закипанию".

Поэтому для сверхзвуковых самолетов (продолжительный несколько часов полет на сверхзвуковой скорости) потребовалась разработка новых термостабильных топлив.

Для Ту-144 были разработаны такие топлива как Т-6 и Т-8. В частности к Т-8 предъявлялись следующие требования. Ограничения по давлению насыщенных паров при 150С не должны превышать 300 мм рт.ст. температура начала кипения не должна быть ниже 165С.

У топлива Т-6 плотность была 840 кг/м3 температура начала кипения превышала 195С (чем выше оба показателя тем лучше) термическая стабильность - 6 мг/100 мл в течение 5 часов (чем ниже количество мг тем лучше).

Я не буду объяснять глубже смысл этих показателей. Просто покажу для сравнения аналогичные данные для самого массового нашего топлива ТС-1: плотность 775 кг/м3 температура начала кипения 150С термостабильность 10 мг/100 мл в течение 4 часов.

Другими словами используемые ныне топлива не позволяют современным самолетам совершать ДЛИТЕЛЬНЫЕ полеты на сверхзвуковых скоростях. Для кратковременных полетах более 1М сейчас используется топливо РТ. Его показатели аналогчины ТС-1 но несколько лучше по термостабильности.

В СССР топлива Т-6 и Т-8 могли выпускать только два НПЗ сейчас остался один но нет спроса: основной потребитель Ту-144 - это несколько экспонатов в Жуковском а у МО нет средств.
От С.Исаев
К Юрий (20.04.2001 23:16:00)
Дата 21.04.2001 21:43:00

Спасибо за исчерпывающий ответ

> > Но самое интересное в другом - "Крылья Родины" №3 1990 с. 15 - очень туманно обронили: "... для Ту-144 использовалось более ТЕРМОСТАБИЛЬНОЕ (!?!) горючее".
> > С уважанием к авиаторам-острословам
> > С.Исаев
> Ограниченные возможности размещения топлива в сверхзвуковых самолетах заставили искать новые рецептуры авиакеросина имеющие повышенную плотность при достаточно высокой теплоте сгорания. Это нужно для обспечения высокой мощности двигателей а следовательно и дальности и скорости полета. Кроме того в условиях сверхзвукового полета топливо может нагреваться до значительных величин. Так при скорости полета 2М температура топлива может достигать 130С а перед форсункой 210-230С. При скорости 3М температура может повыситься до 330С. При таких температурах обычные топлива (ТС-1 РТ) нестабильны и склонны к интенсивному осадкообразованию и повышению коррозионной активности. Чем это грозит самолету и безопасности полета объяснять не надо. Более того нагрев топлива в баках и топливной системе приводит к увеличению его потерь и даже "закипанию".
> Поэтому для сверхзвуковых самолетов (продолжительный несколько часов полет на сверхзвуковой скорости) потребовалась разработка новых термостабильных топлив.
> Для Ту-144 были разработаны такие топлива как Т-6 и Т-8. В частности к Т-8 предъявлялись следующие требования. Ограничения по давлению насыщенных паров при 150С не должны превышать 300 мм рт.ст. температура начала кипения не должна быть ниже 165С.
> У топлива Т-6 плотность была 840 кг/м3 температура начала кипения превышала 195С (чем выше оба показателя тем лучше) термическая стабильность - 6 мг/100 мл в течение 5 часов (чем ниже количество мг тем лучше).
> Я не буду объяснять глубже смысл этих показателей. Просто покажу для сравнения аналогичные данные для самого массового нашего топлива ТС-1: плотность 775 кг/м3 температура начала кипения 150С термостабильность 10 мг/100 мл в течение 4 часов.
> Другими словами используемые ныне топлива не позволяют современным самолетам совершать ДЛИТЕЛЬНЫЕ полеты на сверхзвуковых скоростях. Для кратковременных полетах более 1М сейчас используется топливо РТ. Его показатели аналогчины ТС-1 но несколько лучше по термостабильности.
> В СССР топлива Т-6 и Т-8 могли выпускать только два НПЗ сейчас остался один но нет спроса: основной потребитель Ту-144 - это несколько экспонатов в Жуковском а у МО нет средств.
От Aileron
К С.Исаев (21.04.2001 21:43:00)
Дата 21.04.2001 23:29:00

Re: Tak otveta-to netu...

Eto vse zamechatel'no no pri chem zdes' zhidkiy azot??? Naprashivaetsya edinstvennoe logichnoe ob'yasnenie - on mog ispol'zovat'sya ne kak okislitel' a kak ohladitel' skazhem dlya ponizheniya temperaturi topliva...
От Юрий
К Aileron (21.04.2001 23:29:00)
Дата 22.04.2001 10:59:00

Tak otveta-to ...

> Eto vse zamechatel'no no pri chem zdes' zhidkiy azot??? Naprashivaetsya edinstvennoe logichnoe ob'yasnenie - on mog ispol'zovat'sya ne kak okislitel' a kak ohladitel' skazhem dlya ponizheniya temperaturi toplivа

Вопрос был про ОСОБОЕ топливо. Я на него и ответил. А где вы нашли про жидкий азот в моем ответе?

Но если вас это интересует то пожалуйства. Азот на самолете не для охлаждения топлива а в противопожарных целях.

В время сверхзвукового полета происходит нагрев топлива и поэтому существует вероятность его самовоспламенения непосредственно в баке. Поэтому наиболее рациональным методом защиты от самовоспламенения топлива является уменьшение содержания кислорода в топливо-воздушной смеси. Для этого в надтопливное пространство баков может подаваться какой либо нейтральный газ - азот или углекислый. Газ (чаще всего именно азот) размещается в самолете в балоннах и подается в бак специальной системой. Это называется "азотной подушкой" и в надтопливном пространстве азот точно находится в газообразном состоянии. А какое его состояние в баллонах - ЖИДКОЕ или СЖАТОЕ - спрашивайте у технарей.
От Aileron
К Юрий (22.04.2001 10:59:00)
Дата 22.04.2001 19:22:00

Tak otveta-to ...

Spasibo :).
Prosto esche v prediduschem forume kto-to pro zhidkiy azot v kachestve okislitelya smorozil tak chto ya ne vash otvet vvidu imel :).

> > Eto vse zamechatel'no no pri chem zdes' zhidkiy azot??? Naprashivaetsya edinstvennoe logichnoe ob'yasnenie - on mog ispol'zovat'sya ne kak okislitel' a kak ohladitel' skazhem dlya ponizheniya temperaturi toplivа
> Вопрос был про ОСОБОЕ топливо. Я на него и ответил. А где вы нашли про жидкий азот в моем ответе?
> Но если вас это интересует то пожалуйства. Азот на самолете не для охлаждения топлива а в противопожарных целях.
> В время сверхзвукового полета происходит нагрев топлива и поэтому существует вероятность его самовоспламенения непосредственно в баке. Поэтому наиболее рациональным методом защиты от самовоспламенения топлива является уменьшение содержания кислорода в топливо-воздушной смеси. Для этого в надтопливное пространство баков может подаваться какой либо нейтральный газ - азот или углекислый. Газ (чаще всего именно азот) размещается в самолете в балоннах и подается в бак специальной системой. Это называется "азотной подушкой" и в надтопливном пространстве азот точно находится в газообразном состоянии. А какое его состояние в баллонах - ЖИДКОЕ или СЖАТОЕ - спрашивайте у технарей.
От Экзот
К Юрий (20.04.2001 23:16:00)
Дата 25.04.2001 09:59:00

По училищным воспоминаниям - (+)

... РТ - хуже ТС - там больше тяжёлых фракций.

Как говаривал тов. Парипса (включайте украинский акцент):
"Нуу оно луЧше тэрмостабилней выше тэмпература вспышки... - тоном ниже - мэжду нами хрэновоэ"

С наилучшими
Сергей