От Форжер
К All
Дата 09.12.2003 19:57:17
Рубрики Оффтопик;

Дискуссия про СПС (НЕ ПАРТИЯ!!!!!!)

Отправлял часа два назад уже исчезло, поэтому оговариваюсь, что бы администрация не обчекрыжила!
В конце октября кажется в журнале эксперт была статья про финал Конкорда. Автор утверждал, что:
1.Действительно - расход топлива сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС) выше, чем у дозвукового пассажирского самолета (ДПС). НО... Выполняя рейс из Москвы в Хабаровск СПС через 4 часа будет уже стоять в Хабаровске, а ДПС будет тратить свою горючку еще 4 часа, потому что будет в районе Новосибирска. В конечном итоге получается, что СПС выгоднее, чем ДПС по общему расходу топлива
2. СПС - ветвь эволюции, придушенная искусственно. Авиастроительные компании не были готовы начинать все заново спустя 10 лет после освоения реактивных пассажирских самолетов со стреловидным крылом. Выгоднее было развивать ГА экстенсивным путем - снижение расхода топлива, шумности, улучшения комфортабельности, не создавая принципиально новых машин. Подтверждение - В-737, 747,МД, Ту-154М и т.д.
3. Авииафирма, рискнувшая начать пр-во СПС может стать монополистом на рынке - есть масса людей, готовых платить большие деньги, что бы не терять время при перелете из Сиднея в Лос Анжелес или из Токио в Париж.
От Экзот
К Форжер (09.12.2003 19:57:17)
Дата 10.12.2003 11:23:21

Офф-ремарка. ;) (+)

Думаю, согласно контекста форума, нужно наоборот - давать пояснение, если СПС=партия, а не наоборот. ;)
Авиарасшифровка аббревиатуры подразумевается а-приори. :)

С наилучшими. Сергей
От LONESTAR
К Экзот (10.12.2003 11:23:21)
Дата 10.12.2003 12:00:44

Re: Офф-ремарка. ;)

>Думаю, согласно контекста форума, нужно наоборот - давать пояснение, если СПС=партия, а не наоборот. ;)
>Авиарасшифровка аббревиатуры подразумевается а-приори. :)

ишшш ты... а я до открытия ветки думал, что СПС это Сдув Пограничного Слоя :-о)))
От Pavel
К Форжер (09.12.2003 19:57:17)
Дата 09.12.2003 23:15:08

Re: Дискуссия про...

Приветствую!
И повторю вопрос: насколько возросло потребление горючего у реактивных ДПС против поршневиков и насколько изменились цены на билеты? Соответственно данные по ДПС/СПС.
Павел.
З.Ы. Удивляет именно (может кажущаяся
) легкость перехода с поршневиков на дозвуковые реактивные, в сравнении с СПС.
Павел.
От Экзот
К Pavel (09.12.2003 23:15:08)
Дата 10.12.2003 09:21:36

По западным объективки под рукой нет...(+)

>И повторю вопрос: насколько возросло потребление горючего у реактивных ДПС против поршневиков

Ил-14М Мвзл-17,5т, СУ-2хАШ-82Т, расход 410кг/ч, Vпо расписанию 320км/ч
Як-40 Мвзл-1385т, СУ-3хАИ-25, расход 1000...1200кг/ч, Vпо расписанию - 443км/ч.

Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (10.12.2003 09:21:36)
Дата 10.12.2003 14:13:18

Re: По западным


>Ил-14М Мвзл-17,5т, СУ-2хАШ-82Т, расход 410кг/ч, Vпо расписанию 320км/ч
>Як-40 Мвзл-1385т, СУ-3хАИ-25, расход 1000...1200кг/ч, Vпо расписанию - 443км/ч.

>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(

Извини, Як-40 не покатит, уж очень специфический самоль. Вот если бы Ан-2 с ПД и с ТВД, это было бы да...
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 14:13:18)
Дата 10.12.2003 14:26:24

А я и не говорю, что он эталон. (+)

>Извини, Як-40 не покатит, уж очень специфический самоль. Вот если бы Ан-2 с ПД и с ТВД, это было бы да...

https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/38682.htm ;)

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 09:21:36)
Дата 10.12.2003 11:28:43

Re: По западным

>>И повторю вопрос: насколько возросло потребление горючего у реактивных ДПС против поршневиков
>
>Ил-14М Мвзл-17,5т, СУ-2хАШ-82Т, расход 410кг/ч, Vпо расписанию 320км/ч
>Як-40 Мвзл-1385т, СУ-3хАИ-25, расход 1000...1200кг/ч, Vпо расписанию - 443км/ч.

Что, действительно у Як-40 такая низкая скорость? Или скорость, с учетом взлета-посадки на типичном маршруте?

>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(

Як-40 - вершина истребительного творчества КБ Яковлева. :-)


>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (10.12.2003 11:28:43)
Дата 10.12.2003 11:45:40

Re: По западным

>>Як-40 Мвзл-1385т, СУ-3хАИ-25, расход 1000...1200кг/ч, Vпо расписанию - 443км/ч.
>Что, действительно у Як-40 такая низкая скорость? Или скорость, с учетом взлета-посадки на типичном маршруте?

С учётом.
На эшелоне Vкр возд=510...550км/ч.

>>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(
>Як-40 - вершина истребительного творчества КБ Яковлева. :-)

Вы сначала сами создайте хоть в половину что то подобное в той области где вы подвизались а потом издевайтесь. Объяснить - почему Як-40 называют "истребителем керосина"? При чём здесь планер?
Это раз.
А второе - то, что по достоверным слухам Як-40 (до стадии макета) - совместное детище Олега Константиновича и Бериева. (Ан-Бе-20).

Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 11:45:40)
Дата 10.12.2003 11:57:20

Re: По западным

>>>Як-40 Мвзл-1385т, СУ-3хАИ-25, расход 1000...1200кг/ч, Vпо расписанию - 443км/ч.
>>Что, действительно у Як-40 такая низкая скорость? Или скорость, с учетом взлета-посадки на типичном маршруте?


>
>С учётом.

Спасибо.

>На эшелоне Vкр возд=510...550км/ч.

>>>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(
>>Як-40 - вершина истребительного творчества КБ Яковлева. :-)
>
>Вы сначала сами создайте хоть в половину что то подобное в той области где вы подвизались а потом издевайтесь. Объяснить - почему Як-

Знаете, мне не стыдно за то что я делал и в авиационной области и в той области, в которой я "подвизаюсь" сейчас, так что подобные наезды именно на меня меня слабо трогают.

Но сравнивать меня и Генерального бессмысленно. В ответ могу задать вопрос почему ваша деятельность в эксплуатации аэропланов не столь же успешна, как деятельность топ-менеджеров Люфтганзы, Дельты или кто-там самый лучший сейчас.

Могу рассказать приватно, чем я занимался в свое время, если интересно.

Зачем же столько экспрессии? Может я имел ввиду маневренные и пилотажные свойства Як-40. :-)

>40 называют "истребителем керосина"? При чём здесь планер?



>Это раз.
>А второе - то, что по достоверным слухам Як-40 (до стадии макета) - совместное детище Олега Константиновича и Бериева. (Ан-Бе-20).

Это я тоже знаю.

>Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (10.12.2003 11:57:20)
Дата 10.12.2003 12:32:17

Re: По западным

>>Вы сначала сами создайте хоть в половину что то подобное в той области где вы подвизались а потом издевайтесь. Объяснить - почему Як-
>Знаете, мне не стыдно за то что я делал и в авиационной области и в той области, в которой я "подвизаюсь" сейчас, так что подобные наезды именно на меня меня слабо трогают.
>Но сравнивать меня и Генерального бессмысленно. В ответ могу задать вопрос почему ваша деятельность в эксплуатации аэропланов не столь же успешна, как деятельность топ-менеджеров Люфтганзы, Дельты или кто-там самый лучший сейчас.

Не в тему. Я их и не критикую и не хвастаюсь успехами - кому надо и так знают, сторонние не поймут.

>Могу рассказать приватно, чем я занимался в свое время, если интересно.

Приватно не интересно.

>Зачем же столько экспрессии? Может я имел ввиду маневренные и пилотажные свойства Як-40. :-)

Они как раз вполне на уровне. Скороподъёмность не в счёт.

Сергей
От Pavel
К Экзот (10.12.2003 09:21:36)
Дата 10.12.2003 10:24:30

Re: По западным

>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(
Все равно хороший пример, при близких скоростях расход растет в разы, не думаю, что первые РД были более экономичными.Теперь бы сравнить Ту-144/Конкорд с современными им дозвуковиками.И цены билетов на поршневики/реактивные, интересен запад у нас вполне могли приравнять, да ИМХО так оно и было.
Павел.
От Antipode
К Pavel (10.12.2003 10:24:30)
Дата 10.12.2003 14:17:18

Re: По западным

>>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(
>Все равно хороший пример, при близких скоростях расход растет в разы, не думаю, что первые РД были более экономичными.

Первые РД были даже менее экономичны, но .... пример таки не хороший --- Як-40 очень специфичен в смысле расхода. Нельзя брать самолёт который известен своей прожорливостью
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 14:17:18)
Дата 10.12.2003 14:24:46

Re: По западным

>>>Понимаю, что АИ-25 - оччччень своеобразные движки ;) , но уж что есть... :(
>>Все равно хороший пример, при близких скоростях расход растет в разы, не думаю, что первые РД были более экономичными.
>Первые РД были даже менее экономичны, но .... пример таки не хороший --- Як-40 очень специфичен в смысле расхода. Нельзя брать самолёт который известен своей прожорливостью

Прожорливостью известен АИ-25, а не Як-40.
Причём, никто не учитывает, что других ТРДД такой размерности и тяги тогда у нас не было.
Есть модиф. АИ-25ТЛ (стоит, говорят, на Л-39) с повышенной темп. перед турбиной => меньшим ресурсом, но большей тягой и экономичностью. А АИ-25 прожорлив из-за неполного сгорания топлива (помнишь характерный коптящий след?).

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (10.12.2003 14:24:46)
Дата 10.12.2003 14:35:57

Re: По западным


>Прожорливостью известен АИ-25, а не Як-40.

ОК, ОК, но факт есть факт.
Мне однако помнится что Як-40 "излишне энергетичен" (если это возможно). ПАомнится пока нефть была дёшева его хорошо брали всякие попуасы: к ВПП не требователен и, в силу избытка мощи, прощал ошибки пилота на взлёте-посадке. Правда это?

>Причём, никто не учитывает, что других ТРДД такой размерности и тяги тогда у нас не было.
>Есть модиф. АИ-25ТЛ (стоит, говорят, на Л-39) с повышенной темп. перед турбиной => меньшим ресурсом, но большей тягой и экономичностью. А АИ-25 прожорлив из-за неполного сгорания топлива (помнишь характерный коптящий след?).

Это в силу размеров или как?
>С наилучшими. Сергей
От А.Мельников
К Antipode (10.12.2003 14:35:57)
Дата 11.12.2003 09:22:09

Re: По западным

>Помнится пока нефть была дёшева его хорошо брали всякие попуасы:

Кроме соцстран Як-40 приобрели ФРГ (5 самолётов) и Италия (3 самолёта), в аренду брала Греция.

http://aviaros.narod.ru/yak-40.htm
От Antipode
К А.Мельников (11.12.2003 09:22:09)
Дата 11.12.2003 12:23:41

Re: По западным


>Кроме соцстран Як-40 приобрели ФРГ (5 самолётов) и Италия (3 самолёта), в аренду брала Греция.

Я имел в виду всякие Африки
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 14:35:57)
Дата 10.12.2003 15:02:01

Re: По западным

>>Прожорливостью известен АИ-25, а не Як-40.
>ОК, ОК, но факт есть факт. >Мне однако помнится что Як-40 "излишне энергетичен" (если это возможно).

Т.е.? Тяговооружённость? Нет, обычная для ВС того поколения - 0,26...0,32, в зависимости от Мвзл факт. Но за счёт не очень механизированного крыла (по современным меркам) угол набора - "за счёт естественной кривизны Земли".

>ПАомнится пока нефть была дёшева его хорошо брали всякие попуасы: к ВПП не требователен

До сих пор пол-Африки летает.

>и, в силу избытка мощи, прощал ошибки пилота на взлёте-посадке. Правда это?

Он нетребователен к отказу одного двигателя (потеря всего 1/3 тяги вместо 1/2). За счёт очень чистого планера и большой Sкрыла на нём очень сложно сделать фатальную ошибку.
Избытка мощности нет: Σтяга 3хАИ-25 = 4,5т. Мвзл =13,7/14,9/16,1/16,8/17,2т - тяговооружённость считай сам.
За счёт прямого и "большого" крыла и баллоного шасси нетребователен к ВПП, местам стоянки, и т.п. - делался то на смену Ан-2, Ли-2, Ил-12/14.

>>Причём, никто не учитывает, что других ТРДД такой размерности и тяги тогда у нас не было.
>>Есть модиф. АИ-25ТЛ (стоит, говорят, на Л-39) с повышенной темп. перед турбиной => меньшим ресурсом, но большей тягой и экономичностью. А АИ-25 прожорлив из-за неполного сгорания топлива (помнишь характерный коптящий след?).
>Это в силу размеров или как?

Неэкономичность? "Икс-Три"... :( У Ивченко спроси.
Возможно, тогда не было опыта строительства экономичных ТРДД такой размерности (сейчас таких полно) , возможно, Яковлев пожертвовал экономичностью для увеличения ресурса (тогдашние ГТД ресурс имели невысокий), т.к. треть полёта (510км~01ч15мин) он всё равно работал на взлётном и номинальном, а на снижении топливо, грубо говоря, не жгётся - экономичность сказаться не успеет - так может стоит увеличить надёжность?
А на самом деле поначалу летал на ещё меньшие расстояни.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 14:24:46)
Дата 10.12.2003 14:34:48

Re: По западным

>Есть модиф. АИ-25ТЛ (стоит, говорят, на Л-39) с повышенной темп. перед турбиной => меньшим ресурсом, но большей тягой и экономичностью. А АИ-25 прожорлив из-за неполного сгорания топлива (помнишь характерный коптящий след?).

Гм. Я конечно не сошлюсь на источник, но помнится из разговоров старых времен, это простейшее обоснование отрицали специалисты по КС. Скорее он просто достаточно неэкономичен из-за параметров цикла и т.п. А коптит или не коптит - это не показатель.

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (10.12.2003 14:34:48)
Дата 10.12.2003 14:37:57

Re: По западным

>>Есть модиф. АИ-25ТЛ (стоит, говорят, на Л-39) с повышенной темп. перед турбиной => меньшим ресурсом, но большей тягой и экономичностью. А АИ-25 прожорлив из-за неполного сгорания топлива (помнишь характерный коптящий след?).
>Гм. Я конечно не сошлюсь на источник, но помнится из разговоров старых времен, это простейшее обоснование отрицали специалисты по КС. Скорее он просто достаточно неэкономичен из-за параметров цикла и т.п. А коптит или не коптит - это не показатель.

Та же морда только в профиль.
А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?

Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 14:37:57)
Дата 10.12.2003 14:41:08

Re: По западным

>>>Есть модиф. АИ-25ТЛ (стоит, говорят, на Л-39) с повышенной темп. перед турбиной => меньшим ресурсом, но большей тягой и экономичностью. А АИ-25 прожорлив из-за неполного сгорания топлива (помнишь характерный коптящий след?).
>>Гм. Я конечно не сошлюсь на источник, но помнится из разговоров старых времен, это простейшее обоснование отрицали специалисты по КС. Скорее он просто достаточно неэкономичен из-за параметров цикла и т.п. А коптит или не коптит - это не показатель.
>
>Та же морда только в профиль.

Отнюдь.

>А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?

Естественно. Вы же сами про температуру перед турбиной озвучивали. Плюс вредное влияние закона куб-квадрата.
Наверное и малоразмерный компрессор с малыми потерями сделать не удалось. Но это догадки.

>Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (10.12.2003 14:41:08)
Дата 10.12.2003 15:04:41

Re: По западным

>>А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?
>Естественно.

Что "естественно"? В ГТД применяется Цикл Карно??? 8-О

>Вы же сами про температуру перед турбиной озвучивали.

Ну и?..

Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 15:04:41)
Дата 10.12.2003 16:09:17

Re: По западным

>>>А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?
>>Естественно.
>
>Что "естественно"? В ГТД применяется Цикл Карно??? 8-О


Кстати, цикл очень близок именно к Карно - вначале идет почти адиабатическое сжатие (в компрессоре, передача тепла через лопатки не слишком велика), затем почти изотермическое расширение в КС, затем почти адиабатическое расширение в турбине (в охлаждаемых турбинах это конечно не совсем так, но, как первое приближение), наконец почти изотермическое расширение при контакте с внешним охладителем. В чем прОблем?


Или Вы имели ввиду, что у двигателя с рабочим телом, которое приходит из и уходит в окруждающую среду не может быть термодинамического цикла? Ну тады ой.

>>Вы же сами про температуру перед турбиной озвучивали.
>
>Ну и?..

>Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (10.12.2003 16:09:17)
Дата 10.12.2003 16:12:54

Re: По западным

>>>>А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?
>>>Естественно.
>>Что "естественно"? В ГТД применяется Цикл Карно??? 8-О
>Кстати, цикл очень близок именно к Карно - (...)

Охххх... Спасибо что снизошли до меня сирого, просветили...

>Или Вы имели ввиду, что у двигателя с рабочим телом, которое приходит из и уходит в окруждающую среду не может быть термодинамического цикла? Ну тады ой.

Даже мне яснА такая до ужаса сложная для меня вещь.

Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 16:12:54)
Дата 10.12.2003 16:15:27

Re: По западным

>>>>>А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?
>>>>Естественно.
>>>Что "естественно"? В ГТД применяется Цикл Карно??? 8-О
>>Кстати, цикл очень близок именно к Карно - (...)
>
>Охххх... Спасибо что снизошли до меня сирого, просветили...

Я таки не понял, в чем Ваша претензия - в том что это не Карно или в том, что если рабочее тело не замкнуто - то у термодинамики нету цикла.

>>Или Вы имели ввиду, что у двигателя с рабочим телом, которое приходит из и уходит в окруждающую среду не может быть термодинамического цикла? Ну тады ой.
>
>Даже мне яснА такая до ужаса сложная для меня вещь.


Так чем же я не угодил Вам тогда сегодня?
>Сергей
От Antipode
К Serge Turchin (10.12.2003 16:15:27)
Дата 10.12.2003 17:08:32

Пара вопросов

Сергеи,

(1) Яё такое "второй контур" и нафига он нужен?

(2) Помнится чем ближе цикл двигла к Корно, тем выше КПД, так? Ну и вот: у ТРД оно куда ближе к циклу Корно чем у ПД--- какие выводы?
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 17:08:32)
Дата 10.12.2003 17:27:26

Re: Пара вопросов

Влезу.

>(1) Яё такое "второй контур" и нафига он нужен?

Это bypass dact - "второй"/"внешний"; "обводной", если хочешь, контур по которому воздух прогоняется в обход газогенератора (компрессор+камера сгорания+турбина, которые создают энергию и вращают турбину вентилятора) без подвода к нему теплоты от камеры сгорания. Нужен он для увеличения экономиности. Помнишь, я тебе писал - "чем "реактивнее" движок, тем он имеет меньший КПД(неэкономичнее)"?
Так вот, исходя из известной ф-лы, можно отбрасывать малые массы газа но с большой скоростью (ТРД и ЖРД), а можно большие но с малой скоростью (ТРДД, ТВД) - в 2контурном двигателе основная тяга создаётся не "быстрой" и горячей струёй, истекающей из сопла газогенератора, а теми массами воздуха, которые отбрасываются назад вентилятором (ооооченьгрубо говоря, очень высокообортистым винтом с очень большим кол-вом лопастей, заключённом в своеобразное "кольцо Бартини"). Глянь на свободно вращающиеся в заборнике лопатки разглушенного двигателя - это и есть рабочее колесо вентилятора, который гонит воздух во второй контур. Холодный воздух, идущий во второй контур, легче сжимать и разгонять (т.к. он холодный и его сзади не подпирают другие ступени компрессора за отсутствием таковых) поэтому на создание того же импульса отбрасываемой струе тратитьья меньше энергии.
Среди хар-тик ТРДД есть и "степень двухконтурности" - отношение расхода воздуха через второй контур к расходу через первый.
Плюс ко всему низкоскоростная струя из 2контура меньше шумит (а в ТРД и ТРДД с низкой степенью 2контурности до 70% шума создаёт именно реактивная струя).

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (10.12.2003 17:27:26)
Дата 10.12.2003 17:48:14

То исть "двухконтурный" = "турбовентиляторный"? (-)
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 17:48:14)
Дата 11.12.2003 07:47:01

Чёткого разграничения я что то не видел...(+)

...но вообще - "любой вентиляторный - 2контурный, но не любой 2контурный - турбовентиляторный". :)
В любом 2контурном есть вентилятор - именно вентилятор гонит воздух во 2й конт., но "турбовентиляторными" называют ТРДД со степенью 2конт. больше определённой - какой - не могу сказать :( . Чаще всего в нашей НТД фигурирует ТРДД (ДТРД). "Турбовентиляторность" - скорее дань общемировой традиции. Но вульгарно говоря, :) у меня сформировалась своя психологическая граница - если движок "худой" - типа тех что стоят на 737-200 (JT5, вроде?), Ту-134, Ту-124, "Каравелле", и т.п., то я его назову "ТРДД", если же он бочкообразный как на Як-42, Ил-96, 747, 737-500 и позже, Эрбасы, и т.п. - "турбовентиляторный". Но т.к. общепринятой аббревиатуры для вентиляторных нет (ТВД "занят", ТВлД - тоже) или я её не знаю, то для однозначности понимания я предпочитаю "ТРДД" - смысл абсолютно правилен, а писать и говорить - короче.

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (11.12.2003 07:47:01)
Дата 11.12.2003 12:23:09

Re: Чёткого разграничения

Еще следовало бы добавить, что двухконтурные (турбовентияторные) двигатели бывают как со смешением потоков контуров (за турбиной) и без такового, так что утверждение о том, что турбовентиляторный - это почти турбовинтовой с большим количеством лопаток "винта" в кольцевом кожухе не совсем верно. В частности - со смешение потоков наши ТРДД НК-8-X, Д-30-XX и др.

Кроме того, надо отметить, что увеличение степени двухконтурности улучшает его параметры только до определенной степени, поскольку при чрезмерном увеличении этой степени возникает масса как газодинамических, так и термодинамических и конструктивных проблем.

Наконец еще одна, возможно второстепенная причина перехода к ТРДД состоит в том, что практически невозможно сделать одноконтурный двигатель с высокой степенью сжатия (что необходимо для высокой экономичности) - скажем 30 из-за сложности решения проблемы газодинамической устойчивости компрессора - перед такой степенью пасуют даже трехвальные схемы. При этом двухконтурные двигатели уже давно перешли границу 35.

Наконец, следует уточнить, что экономичность двухконтурного двигателя на больших сверхзвуковых скоростях ниже, чем у одноконтурного по целому ряду причин - именно поэтому на Ту-144Д в конце концов двухконтурный куйбышевский движок поменяли на рыбинский одноконтурный, а на конкорде одноконтурный олимпус был изначально.

Наконец для военных "многоцелевых" самолетов практически классической стала схема ТРДДФ - в ней двухконтурный двигатель с относительно небольшой степенью двухконтурности (для приемлемой экономичности как на дозвуке, так и сверхзвуке) оснащается форсажной камерой сгорания - для тех моментов, когда нужна повышенная тяга.
От Экзот
К Serge Turchin (11.12.2003 12:23:09)
Дата 11.12.2003 13:12:43

Уел! (+)

Вот Вы это к чему? Что Вы гораздо более меня разбираетесь в авиации я уже со смирением признал - что ещё нужно?

А что ж тогда не сказали - что проблему вибрации РК сверхзвуковых ступеней решают бандажными полками, что при запуске и раскрутке движка применяют перепуск воздуха, что наиболее мощные стартёры движков - воздушные. Можно и ещё глубже закопаться - только был ли смысл в коротком ответе на вполне конкретный вопрос блистать эрудицией в вопросах которые не просили осветить? Такой приём характерен для людей со, скажем так, знаниями широкими но поверхностными.

>(...)так что утверждение о том, что турбовентиляторный - это почти турбовинтовой с большим количеством лопаток "винта" в кольцевом кожухе не совсем верно.

Для тех, для кого существуют "дальнемагистральные самолёты" объясняю - это была грубая аналогия для понимания сути, что я и выделил и подбором слов и жирным шрифтом. Антипод вон понял...

>В частности - со смешение потоков наши ТРДД НК-8-X, Д-30-XX и др.

Да нууу??! Не могу даже выразить свою благодарность за такое пополнение своей ограниченой ерундиции.

>Кроме того, надо отметить, что увеличение степени двухконтурности улучшает его параметры только до определенной степени, (...)

А Волга впадает в Каспийское море. Ничего умнее выдать уже не можем? Подскажу следующую нетленную мысль - в глубоком вакууме ЖРД лучше ВРД, т.к. имеет тягу практически в бесконечное кол-во раз выше.

>(...)При этом двухконтурные двигатели уже давно перешли границу 35.

Это не вентиляторном ли контуре?

>Наконец, следует уточнить, что экономичность двухконтурного двигателя на больших (...) а на конкорде одноконтурный олимпус был изначально.

Вы с таким упорством в каждую строку вставляете это лыко, что невольно закрадывается наглая мысль, что сказать по существу больше нечего.

>Наконец для военных "многоцелевых" самолетов практически классической стала схема ТРДДФ - (...) оснащается форсажной камерой сгорания - для тех моментов, когда нужна повышенная тяга.

Всё! Не могу больше! Вы ещё объясните мне убогому, что ЛА состоит из планера и силовой установки.

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (11.12.2003 13:12:43)
Дата 11.12.2003 13:49:13

Горячие эстонские парни....

Хватит ругаться по пустякам.
А то вас обоих уже страшно спрашивать --- вдруг драться начнёте.....

А вот такой вопрос (только не деритесь!): прямоточный двигатель вроде должен быть эффективен на сверхзвуке? Возможно ли для сверзвукового пассажирского что-то типа комбинированной установки: на сверзвук выходит на ТРД, а потом пилет на крейсерской на ПВД???
От Serge Turchin
К Antipode (11.12.2003 13:49:13)
Дата 11.12.2003 14:47:37

Re: Горячие эстонские...

>Хватит ругаться по пустякам.
>А то вас обоих уже страшно спрашивать --- вдруг драться начнёте.....


Видит Бог я предельно корректен. :-) Аж сам поражаюсь. Другой бы изнасиловал, а я лишь пнул ногой. :-)

>А вот такой вопрос (только не деритесь!): прямоточный двигатель вроде должен быть эффективен на сверхзвуке? Возможно ли для сверзвукового пассажирского что-то типа комбинированной установки: на сверзвук выходит на ТРД, а потом пилет на крейсерской на ПВД???

Относительно пассажирского применения такого еще пока не было, а военное... Ты его прекрасно знаешь - движок SR-71 работает именно так. Т.е. на больших сверхзвуковых скоростях у него реконфигурируется геометрия так, что часть потока таким образом, что она идет в обход компрессора, основной камеры сгорания и турбины прямо к форсажной камере сгорания.


В принципе, подобных экспериментальных схем двигателей в романтический период сверхзвуковой авиации предлагалось довольно много, вплоть до очень экзотических. Серийный же движок был только один - J58.

Читай, например, здесь http://www.airwar.ru/enc/engines/j58.html.

И еще не слушай умников, которые будут говорить (а рано или поздно они это где-нибудь будут говорить), что на МиГ-25
на большом сверхзвуке движки работают как прямоточные. Это не так, просто у него компрессор почти рудиментарный, поскольку на скоростях близких к предельным основное сжатие потока осуществляет воздухозаборник, а как ты уже знаешь, при заданной температуре перед турбиной соответсвует оптимальное суммарное (в компрессоре + воздухозаборнике) сжатие потока. А степень сжатия в воздухозаборнике сильно возрастает по мере возрастания скорости полета. Поэтому движок МиГ-25 на дозвуке очень неоптимален ибо там вклад воздухозаборника в сжатие невелик.
От Antipode
К Serge Turchin (11.12.2003 14:47:37)
Дата 11.12.2003 16:42:43

Re: Горячие эстонские...


>Относительно пассажирского применения такого еще пока не было, а военное... Ты его прекрасно знаешь - движок SR-71 работает именно так. Т.е. на больших сверхзвуковых скоростях у него реконфигурируется геометрия так, что часть потока таким образом, что она идет в обход компрессора, основной камеры сгорания и турбины прямо к форсажной камере сгорания.

Что "не было" я понимаю. И не будет пока не будет СПС как факта (а не как экзотики). Но я не про движок который "реконфигурируется" (ели выговорил!), я про комбинированную силовую установку скажем из 4-х движков: два (скажим) ТРД выводят на режим, и два (опять--скажим два) ПВД работают весь полёт на сверхзвуке. Причём именно ПАССАЖИРСКИЙ, поскольку для него постоянный режим есть норма (у военных не получится).
Конечно можно рассмотреть возможность и некоего экзотического движка изменяемой "конфигурации" --- но нафига если проще привеситть просто 2, ТРД + ПВД?
От Экзот
К Antipode (11.12.2003 16:42:43)
Дата 11.12.2003 17:25:32

Re: Горячие эстонские...

> Конечно можно рассмотреть возможность и некоего экзотического движка изменяемой "конфигурации" --- но нафига если проще привеситть просто 2, ТРД + ПВД?

Для гражданского ЛА два неработающих на эшелоне движка - мёртвый груз. В комм. авиации на это идти нельзя. Это всё равно что "Харриер" (с его единой подъёмно-маршевой сил.установкой) и Як-38 с его раздельными СУ. Где ЛТХ Яка :( и где "Харриера"? А в ГА это ещё критичнее.

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (11.12.2003 17:25:32)
Дата 11.12.2003 17:45:03

Re: Горячие эстонские...


>Для гражданского ЛА два неработающих на эшелоне движка - мёртвый груз. В комм. авиации на это идти нельзя. Это всё равно что "Харриер" (с его единой подъёмно-маршевой сил.установкой) и Як-38 с его раздельными СУ. Где ЛТХ Яка :( и где "Харриера"? А в ГА это ещё критичнее.

Смотри: если мы говорим о самолёте с дальностью выше 8000 км (на деле порядка 15000), то сколько будет вес топлива? тонн 20, если самолёт "маленький". Так вот, если установка двигла который не работает снизит, за счёт экономичности и при сохранении дальности, вес этого самого топлива, то в чём проблемы? Вопрос только достаточно ли ПВД экономичны?
От Экзот
К Antipode (11.12.2003 17:45:03)
Дата 12.12.2003 10:10:06

Re: Горячие эстонские...

>>Для гражданского ЛА два неработающих на эшелоне движка - мёртвый груз. В комм. авиации на это идти нельзя. Это всё равно что "Харриер" (с его единой подъёмно-маршевой сил.установкой) и Як-38 с его раздельными СУ. Где ЛТХ Яка :( и где "Харриера"? А в ГА это ещё критичнее.
>Смотри: если мы говорим о самолёте с дальностью выше 8000 км (на деле порядка 15000), то сколько будет вес топлива? тонн 20, если самолёт "маленький". Так вот, если установка двигла который не работает снизит, за счёт экономичности и при сохранении дальности, вес этого самого топлива, то в чём проблемы? Вопрос только достаточно ли ПВД экономичны?

Для каждого диапазона скоростей/высот есть "свой" двигатель, являющийся наиболее выгодным. Разумеется при этом и "выгодный" движок может жрать в абсолютных величинах как лошадь, но остальные будут жрать ещё больше, а то и вообще не будут работать.

А вообще, всё это пустопорожние разговоры - только проанализировав с помощью математики все предположеня или обобщив статистику по боевым и экспериментальным сверх- и гипер- звуковым ЛА можно говорить - сколько топливо будет занимать в Σ массе ЛА. какова будет экономичность той или иной СУ, и т.д.

Кстати, дома пришла в голову забавная мысль. (Разумеется, она не нова, но я, правда, додумался самостоятельно). Может ты и прав насчёт комбинированной СУ: взлетаем на традиционных ГТД, а на эшелоне после включения ПВРД переводим их в режим ВСУ => не отбираем мощность от маршевой СУ - мало ли на борту потребителей эл/энергии, сжатого, горячего воздуха, да и просто механической энергии?

С наилучшими. Сергей
От Serge Turchin
К Antipode (11.12.2003 16:42:43)
Дата 11.12.2003 16:52:45

Re: Горячие эстонские...


>>Относительно пассажирского применения такого еще пока не было, а военное... Ты его прекрасно знаешь - движок SR-71 работает именно так. Т.е. на больших сверхзвуковых скоростях у него реконфигурируется геометрия так, что часть потока таким образом, что она идет в обход компрессора, основной камеры сгорания и турбины прямо к форсажной камере сгорания.
>
>Что "не было" я понимаю. И не будет пока не будет СПС как факта (а не как экзотики). Но я не про движок который "реконфигурируется" (ели выговорил!), я про комбинированную силовую установку скажем из 4-х движков: два (скажим) ТРД выводят на режим, и два (опять--скажим два) ПВД работают весь полёт на сверхзвуке. Причём именно ПАССАЖИРСКИЙ, поскольку для него постоянный режим есть норма (у военных не получится).

Пассажирского такого конечно не было, но французы в 50-х экспериментировали с такой схемой: http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html

> Конечно можно рассмотреть возможность и некоего экзотического движка изменяемой "конфигурации" --- но нафига если проще привеситть просто 2, ТРД + ПВД?

Я думаю все таки двигатели изменяемой схемы эффективнее. У меня книжка есть "ГТД изменяемых схем" - там каких только гибридов нет.
От Antipode
К Serge Turchin (11.12.2003 16:52:45)
Дата 11.12.2003 17:46:32

Re: Горячие эстонские...


>Я думаю все таки двигатели изменяемой схемы эффективнее. У меня книжка есть "ГТД изменяемых схем" - там каких только гибридов нет.

Ну так хе.... Понятно.... Но зато технически куда сложнее реализовать, дороги заведомо, срок службы короче, и не понятно будет ли в этоге выигрыш в весе.
От Экзот
К Antipode (11.12.2003 13:49:13)
Дата 11.12.2003 14:07:13

Рассуждения в НП-литературе видел. В железе - нет. Куда ротора девать? (0)
От Antipode
К Экзот (11.12.2003 14:07:13)
Дата 11.12.2003 16:45:05

Куда ротора девать:

Так ДВА двигла вместо одного: ТРД выводит на режим, а ПВД работает на сверхзвуке. Для дальних пассажирских сверхзвуковых такое решение может быть оправдано: режим полёта у них стабильный, и потери на вес дополнительного двигла могут компенсироваться уменьшиным потреблением топлива.
От Serge Turchin
К Экзот (11.12.2003 13:12:43)
Дата 11.12.2003 13:31:30

Re: Уел!

>Вот Вы это к чему? Что Вы гораздо более меня разбираетесь в авиации я уже со смирением признал - что ещё нужно?

Блин, Сергей, почему Вы всегда ищете какого-то конфликта? Никого я не хотел уедать. Андрей спросил, Вы ответили, я уточнил и дополнил. Вот и все. Зачем ко всему относиться столь резко? Антивибрационные полки это второстепенные вещи. А вот что такое ТРДД со смешением и без смешения, ТРДДФ и т.п. - ответ по теме вопроса.

Если человек спрашивает, то нужно дать ему полнуюи объективную картину. Поймите, меряться чем-нибудь ни с кем я не собираюсь.

[...]
>Всё! Не могу больше! Вы ещё объясните мне убогому, что ЛА состоит из планера и силовой установки.

Не можете больше - не общайтесь. Я писал для Андрея, в конце концов.

>С наилучшими. Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (11.12.2003 13:31:30)
Дата 11.12.2003 14:05:52

Ну и вешали бы к его посту. (0)
От Экзот
К Serge Turchin (10.12.2003 16:15:27)
Дата 10.12.2003 16:30:58

Re: По западным

>Я таки не понял, в чем Ваша претензия - в том что это не Карно или в том,

Ладно, здесь не поняли иронию друг друга.

>что если рабочее тело не замкнуто - то у термодинамики нету цикла.

Я этого не говорил.

Сергей
От Serge Turchin
К Serge Turchin (10.12.2003 16:09:17)
Дата 10.12.2003 16:12:32

Re: По западным

>так, но, как первое приближение), наконец почти изотермическое расширение при контакте с внешним

Пардон, здесь конечно не расширение, а сжатие.

>охладителем. В чем прОблем?
От Serge Turchin
К Экзот (10.12.2003 15:04:41)
Дата 10.12.2003 15:24:00

Re: По западным

>>>А во-вторых, какой цикл в ГТД? Карно что ли?
>>Естественно.
>
>Что "естественно"? В ГТД применяется Цикл Карно??? 8-О

В ГТД применяется термодинамический цикл, в котором от значения температуры перед турбиной зависит КПД цикла. Чем выше - тем лучше. Причем каждому значению температуры перед турбиной соответсвует оптимальное значение суммарного коэффициента повышнения давления. Так устроит?

>>Вы же сами про температуру перед турбиной озвучивали.
>
>Ну и?..

Чем выше температура - тем выше кпд цикла и выше потребная суммарная степень сжатия в воздухозаборнике и компрессоре.

>Сергей
От Antipode
К Форжер (09.12.2003 19:57:17)
Дата 09.12.2003 20:09:57

Про Сверзвуковые пассажирские самолёты (СПС)

Это повторение дисскурсии которая к сожаленибю пропала


>Отправлял часа два назад уже исчезло, поэтому оговариваюсь, что бы администрация не обчекрыжила!
>В конце октября кажется в журнале эксперт была статья про финал Конкорда. Автор утверждал, что:
>1.Действительно - расход топлива сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС) выше, чем у дозвукового пассажирского самолета (ДПС). НО... Выполняя рейс из Москвы в Хабаровск СПС через 4 часа будет уже стоять в Хабаровске, а ДПС будет тратить свою горючку еще 4 часа, потому что будет в районе Новосибирска. В конечном итоге получается, что СПС выгоднее, чем ДПС по общему расходу топлива

Это не правда. Потому что СПС за тот же километраж сожрёт не просто больше, а сущетсвенно больше чем ДПС. Пример с Кокордом: цены в полтора разавыше чем на первый класс ДПС (но пустыми Конкорды не летали)

>2. СПС - ветвь эволюции, придушенная искусственно. Авиастроительные компании не были готовы начинать все заново спустя 10 лет после освоения реактивных пассажирских самолетов со стреловидным крылом. Выгоднее было развивать ГА экстенсивным путем - снижение расхода топлива, шумности, улучшения комфортабельности, не создавая принципиально новых машин. Подтверждение - В-737, 747,МД, Ту-154М и т.д.

Знаешь, врёт он. Хотя бы потому что 2лучшение качества "экстенсивным путём" назвать нельзя. Плюс экономичность таки (экономика должна быть экономной (С) Наш дорогой Леонид Ильич)

>3. Авииафирма, рискнувшая начать пр-во СПС может стать монополистом на рынке - есть масса людей, готовых платить большие деньги, что бы не терять время при перелете из Сиднея в Лос Анжелес или из Токио в Париж.

А вот это совершенно верно!!! Согласен --- именно на таких маршрутах. Но.... Это должен быть самолёт на 10-20 пассажиров.
Конкорды, к слову, убыточными не были --- несмотря на цену летали полными. Но ... Париж -Нью_Йорк это же не дистанция для СПС!!! А надо говорить именно о "Париж-Токио" и "Сиднецй-ЛА", и пустыми они летать не будут (для справки: на таких маршрутах Первый класс, при дикой цене белетов, распродан полностью практически всегда).
От Serge Turchin
К Antipode (09.12.2003 20:09:57)
Дата 10.12.2003 11:41:30

Re: Про Сверзвуковые...

>Это не правда. Потому что СПС за тот же километраж сожрёт не просто больше, а сущетсвенно больше чем ДПС. Пример с Кокордом: цены в полтора разавыше чем на первый класс ДПС (но пустыми Конкорды не летали)


На сверхзвуке Олимпусы и/или рыбинский движок на Ту-144Д жрут (имеют удельный расход) почти вдвое больше (в час), чем типические двухконтурники - по памяти 1.18-1.23 кг на кГ тяги в час. При этом летят более чем вдвое быстрее. Другое дело, что на дозвуковых режимах они горючку жрут как подорванные. С другой стороны аэродинамическое качество на сверхзвуковом режиме Ту-144 тоже примерно вдвое ниже, чем у аэрориков. Так что экономичность на крейсерском сверхзвуковом режиме у СПС конечно хуже, но не в разы, скорее все-таки дело в стоимости обслуживания, главным образом.
От ZaReznik
К Antipode (09.12.2003 20:09:57)
Дата 09.12.2003 20:19:46

Re: Про Сверзвуковые...

>Конкорды, к слову, убыточными не были --- несмотря на цену летали полными.
Гм...ИМХО тут смешались в кучу кони, люди...
неубыточность "конкорда" имеет место только при оценке его ПОЛЕТОВ, но вот его ЭКСПЛУАТАЦИЯ (в комплексе, так сказать) - была убыточна, и еще как :((
От Antipode
К ZaReznik (09.12.2003 20:19:46)
Дата 09.12.2003 20:22:09

Re: Про Сверзвуковые...

>>Конкорды, к слову, убыточными не были --- несмотря на цену летали полными.
>Гм...ИМХО тут смешались в кучу кони, люди...
>неубыточность "конкорда" имеет место только при оценке его ПОЛЕТОВ, но вот его ЭКСПЛУАТАЦИЯ (в комплексе, так сказать) - была убыточна, и еще как :((

А чем подтвердишь? И почему именно убыточна?
От Экзот
К Antipode (09.12.2003 20:22:09)
Дата 10.12.2003 09:08:57

В первую очередь - поддержание лётной годности. (0)
От Antipode
К Экзот (10.12.2003 09:08:57)
Дата 10.12.2003 14:20:12

То есть речь о стоимости обслуживания Конкордов? (-)
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 14:20:12)
Дата 10.12.2003 14:27:14

Думаю, в первую очередь - "да". (0)
От Antipode
К Экзот (10.12.2003 14:27:14)
Дата 10.12.2003 14:39:03

Фиг его знает.....

Ну, ты понимаешь, как я понимаю Конкорды таки себя содержали. Цены там на билеты конечно того.... Как я уже сказал, в полтора-два раза выше чем на первый класс в ДПС.
Ну и при росте парка можно ожидать снижения цены обслуживания, нет?
ИМХО, Конкорды гоняли не на том маршруте --- их бы на 7000-8000 тыс
От Экзот
К Antipode (10.12.2003 14:39:03)
Дата 10.12.2003 15:07:31

Re: Фиг его...

>Ну, ты понимаешь, как я понимаю Конкорды таки себя содержали. Цены там на билеты конечно того.... Как я уже сказал, в полтора-два раза выше чем на первый класс в ДПС.

Думаю, только топливо и окупали... Остальные убытки - терпели для поддержания престижа.

> Ну и при росте парка можно ожидать снижения цены обслуживания, нет?

Именно это где то в потерянных постингах и писал. Это аксиома.

> ИМХО, Конкорды гоняли не на том маршруте --- их бы на 7000-8000 тыс

Какая дальность Париж-Рио? Париж-Гонконг? (Лениво смотреть) Поначалу их и туда планировли, но имеющийся объём клиентуры заставил снять их с этих линий.

С наилучшими. Сергей
От Antipode
К Экзот (10.12.2003 15:07:31)
Дата 10.12.2003 15:22:47

Re: Фиг его...


>> ИМХО, Конкорды гоняли не на том маршруте --- их бы на 7000-8000 тыс
>
>Какая дальность Париж-Рио? Париж-Гонконг? (Лениво смотреть) Поначалу их и туда планировли, но имеющийся объём клиентуры заставил снять их с этих линий.

Оба маршрута порядка 12000км. Но я сильно сумлеваюсь что на любом из этих маршрутов можно найти пассажиров на Конкорд --- там же нищета! Другое дело Париж-Токио
От Форжер
К Экзот (10.12.2003 15:07:31)
Дата 10.12.2003 15:18:22

Дык...

Сейчас-то ситуация изменилась. Гонконг, Сингапур, Малайзия, Корея - это ж "тихокеанские тигры". Они развиваются и им нужно летать в Европу и Штаты. Желательно быстро.Вы же в командировки на паровозе не ездите? ДПС для богатых людей - тот же паровоз.
От Antipode
К Форжер (10.12.2003 15:18:22)
Дата 10.12.2003 15:25:31

Re: Дык...

>Сейчас-то ситуация изменилась. Гонконг, Сингапур, Малайзия, Корея - это ж "тихокеанские тигры". Они развиваются и им нужно летать в Европу и Штаты. Желательно быстро.Вы же в командировки на паровозе не ездите? ДПС для богатых людей - тот же паровоз.

Не, дружище, поверь человеку облетающему вокруг шарика пару раз за год (а за последние 12 мес и три раза пришлось) --- ни Малазия ни Сингапуры это не клиенты для СПС. Нищета там, по большому счёту. Европа, США, Япония, Австралия --- только эти маршруты востребуют СПС.