От Экзот
К ZaReznik
Дата 30.10.2003 10:30:40
Рубрики Авиатехника;

Всё проще...(+)

>>"При отвесном пикировании на крыле нет подъемной силы"
>Гм..Ну при определенном, весьма экзотическом надо сразу сказать, сочетании факторов/условий Cy может равняться нулю (ро_V в квадрате_пополам не обнуляется при отвесном пикировании в атмосфере)

Никакой "экзотики" ;) не требуется - для симметричного профиля подъёмная сила равна нулю при нулевом угле атаки. Для несимметричного (как у Пешки и у подавляющего большинства) такая ситуация сложится при некотором отрицательном угле атаки.
Никуда не исчезнет полная а/д-сила, которая и раскладывается на подъёмную и силу сопротивления. А в исчезновении подъёмной силы нет никакой мистики или бессмыслицы.
Если понадобится крутануться воркуг продольной оси, то при движении эелронов подъёмная сила повится на элеронах, но не на крыле. (Разумеется, какая то сила на крыле всё же появится - за счёт возникшего скоса потока, но, думаю, незначительная).

С наилучшими. Сергей
От ZaReznik
К Экзот (30.10.2003 10:30:40)
Дата 30.10.2003 18:01:03

Re: Всё проще...

> для симметричного профиля подъёмная сила равна нулю при нулевом угле атаки. Для несимметричного (как у Пешки и у подавляющего большинства) такая ситуация сложится при некотором отрицательном угле атаки.

Именно.

Я вот попытался перебрать по памяти и чой-то не припомню боевого советского самолета ВВ2 с симметричным профилем крыла. У остальных ВВС вроде такая же картина.

И кстати, сколько времени удастся удерживать пикирующий самолет на отрицательных углах атаки?

ЗЫ. "экзотику" помянул как раз в контексте пикирующих бомбардировщиков
От Serge Turchin
К Экзот (30.10.2003 10:30:40)
Дата 30.10.2003 12:06:16

Re: Всё проще...

>Если понадобится крутануться воркуг продольной оси, то при движении эелронов подъёмная сила повится на элеронах, но не на крыле. (Разумеется, какая то сила
на крыле всё же появится - за счёт возникшего скоса потока, но, думаю, незначительная).

Ну это как-бы, не совсем так. При отклонении элеронов сила появляется на всех (полу)крыльях, ибо Пешка все-таки не сверхзвуковая и отклонение элерона вызывает изменение распределения на всем крыле.

Просто из-за того, что угол атаки при пикировании был весьма близок к нулю силы сопротивления, вызванные отклонением элеронов будут (примерно) равны на том и другом полукрыле и в результате момент, вызываюший разворот самолета по курсу при отвеснном пикировании будет очень мал.

В горизонтальном же полете, из-за наличия достаточно большого угла атаки при отклонении элеронов силы сопротивления на разных полукрыльях достаточно сильно отличаются, что и вызывет разворот по курсу самолета при отклонении элеронов в горизонтальном полете.

>С наилучшими. Сергей
От GSL
К Serge Turchin (30.10.2003 12:06:16)
Дата 30.10.2003 12:15:34

Re: Всё проще...

>В горизонтальном же полете, из-за наличия достаточно большого угла атаки при отклонении элеронов силы сопротивления на разных полукрыльях достаточно сильно отличаются, что и вызывет разворот по курсу самолета при отклонении элеронов в горизонтальном полете.

Разворачивающий момент появляется за счет того, что у крыла с опущенным элероном больше подъемная сила и соответственно сопротивление. Только раворачивающий момент появляется не туда, куда надо, в сторону поднимающегося крыла.
Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.
От Serge Turchin
К GSL (30.10.2003 12:15:34)
Дата 30.10.2003 12:30:51

Re: Всё проще...

Спасибо за уточнение, действительно момент при отклонении классических элеронов поворачивает по курсу в противопложном направлении.

В любом случае, низкая эффективность элеронов для управления по курсу при отвесном пикировании связана с близким к нулю угле атаки крыла.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 12:15:34)
Дата 30.10.2003 12:29:24

Вы это серьёзно? :) (+)

>Разворачивающий момент появляется за счет того, что у крыла с опущенным элероном больше подъемная сила и соответственно сопротивление. Только раворачивающий момент появляется не туда, куда надо, в сторону поднимающегося крыла.

А вот дураки вроде Нортропа об этом не знали. И его ЛК разворачивались в сторону крена...

>Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.

Носок элерона компенсировал подъёмную силу?? :) Ничего себе, техника техника дошла...
Это называется "аэродинамическая (для рулей - "роговая") компенсация" - сопротивление носка элерона помогает пилоту удерживать руль/элерон в отклонённом состоянии, частично компенсируя шарнирный момент руля/элерона не более.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 12:29:24)
Дата 30.10.2003 12:51:16

Вполне

>
>А вот дураки вроде Нортропа об этом не знали. И его ЛК разворачивались в сторону крена...

Самолет всегда разворачивается в сторону крена. А нехороший момент от элеронов не дает ему развернуться до конца. Получается вираж со скольжением. Приходится педальку давать. Братья Райт вообще перекос крыла с рулем направления связали.

>>Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.
>
>Носок элерона компенсировал подъёмную силу?? :) Ничего себе, техника техника дошла...

Нет, носок повышает сопротивление крыла с поднятым элероном.

>Это называется "аэродинамическая (для рулей - "роговая") компенсация" - сопротивление носка элерона помогает пилоту удерживать руль/элерон в отклонённом состоянии, частично компенсируя шарнирный момент руля/элерона не более.

В курсе я про компенсацию. Только роговая это несколько другая, когда часть элерона за размах крыла торчит рогом, на ТБ-3 например. В данном случае компенсация осевая. А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления и выходит из контура крыла только у поднятого элерона. Сравните профили элеронов Яка и Ан-2 например. У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой. Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 12:51:16)
Дата 30.10.2003 14:17:42

Кстати, скольжение получается по другой причине(+)

...просто вертикальной составляющей подъёмной силы не хватает.

Но на большой скорости хватает и её - как говорил один знакомый экс-перехватчик - "за счёт перегрузки" - он имел в виду что поддёргивали на себя ручку и за счёт увеличивающегося угла атаки росла подъёмная сила и её вертикальная составляющая.

С наилучшими. Сергей
От Экзот
К GSL (30.10.2003 12:51:16)
Дата 30.10.2003 13:01:59

Каша увас в голове, сударь... :) (+)

>>А вот дураки вроде Нортропа об этом не знали. И его ЛК разворачивались в сторону крена...
>Самолет всегда разворачивается в сторону крена. А нехороший момент от элеронов не дает ему развернуться до конца. Получается вираж со скольжением. Приходится педальку давать. Братья Райт вообще перекос крыла с рулем направления связали.

>>>Для борьбы с этим применяли диффиренциальные элероны и элероны типа "Фрайз". Такие элероны были практически у всех наших самолетов в войну. Носок отклоненного вверх элерона выступал в поток снизу крыла и увеличивал его сопротивление.
>>Носок элерона компенсировал подъёмную силу?? :) Ничего себе, техника техника дошла...
>Нет, носок повышает сопротивление крыла с поднятым элероном.

А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?

>>Это называется "аэродинамическая (для рулей - "роговая") компенсация" - сопротивление носка элерона помогает пилоту удерживать руль/элерон в отклонённом состоянии, частично компенсируя шарнирный момент руля/элерона не более.
>В курсе я про компенсацию. Только роговая это несколько другая, когда часть элерона за размах крыла торчит рогом, на ТБ-3 например.

Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация. Прочитай повнимательнее что я написал.

>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления

Это как?

>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.

Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.

>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.

Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 13:01:59)
Дата 30.10.2003 13:12:26

А обзываться зачем?

>А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?

Нет, для того, чтобы момент от элеронов был в сторону разворота.

>
>Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация.

Она была самой распостраненной в тридцатые годы. В сороковые уже не самая. В основном на рулях поворота.

Прочитай повнимательнее что я написал.

Читаю.

>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>
>Это как?

Носок практически треугольный.

>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>
>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.

Бывают и не зависающие такие.

>>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.
>
>Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.

Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 13:12:26)
Дата 30.10.2003 13:28:53

Извиняюсь, если какое то моё слово воспринято как обзывательство(+)

>>А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?
>Нет, для того, чтобы момент от элеронов был в сторону разворота.

Ну объясните мне дураку:
Предположим есть элероны, симметрично отклоняемые. Один - вверх на 15градусов, другой - вниз на 15-же. Сопротивления у них будут одинаковыми? Откуда возьмётся разворачивающий момент?

>>Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация.
>Она была самой распостраненной в тридцатые годы. В сороковые уже не самая. В основном на рулях поворота.

Ну, на РВ применяли ещё весовую... Не хотел слишком расширть поле обсуждения - ограничивал а/д-способами компенсации.

>>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>>Это как?
>Носок практически треугольный.

Я не про то - как острая кромка увеличивает сопротивление? Только тем, что треугольник менее обтекаем?

>>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.
>Бывают и не зависающие такие.

Наверное поэтому неглупые люди конструкторы и различают флаперон "вообще" - элерон, выполняющий ещё и ф-ции закрылка (посадочного щитка) и "щелевой" элерон. (Вспомни - "не"щелевые закрылки не перестают быть закрылками).

>>>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.
>>Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.
>Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.

Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.
Опускающийся элерон не только создаёт "свой" момент, но и увеличивает кривизну крыла. У поднятого элерона нет такого резкого изменения кривизны крыла.

А конкретно у МиГ-19го могли быть свои "тараканы". Не знаю. Может, у него устойчивость по курсу была слишком высока или на верхней панели не конструктивно не смогли его установить...
Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 13:28:53)
Дата 30.10.2003 13:50:16

Ладно, проехали...

>Ну объясните мне дураку:
>Предположим есть элероны, симметрично отклоняемые. Один - вверх на 15градусов, другой - вниз на 15-же. Сопротивления у них будут одинаковыми? Откуда возьмётся разворачивающий момент?

Вообще то отдельно сопротивление элерона на считают, отклоненный элерон влияет на обтекание всего участка профиля. И прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы. Это индуктивное сопротивление. При нулевых углах атаки эффект не возникает.

>>>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>>>Это как?
>>Носок практически треугольный.
>
>Я не про то - как острая кромка увеличивает сопротивление? Только тем, что треугольник менее обтекаем?

Эта не очень обтекаемая кромка вылезает за контур профиля.

>>>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>>>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.
>>Бывают и не зависающие такие.
>
>Наверное поэтому неглупые люди конструкторы и различают флаперон "вообще" - элерон, выполняющий ещё и ф-ции закрылка (посадочного щитка) и "щелевой" элерон. (Вспомни - "не"щелевые закрылки не перестают быть закрылками).

"Флаперон" термин иностранный, в нашей технической литературе молоупотребительный. Я в буржуйской терминологии не очень, поэтому спорить не буду. На Ан-2 стоят зависающие элероны по нашей терминологии.

>>Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.
>
>Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.

Обычно вниз отклонить труднее.

>Опускающийся элерон не только создаёт "свой" момент, но и увеличивает кривизну крыла. У поднятого элерона нет такого резкого изменения кривизны крыла.
>А конкретно у МиГ-19го могли быть свои "тараканы". Не знаю. Может, у него устойчивость по курсу была слишком высока или на верхней панели не конструктивно не смогли его установить...

Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.

>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?

Нет, в железе видел.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 13:50:16)
Дата 30.10.2003 14:04:29

И это...(+)

>прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы.

Это как?

С наилучшими. Сергей
От Дм. Сбоев
К Экзот (30.10.2003 14:04:29)
Дата 31.10.2003 16:07:20

Re: И это...

>>прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы.
>
>Это как?

Там же ниже написано - индуктивное сопротивление растет.

>С наилучшими. Сергей
Взаимно.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 13:50:16)
Дата 30.10.2003 14:02:16

Re: Ладно, проехали...

>"Флаперон" термин иностранный, в нашей технической литературе молоупотребительный. Я в буржуйской терминологии не очень, поэтому спорить не буду. На Ан-2 стоят зависающие элероны по нашей терминологии.

Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".

>>Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.
>Обычно вниз отклонить труднее.

Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)

>Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.

Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?

>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>Нет, в железе видел.

Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 14:02:16)
Дата 30.10.2003 14:23:40

Re: Ладно, проехали...

>Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".

Родную терминологию я знаю, с буржуйской возможна путаница. У нас посадочный шиток и интерцептор устройства принципиально разные.

>>Обычно вниз отклонить труднее.
>
>Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)

Ну так сила на крыло и элерон обычно снизу действует в горизонтальном полете. А компенсация всегда меньше 100 процентов. Элероны симетричного профиля это экзотика, Это только у пилотажных машин.

>>Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.
>
>Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?

От самолета зависит. У планеров с их большим крылом и коротким фюзеляжем найболее неприятная штука.

>>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>>Нет, в железе видел.
>
>Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?

Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 14:23:40)
Дата 30.10.2003 14:35:05

Re: Ладно, проехали...

>>Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".
>Родную терминологию я знаю, с буржуйской возможна путаница. У нас посадочный шиток и интерцептор устройства принципиально разные.

Я про воздушные тормоза - что интерцептор (Ту-154), что спойлер (Як-42), что тормозные щитки (первые Ту-134) или щитки а-ля МиГ-15 (BAe-146) выполняют, бывает, одну работу - воздушного тормоза - тогда они принципиально одинаковы - привод (чаще г/цилиндр), сам щиток; как результат - возрастание сопротивления.

>>>Обычно вниз отклонить труднее.
>>Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)
>Ну так сила на крыло и элерон обычно снизу действует в горизонтальном полете.

А при отрицательном угле - сразу сверху повляется... ;) Ну это я так...

>>Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?
>От самолета зависит. У планеров с их большим крылом и коротким фюзеляжем найболее неприятная штука.

Аааа... я думал - мы о самолётах... ;)

>>>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>>>Нет, в железе видел.
>>Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?
>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

Тогда - это из-за избыточной устойчивости по курсу, думаю. Возможно, работал только на больших высотах.

С наилучшими. Сергей
От Val
К GSL (30.10.2003 14:23:40)
Дата 30.10.2003 14:33:54

Трепеща от собственной наглости, вмешаюсь

>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.
От Экзот
К Val (30.10.2003 14:33:54)
Дата 30.10.2003 14:52:00

Терминолгия - скользкая штука... (+)

>>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.
>Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

Это зависит от подхода конструктора. Вообще, обращение с терминологией в авиации довольно вольное.
Если рассматривать интерцептор как гаситель подъёмной силы - то ты безусловно прав.
Но вспомни буквальный перевод этого слова. Часто под словом "интерцептор" понимают исключительно "воздушный тормоз" и этим и исчёрпывают его основные ф-ции.

Пример:
Ту-154. У него различают (идём от законцовки в корню):
а. элерон-интерцепторы - помогают "нормальным" элеронам управлять по крену, срывая поток на крыле. Применяют, как нетрудно догадаться, только в полёте и чаще всего на малых скоростях; срабатывают при определённом отклонении элеронов. Угол отклонения - до 4...5градусов, не помню точно.
б. средние интерцепторы - и воздушные тормоза и гасители подъёмной силы. На Ту-154М, например, на эшелоне высоту уменьшать предпочитают именно ими - потому что при этом тангаж остаётся неизменным.
в. Внутренние интерцепторы - преимущественно воздушные тормоза, выпускаются только на пробеге при обжатии основных стоек. Разумеется, при этом гасится очень много подъёмной силы (глупо было бы отказываться от "бесплатной" помощи) и самолёт плотнее прилипает к полосе, но это уже "добавочная" ф-ция - основное предназначение - тормозить.

У Як-42 всё практически так же, только элерон-интерцептор называют просто "интерцептор", А внутренний и средний интерцепторы стали "спойлерами". Алгоритмы упр-ния всей этой механизацией идентичны Ту-154му.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Val (30.10.2003 14:33:54)
Дата 30.10.2003 14:50:15

Re: Трепеща от...

>Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

Вы правы. Интерцептор это в общем то устройство для срыва потока с поверхности крыла для уменьшения подъемной силы и увеличения сопротивления. Может даже струйным быть. Его основная задача не сопротивление создать (это вторично) а поток от крыла оторвать. Так что тормозные решетки никак не интерцепторы. Они и решетчатые то для того, чтобы сильно поток не срывать. И в тормозных щитках часто дырки делали (МиГ-21), чтобы избежать нестационарного срывного потока за ними.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 14:50:15)
Дата 30.10.2003 14:53:36

А зачем у "Фалькона" перфорированные интерцепторы? ;) (0)
От GSL
К Экзот (30.10.2003 14:53:36)
Дата 30.10.2003 15:05:22

Не видел я их. Но обычно...

дырки в всяких отклоняемых железках делали для упорядочивания обтекания. Первыми это дело похоже применили американцы на пикировщике Нортпроп в тридцатые годы. Отклоненный щиток может обтекаться нестационарно, т.е. поток меняется по времени с образованием вихрей. Это дело не очень полезно, особенно при попадании вихрей на оперение и т.д. Дырки способствуют стабилизации процесса обтекания.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 15:05:22)
Дата 30.10.2003 15:07:46

Возможно. (+)

Но интерцепторы у Ф-900, например, расположены перед самыми элеронами и ни на какое оперение не попадают - зачем там то отверстия?

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 15:07:46)
Дата 30.10.2003 15:15:29

Re: Возможно.

>Но интерцепторы у Ф-900, например, расположены перед самыми элеронами и ни на какое оперение не попадают - зачем там то отверстия?

Ну так в каждом конкретном случае разные причины бывают. Поток от парашюта тоже никуда не попадает, однако дырку по центру в круглых парашютах делали. Иначе из за нестационарного обтекания парашют раскачивается.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 15:15:29)
Дата 30.10.2003 15:18:32

Ну, парашют вообще из другой оперы. :) (0)
От GSL
К Экзот (30.10.2003 15:18:32)
Дата 30.10.2003 15:20:42

С чего вдруг? Аэродинамика это не наука о самолетах(-). (-)
От Экзот
К Serge Turchin (30.10.2003 12:06:16)
Дата 30.10.2003 12:11:01

Во избежание флейма. "СОГЛАСЕН!" Out. (0)