От Динамик
К Экзот
Дата 03.11.2003 16:42:06
Рубрики Авиатехника;

Re: Ex cathedra......

>>>Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.
>>"Подъемная сила, создаваемая горизонтальным оперением и фюзеляжем, невелика и МОЖЕТ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАТЬСЯ. Поэтому будем считать, что подъемная сила самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется подъемной силе крыльев." А.И.Водяной.
>
>Я, конечно, со всем уважением отношусь к тому легендарному времени и считаю тогдашние (годов до 1960ых) пособия образцом доходчивости, но всё таки привык критически относиться к тем пунктам, которые расходятся со здравым смыслом (отн-но недавно приводил пример из НПП ГА-85) - это у ВО то малая подъёмная сила?? Не посчитаете - сколько ВО несло на себе?

Увы. Я не знаю, что такое ВО. Так что не подсчитаю.
Наверно, даже если узнаю, все равно не подсчитаю. ;-)
Вообще-то, разговор об отвесном пикировании и подъемной силе при этом, возник именно в применении к пикировщикам ВМВ. Так что мы должны оперировать определениями и реалиями ТОГО времени.
Я не думаю, что существовал в то время пепелац, для которого допущения инженера Водяного были бы неприемлемы. А вы знаете?
От Экзот
К Динамик (03.11.2003 16:42:06)
Дата 04.11.2003 07:44:10

Пардон, теперь у меня опечатко. :( "ГО", конечно - горизонтальное оперение. (+)

>>>>Во-вторых, по-моему имеет место упрощение. При угле атаки с нулевой подъёмной силой крыла подъёмная сила всего ЛА может не равняться нулю (а, ведь, это, как я понимаю, условие отвесного пикирования) - оперение и фюзеляж тоже обладают подъёмной силой.
>>>"Подъемная сила, создаваемая горизонтальным оперением и фюзеляжем, невелика и МОЖЕТ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАТЬСЯ. Поэтому будем считать, что подъемная сила самолета ПРАКТИЧЕСКИ равняется подъемной силе крыльев." А.И.Водяной.
>>Я, конечно, со всем уважением отношусь к тому легендарному времени и считаю тогдашние (годов до 1960ых) пособия образцом доходчивости, но всё таки привык критически относиться к тем пунктам, которые расходятся со здравым смыслом (отн-но недавно приводил пример из НПП ГА-85) - это у ВО то малая подъёмная сила?? Не посчитаете - сколько ВО несло на себе?
>Увы. Я не знаю, что такое ВО. Так что не подсчитаю.
>Наверно, даже если узнаю, все равно не подсчитаю. ;-)

А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.

>Вообще-то, разговор об отвесном пикировании и подъемной силе при этом, возник именно в применении к пикировщикам ВМВ. Так что мы должны оперировать определениями и реалиями ТОГО времени.

А что с тех пор законы аэродинамики изменились? :)

>Я не думаю, что существовал в то время пепелац, для которого допущения инженера Водяного были бы неприемлемы. А вы знаете?

Думаю, любой - у каждого было крыло и оперение.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (04.11.2003 07:44:10)
Дата 04.11.2003 11:27:26

Ну раз вы в тонкости углубились...

>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.

Подъемная сила на оперении от профиля и площади не зависит. От профиля зависит только максимальная подъемная сила, которую способно создать оперение. А в полете оперение должно создавать нужную подъемную силу.
В установившемся полете самолет находится в равновесии. На него действует момент от крыла, момент от тяги и т.д. Так вот на подъемная сила на оперении имеет такую величину, которая уравновешивает все другие моменты, действующие на самолет. Оперение для этого и служит.
На больших скоростях суммарный момент самолета без горизонтального оперения (Мбго) обычно пикирующий. Тогда для уравновешивания самолета на оперении создают (рулем высоты) отрицательную подъемную силу. Соответственно общая подъемная сила самолета будет меньше подъемной силы крыла. Такое уменьшение подъемной силы называется потерями на балансировку или балансировочными потерями.

Но все эти тонкости нужны, когда мы равновесие самолета изычаем или аэродинамическое качество определяем. А для траекторных задач, которые мы тут и рассматриваем, чтобы не затуманивать суть процесса удобно суммарную подъемную силу приложить к крылу. А то что она состоит из подъемных сил крыла и г.о. роли в данном случае не играет. Также и для биплана, в динамике полета бипланная коробка заменяется одним эквивалентным крылом.
От Экзот
К GSL (04.11.2003 11:27:26)
Дата 04.11.2003 11:38:30

Где то мы друг друга крупно недопонимаем. (+)

>>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.
>Подъемная сила на оперении от профиля и площади не зависит.

Ещё раз и максимально доходчиво:
Абсолютная величина подъёмной силы оперения зависит от его площади.
Есть возражения?

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (04.11.2003 11:38:30)
Дата 04.11.2003 11:47:33

Re: Где то...

>Абсолютная величина подъёмной силы оперения зависит от его площади.
>Есть возражения?

Что означает абсолютная? Я не знаю такого термина.
На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.

Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...
От Экзот
К GSL (04.11.2003 11:47:33)
Дата 04.11.2003 11:57:12

Ну вы даёте.(+)

>>Абсолютная величина подъёмной силы оперения зависит от его площади.
>>Есть возражения?
>Что означает абсолютная? Я не знаю такого термина.

Это я для вашего понимания.
Хорошо. По пунктам:
1. Оперение имеет нормальный аэродинамический профиль, которому присущи графики Cy и Cx от угла атаки и поляра.
2. Оперение имеет площадь, от которой зависит величина полной а/д-силы, создаваемой этим оперением в зависимости от скорости потока. Вычисляется по хрестоматийной ф-ле.
3. Эта а/д-сила (равно как подъёмная и сила сопротивления) измеряется в каких либо единицах - килограмм-сила, ньютон, и т.д. И также её величину можно вычислить - например, "подъёмная сила на ГО равна 1,5тонны. Теперь кристально?

>На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.

Я не про это. ГО на самолётах с хвостовой опорой несёт на себе часть веса ЛА. Это факт.

>Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...

Бывает, что полностью отклонённых рулей не хватает.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (04.11.2003 11:57:12)
Дата 05.11.2003 11:30:17

Re: Ну вы...

>Это я для вашего понимания.
>Хорошо. По пунктам:
>1. Оперение имеет нормальный аэродинамический профиль, которому присущи графики Cy и Cx от угла атаки и поляра.

Так

>2. Оперение имеет площадь, от которой зависит величина полной а/д-силы, создаваемой этим оперением в зависимости от скорости потока. Вычисляется по хрестоматийной ф-ле.

В хрестоматийную формулу для конкретного режима полета придется угол отклонения руля подставить. Где брать будем?

>3. Эта а/д-сила (равно как подъёмная и сила сопротивления) измеряется в каких либо единицах - килограмм-сила, ньютон, и т.д. И также её величину можно вычислить - например, "подъёмная сила на ГО равна 1,5тонны. Теперь кристально?

Нет.

>>На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.
>
>Я не про это.

А надо бы и это знать.

>ГО на самолётах с хвостовой опорой несёт на себе часть веса ЛА. Это факт.

Сила на оперении не зависит от схемы шасси. Это факт.

>>Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...
>
>Бывает, что полностью отклонённых рулей не хватает.

Ну и?
От Экзот
К GSL (05.11.2003 11:30:17)
Дата 05.11.2003 12:02:54

И плюс... По-вашему, оперение с неотклонённым рулём своих ф-ций не выполнит? (0)
От GSL
К Экзот (05.11.2003 12:02:54)
Дата 05.11.2003 15:24:30

Завязываю(+)

Я не спор затевал, я хотел выяснить некоторые сомнительные для меня вопросы насчет пикирования Ю-87. Вы превратили все в спор. Причем не по теме.

А по теме мне на ВИФ2NE уже дали нужную информацию.

От Экзот
К GSL (05.11.2003 11:30:17)
Дата 05.11.2003 11:55:52

Re: Ну вы...

>>2. Оперение имеет площадь, от которой зависит величина полной а/д-силы, создаваемой этим оперением в зависимости от скорости потока. Вычисляется по хрестоматийной ф-ле.
>В хрестоматийную формулу для конкретного режима полета придется угол отклонения руля подставить. Где брать будем?

Не уводите в сторону.

>>3. Эта а/д-сила (равно как подъёмная и сила сопротивления) измеряется в каких либо единицах - килограмм-сила, ньютон, и т.д. И также её величину можно вычислить - например, "подъёмная сила на ГО равна 1,5тонны. Теперь кристально?
>Нет.

Да Вы чего - издеваетесь?

>>>На оперении всегда в установившемся полете балансировочная подъемная сила. То, что для ее создания может не хватить эффективности оперения, это из другого раздела динамики. Не будем уходить в сторону.
>>Я не про это.
>А надо бы и это знать.

А вы что - единственный эксперт? Вы мне ещё про ф-ции РВ расскажите...

>>ГО на самолётах с хвостовой опорой несёт на себе часть веса ЛА. Это факт.
>Сила на оперении не зависит от схемы шасси. Это факт.

Да что Вы говорите??? :))))) Ещё одно такое изречение и общение можно прекращать.

>>>Чтобы получить на оперении максимальную подъемную силу, надо отдать ручку полностью от себя. Только желающих мало...
>>Бывает, что полностью отклонённых рулей не хватает.
>Ну и?

Что, желая удержать самолёт в равновесии как раз сознательно полностью отклоняя руль можно не удержать его. Пояснить Вам к какому конструктивному решению это привело?

С наилучшими. Сергей
От Динамик
К Экзот (04.11.2003 07:44:10)
Дата 04.11.2003 10:10:21

Ну я не Медведев, чтобы кидаться по фрейдовски на опечатки ;-))

>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.


Да-да, имеешь право. Стабилизаторы имеют-таки подъемную силу. Факт, отмеченный в другом труде "для авиамехаников", правда, довоенных (Висленев,Кузьменко "Теория авиации, 1939г.). Кстати, именно ПОЭТОМУ:
"в положении ОТВЕСНОГО пикирования самолет должен иметь угол атаки НЕМНОГО БОЛЬШЕ угла нулевой подъемной силы, так как только в этом случае возможно уравновешивание горизонтальных сил". А эти "горизонтальные силы" как раз и есть подъемная сила крыльев (Р2) и подъемная сила стабилизатора (Рст).

Но с другой стороны, в классическом труде И.В.Остаславский "Аэродинамика самолета" (1957-й год) сказано:

"К ненесущим частям относятся части самолета, имеющие лобовое сопротивление, НО НЕ СОЗДАЮЩИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ, как-то: фюзеляж, гондолы, в которых расположены двигатели, ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ и т.д. Вообще говоря, термин "ненесущие части" не вполне точен (!), так как все такие части самолета могут создавать подъемную силу, поэтому термин следует понимать в том смысле, что ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НЕНЕСУЩИХ ЧАСТЕЙ НЕСОИЗМЕРИМО МАЛА по сравнению с подъемной силой крыльев."
От Экзот
К Динамик (04.11.2003 10:10:21)
Дата 04.11.2003 10:21:49

Ну, слава богу, имеют они подъёмную силу! :) (+)

>>А ты попытайся. ЕМНИП, для классического самолёта тех времён площадь горизонтального оперения составляла то ли 10, то ли 15% от площади крыла. Я бы не взял на себя смелость безоглядно поддерживать фразу о неучитываемо малой подъёмной силе оперения.
>Да-да, имеешь право. Стабилизаторы имеют-таки подъемную силу. Факт, отмеченный в другом труде "для авиамехаников", правда, довоенных (Висленев,Кузьменко "Теория авиации, 1939г.). Кстати, именно ПОЭТОМУ:
>"в положении ОТВЕСНОГО пикирования самолет должен иметь угол атаки НЕМНОГО БОЛЬШЕ угла нулевой подъемной силы,

А ты писал, что это (угол атаки при нулевой подъёмной силы и угол атаки отвесного пикирования) - одно и тоже.

>Но с другой стороны, в классическом труде И.В.Остаславский "Аэродинамика самолета" (1957-й год) сказано:
>"К ненесущим частям относятся части самолета, имеющие лобовое сопротивление, НО НЕ СОЗДАЮЩИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ, как-то: фюзеляж, гондолы, в которых расположены двигатели, ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ и т.д.

Гляньте внимательнее - сие определение по умолчанию имеет силу только для вертикального оперения. Или для самолётов вроде "Пайпера", у которого стабилизатор не имел а/д-профиля - просто рама, обтянутая тканью.

>ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НЕНЕСУЩИХ ЧАСТЕЙ НЕСОИЗМЕРИМО МАЛА по сравнению с подъемной силой крыльев."

Это справедливо для, скажем, гондол, но не для горизонтального оперения!
Оно имеет нормальный профиль => имеет подъёмную силу, имеет площадь=10...15% от площади крыла. Ничего себе "несоизмеримо мала!" ГО на самолётах с костылём имеет положительную подъёмную силу и держит на себе весь хвост.

С наилучшими. Сергей