От Pavel
К All
Дата 05.01.2004 10:44:40
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; Современность;

Вопрос навеянный последней катастрофой в Египте(+)

Приветствую!
Помнится в 60-е был случай посадки Ту-124 на Неву, причем никто не погиб.Почему современные самолеты падают в воду, а не нормпльно садятся.Пару лет тому вроде был случай попытки посадки В-747 где-то в тропических морях, но машина развалилась, правда несколько человек спаслись.Я не прочнист, но думаю, что Ту-104/124 были расчитаны по завышенным по сравнению с современными нормам прочности, ведь их прародитель Ту-16.Еще приходилось читать, что Ту-104 мог делать фигуры высшего пилотажа недоступные современным машинам.
Павел.
От ZaReznik
К Pavel (05.01.2004 10:44:40)
Дата 08.01.2004 16:53:09

Субъективный комментарий

Из разговоров в курилке: инженеры/технари называли 737 самым "хлипким", как по сравнению с советской техникой, так и по сравнению с "эрбасом" А320 и "дугласом" ДС9/МД83
От Экзот
К Pavel (05.01.2004 10:44:40)
Дата 05.01.2004 11:05:07

Пара предположений.(+)

>Помнится в 60-е был случай посадки Ту-124 на Неву, причем никто не погиб.Почему современные самолеты падают в воду, а не нормпльно садятся.Пару лет тому вроде был случай попытки посадки В-747 где-то в тропических морях, но машина развалилась, правда несколько человек спаслись.Я не прочнист, но думаю, что Ту-104/124 были расчитаны по завышенным по сравнению с современными нормам прочности, ведь их прародитель Ту-16.

Не только. Более толстые (по сравнению с современными) профили обладают лучшими несущими свойствами - по сравнению с современными - при меньших углах атаки и в условиях недостаточно механизированного крыла: если дошло дело до посадки "Боинга" (хотя, вроде, там 737й был - или ещё был случай?) на воду, то, скорее всего возникли проблемы с двигателями - т.е. с гидравликой тоже => возможно, недовышли предкрылки и закрылки => повышенная скорость захода на посадку.
В носу у Ту-124 - не пластиковый кок, как на современных, а мощный переплёт с птицестойкими стёклами, т.е. при "зарывании" носом в воду, до разрушения носа (и дальнейшего развития разрушения) врядли дойдёт.

>Еще приходилось читать, что Ту-104 мог делать фигуры высшего пилотажа недоступные современным машинам.

Это врядли. Максимум (сугубо личное мнение) - петлю и "кадушку". Но - пустой.

А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.

С наилучшими. Сергей
От Михаил
К Экзот (05.01.2004 11:05:07)
Дата 05.01.2004 21:02:06

Re: Пара предположений.

Приветствую!

>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.

Мое ИМХО. Растерянность тут ни при чем. Все приключилось "в наборе". Не было запаса ни скорости, ни высоты. И это с полной загрузкой. какая тут посадка на воду. Сыпались они, как кирпич.

С ув. Михаил
От Экзот
К Михаил (05.01.2004 21:02:06)
Дата 06.01.2004 09:30:10

Re: Пара предположений.

>>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации (...)
>>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.
>Мое ИМХО. Растерянность тут ни при чем. Все приключилось "в наборе". Не было запаса ни скорости, ни высоты. И это с полной загрузкой. какая тут посадка на воду. Сыпались они, как кирпич.

Как правильно заметил ДМ, предусмотрен и отказ одного двигателя и на разбеге, и в наборе, и где угодно и выработаны методики борьбы с этим. Для любой полётной массы. Это ж ГА всё таки, а не экстремальный спорт.

С наилучшими. Сергей
От Михаил
К Экзот (06.01.2004 09:30:10)
Дата 06.01.2004 22:49:38

Re: Пара предположений.

Приветствую!

>Как правильно заметил ДМ, предусмотрен и отказ одного двигателя и на разбеге, и в наборе, и где угодно и выработаны методики борьбы с этим. Для любой полётной массы. Это ж ГА всё таки, а не экстремальный спорт.

Я что-то пропустил? Где-то сообщалось об отказе одного двигателя египетского Боинга?
А вообще гадаем на кофейной гуще. Подробностей аварийной ситуации не знаем, о метео только догадываемся (можно лишь предположить что температура воздуха была достаточно высокой, что в данном случае фактор отрицательный). О взлетном весе тоже лишь догадываемся.
Короче, думаю что рановато давать какие-либо оценки действиям экипажа. Поживем-увидим. :)

>С наилучшими. Сергей
С ув. Михаил
От DM
К Михаил (05.01.2004 21:02:06)
Дата 05.01.2004 21:05:01

Re: Пара предположений.

Добрый день!
>Приветствую!

>>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
>>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.
Даже если и не сыпались. Если они действительно коснулись воды на довороте - то это законцовкой. Самолет должно было крутануть и в воду бы он не сел а таки упал.
Кстати, по поводу приземления на воду. В НЛГС четко оговорен ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ пассажирских машин в случае посадки на воду. Это - ТРЕБОВАНИЕ. Здесь таки вопрос посадки.
>
>Мое ИМХО. Растерянность тут ни при чем. Все приключилось "в наборе". Не было запаса ни скорости, ни высоты. И это с полной загрузкой. какая тут посадка на воду. Сыпались они, как кирпич.

>С ув. Михаил
С уважением, Дмитрий
От Экзот
К DM (05.01.2004 21:05:01)
Дата 06.01.2004 11:41:53

Re: Пара предположений.

>Даже если и не сыпались. Если они действительно коснулись воды на довороте - то это законцовкой. Самолет должно было крутануть и в воду бы он не сел а таки упал.

Если он удалился на 11км от полосы, то законцовкой на довороте он ну никак не мог достать до воды. ;)

>Кстати, по поводу приземления на воду. В НЛГС четко оговорен ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ пассажирских машин в случае посадки на воду. Это - ТРЕБОВАНИЕ. Здесь таки вопрос посадки.

Ну, там, никак не заложишь возможность разлома фюзеляжа при слишком грубой посадке.

С наилучшими. Сергей
От DM
К Экзот (06.01.2004 11:41:53)
Дата 06.01.2004 12:37:57

Re: Пара предположений.

Добрый день!

>Если он удалился на 11км от полосы, то законцовкой на довороте он ну никак не мог достать до воды. ;)
вы просто меня не правильно поняли. Писали, что в момент касания воды, самолет как бы пошел на доворот - накренился. В этом случае скользяжего приземления не было - он чиркнул зконцовкой. Т.е. говорить о плавучести после посадки уже не приходиться.

>>Кстати, по поводу приземления на воду. В НЛГС четко оговорен ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ пассажирских машин в случае посадки на воду. Это - ТРЕБОВАНИЕ. Здесь таки вопрос посадки.
>Ну, там, никак не заложишь возможность разлома фюзеляжа при слишком грубой посадке.
Да и я о том. Но в этой ветке сетовали на то что РАНЬШЕ самолеты тонули не сразу. Собственно это был ответ на эти высказывания.

>С наилучшими. Сергей
С уважением, Дмитрий
От Экзот
К DM (06.01.2004 12:37:57)
Дата 06.01.2004 12:45:23

Re: Пара предположений.

>>Если он удалился на 11км от полосы, то законцовкой на довороте он ну никак не мог достать до воды. ;)
>вы просто меня не правильно поняли. Писали, что в момент касания воды, самолет как бы пошел на доворот - накренился.

Т.е. "камнем" не сыпался? Ещё пытался планировать?

>В этом случае скользяжего приземления не было - он чиркнул зконцовкой. Т.е. говорить о плавучести после посадки уже не приходиться.

Да уж, ткнулись носом на приличной скорости. :((((

>>Ну, там, никак не заложишь возможность разлома фюзеляжа при слишком грубой посадке.
>Да и я о том. Но в этой ветке сетовали на то что РАНЬШЕ самолеты тонули не сразу. Собственно это был ответ на эти высказывания.

Ага, понял.
Единственное что работало на непотопляемость "ранешних" самолётов (семейства Ту-104/124) - это их запредельный по современным понятиям коэфф.безопасности - они перенесли бы более грубую посадку без повреждений, препятствующих сохранению плавучести - с этим, думаю, не поспоришь.

С наилучшими. Сергей
От Pavel
К Экзот (06.01.2004 12:45:23)
Дата 06.01.2004 13:22:02

Re: Пара предположений.

>Единственное что работало на непотопляемость "ранешних" самолётов (семейства Ту-104/124) - это их запредельный по современным понятиям коэфф.безопасности - они перенесли бы более грубую посадку без повреждений, препятствующих сохранению плавучести - с этим, думаю, не поспоришь.
Так первое о чем подумалось.А вот и свежий пример посадка Фоккера
http://www.vesti.ru/news.html?id=47159
Правда самолетик не слишком большой и не на воду а на пашню, но молодцы пилоты - повезло пассажирам.
>С наилучшими. Сергей
Взаимно Павел.
От Экзот
К Pavel (06.01.2004 13:22:02)
Дата 06.01.2004 13:36:52

Re: Пара предположений.

>Так первое о чем подумалось.А вот и свежий пример посадка Фоккера
> http://www.vesti.ru/news.html?id=47159

http://aviaforum.ru/viewtopic.php?t=3830 ;)

>Правда самолетик не слишком большой

Мест, ЕМНИП, 70...80, не мелкий, хотя, конечно, и меньше 737-500.

>и не на воду а на пашню, но молодцы пилоты - повезло пассажирам.

Полётная масса была существенно меньше. В общем, "Фоккер" оказался в гораздо более выгодном положении по комплексу факторов.

С наилучшими. Сергей
От Pavel
К Экзот (06.01.2004 13:36:52)
Дата 06.01.2004 14:00:08

Re: Пара предположений.

>
>Мест, ЕМНИП, 70...80, не мелкий, хотя, конечно, и меньше 737-500.
Как раз сравним с Ту-124.
>Полётная масса была существенно меньше. В общем, "Фоккер" оказался в гораздо более выгодном положении по комплексу факторов.
И, чтобы закрыть тему еще вопрос.В РЛЭ понятно много чего прописано, но вот учат ли в реале пилотов ГА как вести себя в нештатных ситуациях(например, выполнять посадки на брюхо).Проводятся ли регулярные(и насколько?) занятия на тренажерах, как скажем показано в "Экипаже"? Или подобные мероприятия проводятся "для галочки"? Для примера, сколько ни говори водителю, что при заносе надо крутить руль в сторону заноса и тормозить не допуская блокировки колес, пока в реале это не прочувствуешь ничего не получится в критической ситуации. Тут интересно мнение действующих пилотов, вот встречусь с родственником (командир Ил-76) обязательно спрошу.
>С наилучшими. Сергей
С Рождеством! Павел.
От Экзот
К Pavel (06.01.2004 14:00:08)
Дата 06.01.2004 14:19:29

Re: Пара предположений.

>>Мест, ЕМНИП, 70...80, не мелкий, хотя, конечно, и меньше 737-500.
>Как раз сравним с Ту-124.

Врядли. Ту-124:
Пасс.мест 44…56
Мвзл 38т
Мконстр 23т => Мпос >=40...42т.

По "Фоккеру" (у меня комп тормозить начал) легко инфу найти самостоятельно. 9/10, что Мвзл будет больше раза в полтора...два.

>И, чтобы закрыть тему еще вопрос.В РЛЭ понятно много чего прописано, но вот учат ли в реале пилотов ГА как вести себя в нештатных ситуациях(например, выполнять посадки на брюхо).

На брюхо - врядли. Разве что на тренажёрах, но за точность инфы не ручаюсь. Лично я не слышал о таком.

>Проводятся ли регулярные(и насколько?) занятия на тренажерах, как скажем показано в "Экипаже"?

Проводятся. Не только плановые, но и при перерыве в работе больше определённого срока, при планирующемся полёте на горный а/д, и т.п.
Плановые, ЕМНИП, проводятся при переходе с вессенне-летней навигации на осенне-зимнюю и наоборот.

>Или подобные мероприятия проводятся "для галочки"?

Нет, реально сидят, потеют, стараются.
Правда вот тут что... :(((
"Наша" тренажёрная практика - как то так повелось - имеет "карательный" наклон (как и ВЛЭК) - не столько отработка навыков "на все случаи жизни", сколько "откатать и уехать к чёртовой матери".

>Для примера, сколько ни говори водителю, что при заносе надо крутить руль в сторону заноса и тормозить не допуская блокировки колес, пока в реале это не прочувствуешь ничего не получится в критической ситуации. Тут интересно мнение действующих пилотов, вот встречусь с родственником (командир Ил-76) обязательно спрошу.

Спросите, мне тоже интересно. Навыки приобретённые на тренажёре в принципе никто не выбрасывает из моторики. Только тренажёры не настолько совершенны чтобы 100%но переносить всё приобретённое на них в жизнь. :( Хотя, говорят, что на наиболее совершенных западных тренажёрах можно получить допуск без реального подъёма в небо. Что то не вериться. Пойду на второй "базе" спрошу, давно интересовало.

>С Рождеством! Павел.

Вас также! Сергей
От Pavel
К Экзот (06.01.2004 14:19:29)
Дата 06.01.2004 15:01:33

Re: Пара предположений.

>>Как раз сравним с Ту-124.
>Врядли. Ту-124:
Ну, там Вы сами поправились, почти 1:1 получается.
>На брюхо - врядли. Разве что на тренажёрах, но за точность инфы не ручаюсь. Лично я не слышал о таком.
Понятно, что не на реальной машине :-))А вот если на тренажерах не учат ИМХО это плохо :-((У космонавтов порядка 90% тренировок нештатные ситуации, а тут люди...
>Спросите, мне тоже интересно. Навыки приобретённые на тренажёре в принципе никто не выбрасывает из моторики. Только тренажёры не настолько совершенны чтобы 100%но переносить всё приобретённое на них в жизнь. :(
Не спорю, но туже посадку "на брюхо", на реальной машине не отработаешь :-))
> Хотя, говорят, что на наиболее совершенных западных тренажёрах можно получить допуск без реального подъёма в небо. Что то не вериться. Пойду на второй "базе" спрошу, давно интересовало.
Тоже не верится, но если узнаете, что и сюда кинте.
Павел.
От Экзот
К Pavel (06.01.2004 15:01:33)
Дата 09.01.2004 12:11:54

Скудно, но уж что есть. (+)

Оба ответивших - пилоты АФЛ. Один летает на 767, другой на семействе 320.
http://aviaforum.ru/viewtopic.php?t=3843
С наилучшими. Сергей
От Pavel
К Экзот (09.01.2004 12:11:54)
Дата 09.01.2004 12:45:59

Спасибо, видел уже, но вопрос пока остается(-)
От Экзот
К Pavel (06.01.2004 15:01:33)
Дата 06.01.2004 15:06:59

Re: Пара предположений.

>>На брюхо - врядли. Разве что на тренажёрах, но за точность инфы не ручаюсь. Лично я не слышал о таком.
>Понятно, что не на реальной машине :-))А вот если на тренажерах не учат ИМХО это плохо :-((У космонавтов порядка 90% тренировок нештатные ситуации, а тут люди...

Так смысл тренировки и есть в отработке нештатных! ;) Какой смысл отрабатывать спокойный полёт? :)

>>Спросите, мне тоже интересно. Навыки приобретённые на тренажёре в принципе никто не выбрасывает из моторики. Только тренажёры не настолько совершенны чтобы 100%но переносить всё приобретённое на них в жизнь. :(
>Не спорю, но туже посадку "на брюхо", на реальной машине не отработаешь :-))

А посадка на брюхо... С т.з. пилотирования она не сильно отличается от обычной посадки - только вместо мягкого касания колёсами получится большой "бу-бум!" с возможно трагическими последствиями, но тут уж тренажёр ни при чём - самолёт будет уже на Земле.

>> Хотя, говорят, что на наиболее совершенных западных тренажёрах можно получить допуск без реального подъёма в небо. Что то не вериться. Пойду на второй "базе" спрошу, давно интересовало.
>Тоже не верится, но если узнаете, что и сюда кинте.

Обязательно. Да и Вы заходите. http://aviaforum.ru/

С наилучшими. Сергей
От Михаил
К Экзот (06.01.2004 15:06:59)
Дата 06.01.2004 23:59:09

Re: Пара предположений.

Приветствую!

>Так смысл тренировки и есть в отработке нештатных! ;) Какой смысл отрабатывать спокойный полёт? :)

На тренажерах отрабатываются алгоритмы дейсвий экипажа в различных ситуациях, в т.ч. и обычный взлет-посадка, и аварийные ситуации. Главная задача тренажера научить экипаж действовать безошибочно и быстро, чтоб это дело на уровне мышечной памяти усвоилось. Ну а дальше, как командир машину чувствует, так он ее и притрет к шарику. И не важно, аварийная посадка или нет.

>А посадка на брюхо... С т.з. пилотирования она не сильно отличается от обычной посадки - только вместо мягкого касания колёсами получится большой "бу-бум!" с возможно трагическими последствиями, но тут уж тренажёр ни при чём - самолёт будет уже на Земле.

Отчасти верно, но особенности есть. Например на 76-ом надо максимально уменьшить посадочный вес, разгерметизировать самолет на 2000м, открыть входные двери и аварийные люки (высота 600м, скорость не более 400), перед выравниванием выключить внешние двигатели, сразу после касания выключить внутренние двигатели и закрыть топливные краны,перейти на аварийное энергопитание, после остановки обесточить самолет и быстро рассосаться... :) Да, забыл, штурмана из веранды перед посадкай убрать. :)

>С наилучшими. Сергей
С ув. Михаил
От Экзот
К Михаил (06.01.2004 23:59:09)
Дата 08.01.2004 08:59:13

Re: Пара предположений.

>Приветствую!
>>Так смысл тренировки и есть в отработке нештатных! ;) Какой смысл отрабатывать спокойный полёт? :)
>На тренажерах отрабатываются алгоритмы дейсвий экипажа в различных ситуациях, в т.ч. и обычный взлет-посадка,

При вводе или перерыве в работе.

>>А посадка на брюхо... С т.з. пилотирования она не сильно отличается от обычной посадки
>Отчасти верно, но особенности есть. Например на 76-ом надо (...)

Это на любом надо. Но я не про технологию работы экипажа, а про пилотирование - прочитайте ещё раз.

С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Экзот (06.01.2004 14:19:29)
Дата 06.01.2004 14:40:54

Опаньки. Наврал так наврал... (+)

>Ту-124:
>Пасс.мест 44…56
>Мвзл 38т
>Мконстр 23т => Мпос >=40...42т.

(Здесь опечатка. :((( 25...30т, конечно).

Фоккер (F-28)

Мвзл 33т
Мконстр 17.
Мпос не меньше 20т, получается.
Конечно, сейчас он потяжелее, но не намного, думаю.
Не учёл самим же и упомянутой перетяжелённости конструкции Ту-124го.

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (06.01.2004 14:40:54)
Дата 06.01.2004 21:42:09

Re: Не тот Фоккер :)

Так ведь там Ф-100 на фото. Он-то потяжелее 28го будет. И пассажиров там под сотню, в наиболее плотных конфигурациях.
*******************

>Фоккер (F-28)
>
>Мвзл 33т
>Мконстр 17.
>Мпос не меньше 20т, получается.
>Конечно, сейчас он потяжелее, но не намного, думаю.
>Не учёл самим же и упомянутой перетяжелённости конструкции Ту-124го.

>С наилучшими. Сергей
От Михаил
К PTL~jumper (06.01.2004 21:42:09)
Дата 07.01.2004 00:03:33

Re: Не тот...

Приветствую!

>Так ведь там Ф-100 на фото. Он-то потяжелее 28го будет. И пассажиров там под сотню, в наиболее плотных конфигурациях.
>*******************

Аварийную посадку в MUC совершил Fokker 70, он же Fokker 28

С ув. Михаил
От PTL~jumper
К Михаил (07.01.2004 00:03:33)
Дата 07.01.2004 02:15:01

Re: Один момент...

"Fokker 70, он же Fokker 28" - а вот такого вроде нет нигде, кроме как в подписи под фото на airliners.net :). Везде в сети Ф-70 описывается как укороченная версия Ф-100. Другое дело, что разработан он был для замены Ф-28.
От Михаил
К PTL~jumper (07.01.2004 02:15:01)
Дата 07.01.2004 13:59:52

Re: Один момент...

Приветствую!
>"Fokker 70, он же Fokker 28" - а вот такого вроде нет нигде, кроме как в подписи под фото на airliners.net :). Везде в сети Ф-70 описывается как укороченная версия Ф-100. Другое дело, что разработан он был для замены Ф-28.

:-0 Не думал, что a.net лажу гонит. Спасибо за иформацию.

С ув. Михаил
От PTL~jumper
К Михаил (07.01.2004 00:03:33)
Дата 07.01.2004 02:08:32

Re: Не тот...

Точно, сорри, увлекся :)

>Аварийную посадку в MUC совершил Fokker 70, он же Fokker 28

>С ув. Михаил
От Pavel
К Экзот (05.01.2004 11:05:07)
Дата 05.01.2004 12:12:19

Re: Пара предположений.

>Не только. Более толстые (по сравнению с современными) профили обладают лучшими несущими свойствами - по сравнению с современными - при меньших углах атаки и в условиях недостаточно механизированного крыла: если дошло дело до посадки "Боинга" (хотя, вроде, там 737й был - или ещё был случай?) на воду, то, скорее всего возникли проблемы с двигателями - т.е. с гидравликой тоже => возможно, недовышли предкрылки и закрылки => повышенная скорость захода на посадку.
Но все таки возможность посадки теоретически предусматривается, поскольку имеются спасжилеты, плоты или это больше для успокоения пассажиров? Однако, что-то не припомню таких случаев.
>В носу у Ту-124 - не пластиковый кок, как на современных, а мощный переплёт с птицестойкими стёклами, т.е. при "зарывании" носом в воду, до разрушения носа (и дальнейшего развития разрушения) врядли дойдёт.
Видимо, немаловажно, опять же вопрос прочности.
>Это врядли. Максимум (сугубо личное мнение) - петлю и "кадушку". Но - пустой.
Да, именно про петлю точно было.
>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.
В данном случае видимо так и было, но интересно есть ли сейчас какая-то методика по посадке на воду в аварийных ситуациях?
Павел.
От Экзот
К Pavel (05.01.2004 12:12:19)
Дата 05.01.2004 12:50:39

Посадка на воду (на примере Як-40). (+)

В общем, не сильно отличается (с поправкой на специфику) от посадки на брюхо.
Своими словами:

При сильном волнении моря (ветер у Земли до 12м/с) посадку производить параллельно гребню волны независимо от направления ветра. (Видимо, кто то переломился при посадке на гребень или между гребнями).
(Моё соображение: хотя это и не оговорено в РЛЭ, но, по идее, во всех остальных случаях посадки на брюхо вне а/д нужно выбирать посадку против ветра).
Ночью выполняют посадку "на лунную дорожку".
Заход на посадку и посадку выполняют с закрылками на 20град. (Обычно - заход на 20, посадка - 35), но V=165...180км/ч (против 175...190 при штатной посадке на ВПП), т.е, по идее, тангаж должен быть немного больше штатного.

С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Экзот (05.01.2004 12:50:39)
Дата 05.01.2004 13:17:05

Интересно... (Пожар двигателя у Як-40 на взлёте.) (+)

Вот сейчас, копаясь в РЛЭ, наткнулся на забавную вещь - предусмотренный действия экипажа даже при отказе двух двигателей Як-40 на взлёте (потеря 2/3 тяги при Мвзл=макс!), причём второй отказавший двигатель разрешено не выключать (если он продолжает создавать пложительную тягу) даже в случае пожара - единственно - дано предупреждение - что (цитирую): если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через одну минуту после его возникновения" (!!!. Конец цитаты), правда, сразу же оговорено "в этом случае принять все меры к ликвидации пожара".
Ну Ивченко... Ну Яковлев... Что ж это они создали!?
Эксплуатационные перегрузки +3,5...-1,7, топливные аккумуляторы, полёт с непотушенным пожаром в течении минуты... Уважаю!

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (05.01.2004 13:17:05)
Дата 05.01.2004 16:39:18

Re: Интересно... (Пожар...

"при отказе двух двигателей Як-40 на взлёте (потеря 2/3 тяги при Мвзл=макс!), причём второй отказавший двигатель разрешено не выключать (если он продолжает создавать пложительную тягу) даже в случае пожара - единственно - дано предупреждение - что (цитирую): если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через одну минуту после его возникновения""

***********************************************
Бред какой-то :). Как раз ничего удивительного в том, что рекомендации для отказа двух движков из трех раработаны, ничего удивительного нет. А что, рекомендации при отказе ВСЕХ двигателей даже не пытались придумать? Типа, как в анекдоте, "заткнись и умри, как мужчина" :)? А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину. И что дальше? При разрушении части топливным баков (что весьма вероятно при аварийной посадке - на грунт, в поле) - очень велика вероятность возгорания самолета на земле.
От Экзот
К PTL~jumper (05.01.2004 16:39:18)
Дата 05.01.2004 16:57:08

Re: Интересно... (Пожар...

>"при отказе двух двигателей Як-40 на взлёте (потеря 2/3 тяги при Мвзл=макс!), причём второй отказавший двигатель разрешено не выключать (если он продолжает создавать пложительную тягу) даже в случае пожара - единственно - дано предупреждение - что (цитирую): если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через одну минуту после его возникновения""

>***********************************************
>Бред какой-то :).

Где?

>Как раз ничего удивительного в том, что рекомендации для отказа двух движков из трех раработаны, ничего удивительного нет. А что, рекомендации при отказе ВСЕХ двигателей даже не пытались придумать?

Я особо оговорился - на взлёте - тогда особой разницы - работают у тебя 1/3 движков или вообще не работают - нет. Хорошо, ещё больше уточню - на разбеге. Когда самолёт уже в оздухе, там, возможно всё не так страшно.

>Типа, как в анекдоте, "заткнись и умри, как мужчина" :)?

Не видел. "Садись перед собой" - что тут ещё можно придумать? Был, правда, случай, когда на Азорах 330ый планировал сто тридцать пять морских миль без движков, но это уже из ряда вон.

>А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину.

Врядли. Набрать высоту - да.

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (05.01.2004 16:57:08)
Дата 05.01.2004 18:27:11

Re: Интересно... (Пожар...

>Я особо оговорился - на взлёте - тогда особой разницы - работают у тебя 1/3 движков или вообще не работают - нет.
**********************************************
Я не профи, и не хочу мракобесовствовать, но 33% тяги - это, по-вашему, несущественно :)))? Как раз именно на взлете, по-моему, весьма существенно, где каждый килограмм тяги может помочь.
***********************************************

Хорошо, ещё больше уточню - на разбеге. Когда самолёт уже в оздухе, там, возможно всё не так страшно.

***********************************************
То есть, потеря тяги в крейсерском полете, скажем, более критична, чем потеря ее на взлете? Да не поверю ни за что.
Наверное, вы неточно выразились, или я не так читаю :).
***********************************************

>>Типа, как в анекдоте, "заткнись и умри, как мужчина" :)?

**********************************************
"- Подход, я борт 85216, у меня пожар правого двигателя, заклинило закрылки, носовая стойка не выпускается, салон разгерметизирован, высотомеры отказали!!! Что нам делать???!!! - Борт 85216, вас понял, вычеркиваю...
(как вариант - "заткнись и умри, как мужчина" :)))
**********************************************

Был, правда, случай, когда на Азорах 330ый планировал сто тридцать пять морских миль без движков, но это уже из ряда вон.

***********************************
Так это он с эшелона планировал же.
***********************************

>>А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину.
>
>Врядли. Набрать высоту - да.

****************************************
Да ну... набирать высоту на горящей машине?????
Тут логичнее, при том, что тяга будет всего еще
минуту, искать площадку и плюхаться на нее.
А то сгорите потом на планировани с высоты :).
****************************************

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К PTL~jumper (05.01.2004 18:27:11)
Дата 06.01.2004 09:40:30

Re: Интересно... (Пожар...

>>Я особо оговорился - на взлёте - тогда особой разницы - работают у тебя 1/3 движков или вообще не работают - нет.
>Я не профи, и не хочу мракобесовствовать, но 33% тяги - это, по-вашему, несущественно :)))? Как раз именно на взлете, по-моему, весьма существенно, где каждый килограмм тяги может помочь.

Если на взлёте требуются все 80...100% тяги, то будет у тебя (упрощаю) 40% тяги или 33% - уже роли не сыграет. Есть определённый минимум тяги при котором самолёт с данной полётной массой может идти без снижения. На 3двигательном самолёте с почти полной Мвзл макс одного двигателя маловато.

>>Хорошо, ещё больше уточню - на разбеге. Когда самолёт уже в оздухе, там, возможно всё не так страшно.
>То есть, потеря тяги в крейсерском полете, скажем, более критична, чем потеря ее на взлете? Да не поверю ни за что.>Наверное, вы неточно выразились, или я не так читаю :).

Не так читаете. Когда самолёт уже в воздухе у него хоть скорость уже есть для манёвра. А когда он на разбеге превысил скорость принятия решения и вдруг теряет тягу, то скорее всего это означает что он не может ни продолжить взлёт, ни безопасно прервать взлёт. Скорее всего - выкатывание за полосу.
На эшелоне в принципе может и одного движка хватить - хотя бы со снижением пойдёт, а то и без снижения - уж как повезёт - смотря сколько топлива уже сжёг.

>"- Подход, я борт 85216, у меня пожар правого двигателя, (...)

Знаю я этот анекдот.

>>>А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину.
>>Врядли. Набрать высоту - да.
>Да ну... набирать высоту на горящей машине?????>Тут логичнее, при том, что тяга будет всего еще>минуту, искать площадку и плюхаться на нее.>А то сгорите потом на планировани с высоты :).

Высоту достаточную для разворота (если потушишь движок) или, как правильно заметили, для выбора площадки (как вариант - полосы) - кто сказал что она будет прямо по курсу? - для доворота на неё при жёстком лимите тяги тоже нужна высота.

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (06.01.2004 09:40:30)
Дата 06.01.2004 21:46:38

Re: Интересно... (Пожар...

>Если на взлёте требуются все 80...100% тяги, то будет у тебя (упрощаю) 40% тяги или 33% - уже роли не сыграет. Есть определённый минимум тяги при котором самолёт с данной полётной массой может идти без снижения. На 3двигательном самолёте с почти полной Мвзл макс одного двигателя маловато.

*******************************************
Ну как же, ну должно какуюто роль сыграть. Особенно если отказ уже в воздухе, а не на разбеге-отрыве. Все-таки с одним работающим - это уже не просто планирование, вертикалку можно уменьшить по сравнению с бездвигательным вариантом.
*******************************************

>Не так читаете. Когда самолёт уже в воздухе у него хоть скорость уже есть для манёвра. А когда он на разбеге превысил скорость принятия решения и вдруг теряет тягу, то скорее всего это означает что он не может ни продолжить взлёт, ни безопасно прервать взлёт. Скорее всего - выкатывание за полосу.
>На эшелоне в принципе может и одного движка хватить - хотя бы со снижением пойдёт, а то и без снижения - уж как повезёт - смотря сколько топлива уже сжёг.

************************
Так и я о том же :)
*************************

>Высоту достаточную для разворота (если потушишь движок) или, как правильно заметили, для выбора площадки (как вариант - полосы) - кто сказал что она будет прямо по курсу? - для доворота на неё при жёстком лимите тяги тоже нужна высота.

***************************
Тут вопрос, что лучше: плюхнуться куда попало, или сгореть в воздухе. По уму ближе первое - тоже можно сгореть потом, но не 100% :)
******************************

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К PTL~jumper (06.01.2004 21:46:38)
Дата 08.01.2004 10:40:52

Углубились в тонкости. :) (+)

>>Если на взлёте требуются все 80...100% тяги, (...)
>Ну как же, ну должно какуюто роль сыграть. Особенно если отказ уже в воздухе, а не на разбеге-отрыве.

А я о чём? :) В воздухе - безопаснее немного (если пожара нет).

>Все-таки с одним работающим - это уже не просто планирование, вертикалку можно уменьшить по сравнению с бездвигательным вариантом.

Ну естественно.

>>Высоту достаточную для разворота (если потушишь движок) или, как правильно заметили, для выбора площадки (как вариант - полосы) - кто сказал что она будет прямо по курсу? - для доворота на неё при жёстком лимите тяги тоже нужна высота.
>Тут вопрос, что лучше: плюхнуться куда попало, или сгореть в воздухе. По уму ближе первое - тоже можно сгореть потом, но не 100% :)

Смотреть нужно в каждом конкретном случае - "предварительное планирование полёта" и "предполётная подготовка" - не пустые слова - нужно готовится и для конкретного а/п и конкретного полёта в конкретных условиях. Двух одинаковых алгоритмов быть не может.
Может, в степи и без разницы куда плюхаться, а если по курсу взлёта - мегаполис или вековой дубовый лес? лучше довернуть/развернуться.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К PTL~jumper (05.01.2004 18:27:11)
Дата 05.01.2004 19:22:18

Re: Интересно... (Пожар...


>То есть, потеря тяги в крейсерском полете, скажем, более критична, чем потеря ее на взлете? Да не поверю ни за что.


Гм. На крейсерском режиме нужно где-нибудь
20-25% от той тяги, которая нужна на взлете.

Медицинский факт.
От Экзот
К Pavel (05.01.2004 12:12:19)
Дата 05.01.2004 12:28:22

Re: Пара предположений.

>Но все таки возможность посадки теоретически предусматривается, поскольку имеются спасжилеты, плоты или это больше для успокоения пассажиров? Однако, что-то не припомню таких случаев.

Возможность посадки предусматривается. Но, откровенно говоря, лично мне кажется, это для спокойствия пасс-ов - ты прав. Этож азбука: все гидристы всегда укзывали в мемуарах сложность определения высоты над водой - всегда рекомендовали заходить вдоль берега, быть внимательнее при штиле, и т.д. Профессиональные гидристы. А что требовать с "сухопутников"?
Или это "набитие цены"? Но, думаю, не могут все набивать себе цену.
К тому же, если я правильно понимаю, прогрессивное размещение двигателей под крылом на пилонах (нижняя точка гондолы значительно ниже брюха фюзеляжа) приводит к риску "клевка" до касания воды - что на скорости порядка 200...300км/ч, мягко говоря, чревато. По более-менее твёрдой поверхности (ИВПП, например) гондолы, скорее всего, просто начнут стачиваться, а вот в воду - зароютя. :(

>>В носу у Ту-124 - не пластиковый кок, как на современных, а мощный переплёт с птицестойкими стёклами, т.е. при "зарывании" носом в воду, до разрушения носа (и дальнейшего развития разрушения) врядли дойдёт.
>Видимо, немаловажно, опять же вопрос прочности.

В первую очередь, думаю - компоновки, влекущей за собой повышенную прочность ("бесплатное приложение").

>>Это врядли. Максимум (сугубо личное мнение) - петлю и "кадушку". Но - пустой.
>Да, именно про петлю точно было.

Тогда - таких много в СССР - Як-40 и Ту-134, например.

>>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
>>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.
>В данном случае видимо так и было, но интересно есть ли сейчас какая-то методика по посадке на воду в аварийных ситуациях?

Интересно. Скорее всего есть. На брюхо - точно есть. Сейчас гляну в РЛЭ, напишу.

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (05.01.2004 12:28:22)
Дата 05.01.2004 16:44:07

Re: Пара предположений.

">Возможность посадки предусматривается. Но, откровенно говоря, лично мне кажется, это для спокойствия пасс-ов - ты прав. Этож азбука: все гидристы всегда укзывали в мемуарах сложность определения высоты над водой - всегда рекомендовали заходить вдоль берега, быть внимательнее при штиле, и т.д."
****************************
А что, РВ над водой не работает ;)? Нафиг ее на глаз определять :)? Еще комментарий, с парашютной точки зрения :). У нас момент выравнивания ("подушки") ловят,
глядя не под ноги, а на горизонт или просто вдаль. По идее, это долно работать над любой поверхностью, хотя бы и над водной. Ведь смотришь не на ее "фактуру", а визируешь угол между поверхностью и напр. взгляда.
***************************************
>К тому же, если я правильно понимаю, прогрессивное размещение двигателей под крылом на пилонах (нижняя точка гондолы значительно ниже брюха фюзеляжа) приводит к риску "клевка" до касания воды - что на скорости порядка 200...300км/ч, мягко говоря, чревато.

От Экзот
К PTL~jumper (05.01.2004 16:44:07)
Дата 05.01.2004 16:52:14

Re: Пара предположений.

>А что, РВ над водой не работает ;)?

На самолётах малую высоту определяют барометром. На вертолётах - наоборот.

>Нафиг ее на глаз определять :)?

"Сапог в бою надёжнее" (с) ;) Основная масса гидристов у нас летала в 1930ых. Намёк ясен? ;)

>глядя не под ноги, а на горизонт или просто вдаль. По идее, это долно работать над любой поверхностью, хотя бы и над водной. Ведь смотришь не на ее "фактуру", а визируешь угол между поверхностью и напр. взгляда.

Честно - не понял.

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (05.01.2004 16:52:14)
Дата 05.01.2004 18:14:40

Re: Пара предположений.

>На самолётах малую высоту определяют барометром. На вертолётах - наоборот.
***********************************
Почему именно так????

>Честно - не понял.

*******************
Это нельзя понять :). Это неявное знание :). По М. Полани :).

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К PTL~jumper (05.01.2004 18:14:40)
Дата 06.01.2004 09:58:03

Всё просто.(+)

>>На самолётах малую высоту определяют барометром. На вертолётах - наоборот.
>Почему именно так????

Забыл оговориться - это относится к заходу на посадку и посадке. На эшелонах все пользуются барометрическими высотомерами.
Начнём с вертолёта. Он садится "под себя" и ему нужна истинная высота - т.е. сколько у него под шасси свободного пространства до Земли. Её логичнее определять радиовысотомером, "пуляющим" радиоволны точно под себя на то место, куда смотрит брюхо с антеннами.

Самолёт (в общем случае) где угодно садиться не имеет права - для ГА-самолёта есть только один вариант посадки - на подготовленную полосу, имеющую минимальный в данных условиях набор оборудовния и инструментов. Что там находится до полосы его не интересует, если он не снизился ниже поверхности ограничения высоты препятствий (а если снизится - выпорят). Его интересует высота полёта отн-но аэродрома (точнее - порога полосы), которую определяют барометрическим высотомером, на котором выставляют истинное давление а/д на определённой высоте перехода (эшелоне перехода) - чаще всего 1200м (на эшелонах на высотомере должно быть задано давление аэродрома=760мм.рт.ст). После этого высотомер начинает показывать превышение ЛА над порогом полосы независимо от рельефа под крылом - представляете что бы показывал р/высотомер над современными городами, в холмистой/горной местности, и т.д.? - жизнь это не амеровский фильм с самолётиками на индикаторах локаторов. Представьте картину - самолёт заходит над лесом, за километр до полосы лес обрывается - вместо положенных 20, скажем, метров высоты р/высотомер сразу покажет, скажем, 40 - ну и как летать? Правильность выдерживания траектории снижения и глиссады проверяется в т.ч. и высотой прохода приводных маяков - а там тоже, как нетрудно догадаться, антенны не среди леса стоят - тоже вырубка.

С наилучшими. Сергей
От PTL~jumper
К Экзот (06.01.2004 09:58:03)
Дата 06.01.2004 21:53:45

Re: Всё просто.

>Начнём с вертолёта. Он садится "под себя" и ему нужна истинная высота - т.е. сколько у него под шасси свободного пространства до Земли. Её логичнее определять радиовысотомером, "пуляющим" радиоволны точно под себя на то место, куда смотрит брюхо с антеннами.

**************************************
Это потому что из-за несущего винта в зоне под вертолетом
могут быть фокусы с давлением?
**************************************

представляете что бы показывал р/высотомер над современными городами, в холмистой/горной местности, и т.д.? - жизнь это не амеровский фильм с самолётиками на индикаторах локаторов.

***********************************
Представляю, но представьте посадку при очень плохой видимости. Тут РВ над полосой сгодится - точку
выравнивания определить. Чем плохо???
К тому же, насчет аргумента о рельефе, домах, деревьях, и т.д. Логичнее было бы думать, что экипажу интересна не барометрическая высота, а как раз РВ-высота - цепляться-то самолет будет не за землю, а за деревья и небоскребы на ней. Так что поясните свою мысль, плз :).
***********************************

Представьте картину - самолёт заходит над лесом, за километр до полосы лес обрывается - вместо положенных 20, скажем, метров высоты р/высотомер сразу покажет, скажем, 40 - ну и как летать?

*******************************************
Так и летать :). Подходы все известны, и где лес обрывается - тоже :). В любом случае, РВ дает истинную высоту до препятствия - она по-любому важнее всего.
*******************************************
От Экзот
К PTL~jumper (06.01.2004 21:53:45)
Дата 08.01.2004 09:14:46

Re: Всё просто.

>>Начнём с вертолёта. Он садится "под себя" и ему нужна истинная высота (...)
>Это потому что из-за несущего винта в зоне под вертолетом >могут быть фокусы с давлением?

В общем, может и это (интересно, не приходило в голову) - в близости земли образуется подушка какая-никакая.
Но главное в другом. Откуда экипажу знать какое истинное давление у поверхности? А без этого высоту по барометру не определишь.

>представляете что бы показывал р/высотомер над (...).
>Представляю, но представьте посадку при очень плохой видимости. Тут РВ над полосой сгодится - точку>выравнивания определить. Чем плохо???

Барометр покажет не менее точно, если не точнее.

>К тому же, насчет аргумента о рельефе, домах, деревьях, и т.д. Логичнее было бы думать, что экипажу интересна не барометрическая высота, а как раз РВ-высота - цепляться-то самолет будет не за землю, а за деревья и небоскребы на ней. Так что поясните свою мысль, плз :).

Разверну одну свою фразу.
Вокруг аэродрома в зоне подхода есть "виртуальная" поверхность ограничения максимальной высоты препятствий (или близко к тому) в зависимости от неё устанавливают минимальную безопасную высоту полёта. Все препятствия, которые невозможно "упрятать" под поверхность (нельзя поверхность сделать выше или препятсвия сделать ниже/убрать) препятсвия снабжают световыми маяками и отмечают на схемах и картах. И, если пилот снизится ниже этой поверхности и диспетчер не промолчит (или расшифруют МСРП самолёта) крупный разговор у инспектора по безопасности полётов обеспечен.
А во-вторых, над городом р/высотомер толком ничего не покажет - будет метаться в широких пределах.

>Представьте картину - самолёт заходит над лесом, (...)как летать?
>Так и летать :). Подходы все известны, и где лес обрывается - тоже :).

Так для этого надо знать свое место!
А во-вторых... Вот лётчикам и аэроинформационникам мало головной боли - ещё включать в сборники расстояние кромки леса от порога! ;))) Ну глупо же!

>В любом случае, РВ дает истинную высоту до препятствия - она по-любому важнее всего.

Правильно. Если он однозначно отражается от верхушек деревьев - всё прекрасно. Но так ли это?

С наилучшими. Сергей