Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Горбач
К	Динамик
Дата	08.10.2003 16:57:20
Рубрики	Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: западные МОТОРЫ

>поставленные на наши самолеты.Только вот амеры и англы нам их очень неохотно поставляли. Да и записочки всякие подметные наши спецы писали, дескать и сами с усами.
>А вот спустя полвека теже спецы (Алексеекно В.И) сетуют на жадность союзников.

>Думаю, что Туполев, Лавочкин и даже Яковлев от импоргных мотров бы не отказались.

Да идея хорошая, только вот много раз приходилось читать, что наши западные моторы эксплуатировали не "по-западному", бензин и масло у нас тоже были с "местным колоритом", а так вообще было бы забавно, как выглядели бы наши истребиьтели с мерлинами или паккардами... в этой связи кстати можно пожалеть что не пошли в серию и некоторые отечественные моторы, например М-71 или например что Яки не выпускали с М-82

От	Alex Medvedev
К	Горбач (08.10.2003 16:57:20)
Дата	08.10.2003 17:25:53

Предки дураками не были

как бы не хотелось некоторым тут так считать...

Проведенный ЦАГИ анализ изменения летных данных самолетов Як-1 и Пе-2 при установке на них моторов Мерлин-20 и Аллисон-V1710, самолета Ла-5 при установке моторов Райт R-2600 и Пратт Уитни-2800 "Дабл-Уосп", самолета Ил-4 при установке Райт R 2600 и Пратт-Уитни R 1830-33 и самолета Ли-2 при установке мотора Райт Циклон R 1820-71 позволяет сделать следующие выводы:

1. По самолету Як-1.
Сравнительные данные самолета с различными моторами получаются следующие:
Мотор              М-105ПФ  Мерлин-20  Аллисон V-1710
Вес сухого мотора    600       650       635
Мидель мотора        0,74     0,79      0,68
Мощность на 2-границе			
высотности           1180     1200      1150
Расчетная высота			
(с учетом скоростн.			
наддува)             3700      6800      4850
Мощность у земли			
номинал.             1210      1135      900
То же при 3-х мин.			
форсаже                -       1300      1135
Макс. скор. у земли			
(номин)               530      515       480
Макс. скор. у земли			
(форс.)                -       540       520
Макс. скор. у земли			
на расчетн. высоте    597      665       615
Дальность на 0,9			
V макс.               650      720       780

Как видно из таблицы, установка на Як-1 мотора Мерлин-20 резко повысит скорость на 2-й границе высотности, доведя ее до ~665 км/час. Однако, такой результат получится лишь на высотах 6000-7000 м. На малых высотах скорости получатся худшими: скорость при Н=0 уменьшится на 15 км/час и лишь при 3-х минутном форсаже примерно остается на существующем уровне.
Дальность полета на 0,9 V макс. возрастает на ~ 70 км.
При ограничении диаметра винта величиной D=3,1 м длина разбега резко возрастет на 130 м вследствие низкого числа оборотов винта; при таких оборотах винта требуются гораздо большие диаметры винтов (на Харрикейне установлен винт с D=3,45 м).
Если диаметр винта увеличить до 3,25 м, то ухудшение разбега окажется не столь большим (на 80 м).
При установке на Як-1 мотора Аллисон V-1710, скорость у земли снизится на ~ 50 км/час и при форсаже - на 10 км/час; на 2-й границе высотности скорость возрастет на ~15 км/час. Дальность на 0,9 V макс. увеличится на 130 км/час, время набора высоты 5000 практически остается прежним.
Длина разбега ухудшится на 90 м.


2. По самолету Ла-5.
Сравнительные данные самолета с моторами М-82ФН6 Райт-2600 и Пратт-Уитни 2800 "Дабл-Уосп" приведены в таблице:
Мотор                М-82ФН      Райт    Пратт-Уитни
                                 R-2600     2800
Вес сухого мотора       850       900       1030
Мидель мотора         1,25       1,50       1,40
Мощность на 2-й			
границе высотности    1450       1450       1500
Расчетная высота			
(с учетом скорост.			
наддува)              6100       4800       7800
Мощность у земли			
номинал.              1850       1500       -
То же при 3-х мин.			
Форсаже                  -       1700       2000
Макс. скорость у			
земли (номин.)          605       550       -
Макс. скорость у			
земли (форс.)             -       575       610
Макс. Скорость			
на расч. Высоте         650       620       685
Дальность на 0,9			
V макс.                 590       610       610

Замена мотора на самолете Ла-5 на Райт R-2600 снижает скорости полета на всем диапазоне высот: у земли на 55 км/час (номинал) - 30 км/час (форсаж), на 2-й границе высотности на 30 км/час. Дальность полета на 0,9 макс. и время набора высоты 5000 м практически не меняются. Длина разбега увеличивается на 50 м.
Данные самолета Ла-5 с мотором Пратт-Уитни 2800 оказываются близкими к данным варианта этого самолета с М-71. Максимальная скорость на 2-й границе высотности увеличивается до 685 км/час, скорость у земли - до 610 км/час. Время набора высоты немного снижается (до 4,7 мин.0, дальность полета на 0,9 V макс. практически не изменяется.
Длина разбега оказывается на 30 м больше, чем при моторе М-82ФН.

Изменение летных данных самолета Пе-2 при постановке на него моторов Мерлин-20 и Аллисон V-1710 аналогично тому, что имело место на самолете Як-1. С мотором Мерлин-20 V макс. у земли близка к существующей, а на 2-й границе высотности возрастает до 585 км/час при значительном увеличении высоты полета - до 6500 м. Дальность полета при 0,8 V макс. увеличивается на 70 км, время набора высота 5000 м снижается на ~0,8 мин.
Длина разбега возрастает на 150 м.
Летные данные с моторами Аллисон мало отличаются от летных данных с М-105ПФ.

Дальность самолета Ил-4 при установке на него моторов Райт R-2600 ухудшается: при небольшом возрастании скорости на 2-й границе высотности на 428 км/час, дальность полета снижается до 2300 км. Установка этих моторов потребует примерно тех же конструктивных изменений, как и установка моторов М-82.
Мотор Пратт-Уитни "Дабл-Уосп" тяжел для самолета Ил-4, значительно снижает его дальность и поэтому не может быть установлен на Ил-4.
Мотор Пратт-Уитни R-1830-33, не изменяя практически скоростных и взлетных свойств самолета Ил-4, повышает дальность этого самолета приблизительно на 300 км, вследствие большей высотности мотора Пратт-Уитни с ТК.
Общий вывод из приведенного анализа следующий:
На самолетах Як и Пе-2 наиболее целесообразной является постановка моторов Мерлин-20 или более новых модификаций (Мерлин-45, Мерлин-61). Следует отметить, что этот мотор не пушечный, что вызовет необходимость на самолетах Як изменения оружия: крыльевые пушки и пулеметы, вместо пушки и пулеметов на моторе. Ввиду того, что число оборотов винта на моторе Мерлин-20 значительно ниже, чем на М-105ПФ, а диаметр винтов на наших самолетах Як не может быть без изменения высоты шасси доведен до размера диаметра английских винтов, желательно при установке мотора Мерлин на наших самолетах, изменить его редукцию в сторону увеличения оборотов винта.
На самолете Ла-5 целесообразна установка мотора Пратт-Уитни 2800 "Дабл-Уосп", пока еще не эксплуатирующегося в Советском Союзе. К этому мотору относятся замечания по редуктору, сделанные для мотора Мерлин-20.
На самолете Ил-4 наиболее целесообразна установка моторов Пратт Уитни R-1830-ТК. Что касается самолета Ли-2, то установка на нем моторов Райт-Циклон R1820-71, весьма близких к моторам М-62ИР, не вызовет никаких затруднений и практически не повлияет на летные данные этого самолета.
Постановка моторов Райт 2600 и Аллисон V-1710 ни на одном из рассмотренных самолетов не представляет интереса с точки зрения улучшения летных данных

В частности, для истребителей Як могли бы подойти английский "Мерлин»ХХ или американский «Аллисон»У-1710. Расчеты показали, что с последним у Як-1, Як-7 и Як-9 ухудшатся все летные данные, за исключением дальности на крейсерской скорости, величина которой возростала примерно на 130 км. Более преспективным был вариант с английским мотором, но возрастал мидель двигательного отсека, а кроме того приходилось перенести все вооружение в консоли («Мерлины» не предусматривали синхронной установки пулеметов и не имели полого вала для ствола пушки)*. Вдобавок, желательно было увеличить редукцию мотора. Однако в результате этого на высотах 6000-7000 м скорость Як-1 могла быть реально увеличена до 665 км/ч, хотя у земли неизбежно уменьшалась до 510-515 км/ч. Правда несколько улучшалась скороподъемность. В частности, время набора 5000 м у «гибридного» Як-1 сократилось бы на 18 секунд, а дальность возрастала на 70 км.

В марте 1944 г. в ОКБ-155 был проработан вариант истребителя МиГ-3 с мотором Пратт-Уитни R-2800-63 и турбокомпрессором Дженерал Электрик С-23, которые устанавливались на американском истребителе Рипаблик Р-47D-10RE "Тандерболт". За основу проекта был принят истребитель МиГ-9Е (И-211). При расчетной мощности 2250 л.с. (с учетом скоростного наддува) самолет должен был иметь максимальную скорость 740 км/ч на высоте 10000 м и практический потолок 14500 м. Полетная масса должна была составить 3800 кг. 8 апреля 1944 г. материалы были представлены на рассмотрение в НКАП, однако дальше теоретических разработок дело не пошло

Кроме этого, для предварительной летной отработки заводу N 115 был подан мотор М-105ПД с высотностью в 9500 м без водо-воздушных радиаторов, который на самолете Як-9 N 29 проходил летные испытания в ЛИИ НКАП.
Согласно отчету ЛИИ НКАП (N 647с от Х.43 г.), самолет с этим мотором достиг высоты 13000 м. Никаких дефектов по мотору М-105 ПД отмечено не было, помимо рекомендаций по проверке впрыска воды для охлаждения воздуха на всасывании, что и было проведено ЦИАМ"ом в январе 1944 года.
В сравнении с иностранными высотными моторами подобного класса: "Мерлин" 61, 63, 73, 76 и др. имеющих высотность не выше 7800 м и "Аллисон Е-11", имеющего высотность 6850 м - мотор М-105ПД имеет преимущество по достигнутой высоте.

2. По самолету Ла-5 с моторами АШ-82ФН с ТК-3.
В соответствие с Вашим приказом N 523с от 31/VIII-43 года на завод N 21 ЦИАМ"ом были поданы три комплекта ТК-3 раньше установленных Вами сроков.
Кроме того были отработаны высотные агрегаты питания и зажигания мотора АШ-82ФН.
Для обеспечения летных испытаний на завод N 21 с января 1943 года была прикомандирована бригада ЦИАМ.
Начиная с 9 июля 1943 года по 26 ноября 1943 года самолет Ла-5 совершил всего 33 полета из которых 18 полетов на высоту свыше 9000 м, установив боевую высоту в 12500 м.
Со стороны заводу N 21 никаких претензий по ТК и системе ТК к 8 Главку и ЦИАМ предъявлено не было.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (08.10.2003 17:25:53)
Дата	08.10.2003 17:56:25

Я так и знал, что Медведев эту подметную записку вынет :-))

Только вот на бумаге одно, а в жизни служили наши моторы в два-три раза меньше чем их западные аналоги.

Только вот вопросики напрашиваются (хотя бы для М-105ПФ):
1. А почему М-105ПФ сравнивают с Мерлином-20? Может к 43-му году Мерлин уже поновее был? Нет?
2. 3-х минутный форсаж это мало? "3-х минутном форсаже примерно остается на существующем уровне" - это означает увеличиться на 10кмвчас. Так, мелочь....
3. Ну дальность там "немного" возрастет на 70км, тоже вобщем-то для "спеца" не существенно...
Ну и т.д.

От	Claus
К	Динамик (08.10.2003 17:56:25)
Дата	09.10.2003 09:57:20

Было же это

Только вот на бумаге одно, а в жизни служили наши моторы в два-три раза меньше чем их западные аналоги.

Это еще не факт, если учесть как их могли эксплуатировать.

>Только вот вопросики напрашиваются (хотя бы для М-105ПФ):
>1. А почему М-105ПФ сравнивают с Мерлином-20? Может к 43-му году Мерлин уже поновее был? Нет?

А почему именно с Мерлином - может подскажете куда там в мерлин пушка ставилась? Кстати, а синхронизаторы на Мерлинах были (честно не знаю)? Мерлин скорее аналог АМ, хотя и явно лучше их.

>3. Ну дальность там "немного" возрастет на 70км, тоже вобщем-то для "спеца" не существенно...

Угу и геморой с установкой вооружения - такой пустячок.

От	Динамик
К	Claus (09.10.2003 09:57:20)
Дата	09.10.2003 10:26:42

С удовольствием отвечу на ваши вопросы

но прежде хотел бы узнать ответ хотя бы на вот этот свой:

1. А почему М-105ПФ сравнивают с Мерлином-20? Может к 43-му году Мерлин уже поновее был? Нет?

От	alchem
К	Динамик (09.10.2003 10:26:42)
Дата	09.10.2003 11:42:24

А почему М-105ПФ сравнивают с Мерлином-20

>1. А почему М-105ПФ сравнивают с Мерлином-20? Может к 43-му году Мерлин уже поновее был? Нет?

Ага-ага, а ещё учесть, что Мерины были с различными нагнентателями, оптимизированные под разные высоты - так и вообще сравнивать нге с чем.

От	Динамик
К	alchem (09.10.2003 11:42:24)
Дата	09.10.2003 11:53:45

Re: А почему...

Вообще-то вот глянул в JANE'S "Fighting aircraft of World WAR II", там все мерлины со своими характеристиками. Чегой-то не совсем соответствует данным этой записки. Хотелось бы разобраться.

От	alchem
К	Динамик (09.10.2003 11:53:45)
Дата	09.10.2003 14:08:50

P.Wilkinson "Aircraft engines of the world" NY 1944, есть в ЦНТБ

Западные оторы прописаны превосходно.

От	Claus
К	Динамик (09.10.2003 10:26:42)
Дата	09.10.2003 11:34:33

Да не спорю были и поновее просто сами движки всетаки немного разных классов (-)

От	Alex Medvedev
К	Динамик (08.10.2003 17:56:25)
Дата	08.10.2003 18:09:01

Невежам читать Голодникова рекомендуется...

Н.Г. Двигатель был «Аллисон». Мощный, но…

Двигатели на «кобрах» были ненадежные, особенно на первых. Это вот на тех, английских вариантах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев, все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель.

Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но, все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные.

Американский бензин был лучше нашего, несильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счет добавки теттраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но, с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше «свинца» добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, все-таки бензолом. Потому, что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.

Впрочем «стружку гнал» «Аллисон» на любом бензине. Реально «Аллисоны» полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25-30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боев упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооруженности, поэтому мы крыльевые пулеметы снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть.

Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него (P40) «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.

Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».

От	signoff
К	Alex Medvedev (08.10.2003 18:09:01)
Дата	10.10.2003 14:38:44

Невеже

А Алекс Медведев не в курсе, что Алисоны были защищены иридиевой пленкой, и чтобы ее притереть, требовалось порядка 5-ти часов погонять движок на земле на небольших оборотах? И наши в виду отсутствия инструкций по эксплуатации об этом поначалу не знали. Читайте мемуары других боевых товарищей Сафонова.

От	Alex Medvedev
К	signoff (10.10.2003 14:38:44)
Дата	10.10.2003 19:51:21

интерсно вы хоть знаете что такое иридий и сколько он стоит? (-)

От	Администрация (Д.Срибный)
К	signoff (10.10.2003 14:38:44)
Дата	10.10.2003 15:18:34

Замечание за оскорбление собеседника

Приветствую!

Аналогичное замечание Алексу уже было сделано.

С уважением, Дмитрий

От	Serge Turchin
К	Alex Medvedev (08.10.2003 18:09:01)
Дата	09.10.2003 17:22:59

Re: Невежам читать

[...]
>Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50-т это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем.

Алекс, ну я ни за что не поверю, что Вы не знаете этой цитаты:

"...По мотору ВК-105. Положение с мотором ВК-105, казалось, должно быть наиболее благополучным. Не было оснований предполагать, что по этому мотору будет снижено качество. Между тем, на заводе N 16 - в Казани, в 1946 году проходили длительные испытания 5 моторов ВК-105ПФ2: три мотора по 50 часов и 2 мотора по 150 часов. Их этих моторов только один прошел 50-часовые испытания удовлетворительно, а остальные были сняты с испытаний по следующим дефектам - поломка коленчатого вала, трещины гильз блока.

И далее:

Мотор Ам-42 производства завода N 24 не может быть признан удовлетворительным как по прочности, так и по эксплуатационным качествам. За 1946 год завод подверг 4 мотора 50-часовым испытаниям, 2 мотора - 100 часовым испытаниям и 1 мотор - 150 часовым испытаниям. Удовлетворительно прошли испытания 3 мотора до 50 часов и 1 мотор 100 часов, а 3 мотора по причине разрушения шатунных и коренных вкладышей и поломки коленчатого вала испытания не прошли".

справедливости ради надо сказать, что с ресурсом АШ-82 были дела получше, вроде бы до 200 часов ему пытались назначить ресурс.

Также не секрет, что американские звезды на бостонах вырабатывали по 400 и более часов в условиях эксплуатации у нас. Есть журнальчик со статьей про Бостоны.

От	Alex Medvedev
К	Serge Turchin (09.10.2003 17:22:59)
Дата	10.10.2003 19:55:56

Re: Невежам читать

>в 1946 году проходили длительные испытания 5 моторов ВК-105ПФ2

После войны... Чему тут удивляться то? Или вы хотите сказать что испытания 46 года автоматичски означают что аналогичное положение было в 41-45-м?

От	Serge Turchin
К	Alex Medvedev (10.10.2003 19:55:56)
Дата	13.10.2003 11:48:01

Re: Невежам читать

>>в 1946 году проходили длительные испытания 5 моторов ВК-105ПФ2
>
>После войны... Чему тут удивляться то? Или вы хотите сказать что испытания 46 года автоматичски означают что аналогичное положение было в 41-45-м?

Алекс, ну вы ж не прапорщик из анекдота про крокодилов, которые летают ниЭнько, так что стоить ли упорствовать. Возьмет АМ-42, он в 43 году ставится в производство, любому технарю ясно, что на этапе внедрения у мотора масса проблем, что и было на самом деле:

"В соответствии с решением ГОКО N 2347 и приказом НКАП N 732 от 29 сентября 1942 завод 24 обязывался подать ГК С.В.И. к 15 января 1943 2 АМ-42 2 мотора АМ-42 с 50 час. ресурсом после проведения совместных 50-ти часовых испытаний, которые завод 24 д.б. закончить к 1 января 1943.
Доводка мотора АМ-42 задержалась по причинам большого числа дефектов, выявленных при заводских испытаниях.
Первый мотор прошел внутризаводские 50-час. испытания лишь 9 января 1943. все последующие моторы с испытаний снимались из-за дефектов (разрушение шестерни редуктора, прогар клапанов, поломка шатунов, задир поршней и т.д.). Для того, чтобы не затягивать еще более выход Ил-2 с АМ-42, завод 24 в марте с.г. передал ГК С.В.И. мотор АМ-42СИ с гарантийным сроком надежной работы 25 час." (1775,51).

Это 43 год, а есть еще и 44:

"30 марта 1944 в НИИ ВВС закончились гос. испытания опытного двухместного самолета ИЛ с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-18Б конструкции С.В.И. (экз. 1, производство завода 240 мая 1943), которые шли с 29 февраля 1944. Прибыл 26 февраля 1944.
[...]
Гос. испытания выдержал и был рекомендован в серию в двух вариантах. Решение по машине с 11-П и ДАГ-10 решили принять после окончания испытаний 2-го экз. Сочли целесообразным в серии выпускать машины с металлическими хвостами. Решили выпустить войсковую серию даже с 50 час. ресурсом мотора. Просили А.А.М. - доработать двигатель, С.В.И. - устранить недостатки, ЦАГИ провести статические и динамические испытания один из самолетов головной серии (1865).

То есть в середине 44 г ресурс еще 50 часов, в 46-м он на практике опять 50 часов. Да, по основным нашим моторам формально к концу войны был установлен ресурс 150 часов, но на практике все было не так радужно.

От	signoff
К	Serge Turchin (09.10.2003 17:22:59)
Дата	09.10.2003 21:44:25

Сергей, лично я поверю, что он не знает

Это после его постинга о наших движках -

"Потому как на изночально ЛаГГ собирались ставить другой движок. С которым он бы уделывал мессера только так..."

Повторно - Mr. Alex, о чем речь?

От	Alex Medvedev
К	signoff (09.10.2003 21:44:25)
Дата	10.10.2003 12:11:22

надо же...

>Повторно - Mr. Alex, о чем речь?

Оказывается вы не знаете что изночально что Яки, что ЛаГГи ориентировались на М-106?

От	signoff
К	Alex Medvedev (10.10.2003 12:11:22)
Дата	10.10.2003 14:32:23

Любезный, помимо характеристик движка

и чтобы подкрепить свой мощнейший тезис по "уделыванию" оппонента может рассмотришь другие х-ки самолетов? А то опять bla-bla-bla...

От	Alex Medvedev
К	signoff (10.10.2003 14:32:23)
Дата	10.10.2003 19:53:27

Сказали "а", а "б" уже не смогли?

Перечисляйте ТТХ и методику сравнения.

От	Serge Turchin
К	signoff (09.10.2003 21:44:25)
Дата	10.10.2003 12:10:49

Re: Сергей, лично...

>Это после его постинга о наших движках -

>"Потому как на изночально ЛаГГ собирались ставить другой движок. С которым он бы уделывал мессера только так..."

>Повторно - Mr. Alex, о чем речь?

Про М-106, ЛаГГ на него (равно как и Як) рассчитывались. Наряду с М-105ПД. Так что тут Алекс прав.

Но насчет "только так..." М-106 за исключением небольшого участка у земли до 500 м действительно мощнее даже ВК-105ПФ2, но разница в диапазоне 1.2 км - 2 км составляет 100 л.с., а выше - 50 л.с. Я не очень понимаю, каким образом этот прирост изменил бы что-то в пользу ЛаГГа или Яка на высотах от 3 км и выше.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (08.10.2003 18:09:01)
Дата	09.10.2003 10:38:41

Опаньки....

от махания докУментами плавно перетекаем к ЧАСТНОМУ мнению?
А на вопросик-то насчет Мерлина-20 слабо ответить?

От	Alex Medvedev
К	Динамик (09.10.2003 10:38:41)
Дата	09.10.2003 10:49:49

Где это вы махали документами о большом ресурсе их двигателей?

>от махания докУментами плавно перетекаем к ЧАСТНОМУ мнению?

что-то никаких документов я от вас не наблюдал... Поделитесь.

>А на вопросик-то насчет Мерлина-20 слабо ответить?

А кто бы новые дал? Ленд-лиз подразумевал что дают, то что не требуется самим. Приоритет собственных ВС был полный. Так что помечать о Мерлинах-61 вы можете, но к реальности это никакого отношения как обычно не имеет.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (09.10.2003 10:49:49)
Дата	09.10.2003 11:01:59

Нууууу, совсем слабенько как-то

>>А на вопросик-то насчет Мерлина-20 слабо ответить?
>
>А кто бы новые дал?

А что, в выданной вами (в режиме копи-пэйст) записочке что-то говорится о том, что новые кто-то не дает?
Ткните пальчиком где такое написано?
А со старьем сравнивать и дуть щеки, мол у нас не хужее, это как раз в вашем стиле. Видать, такой же "спец" писал. ;-)

От	Alex Medvedev
К	Динамик (09.10.2003 11:01:59)
Дата	09.10.2003 11:08:28

документы от вас где? Нету? Что и требовалось доказать.

>Ткните пальчиком где такое написано?

ткните в find найдете сразу.

>А со старьем сравнивать и дуть щеки, мол у нас не хужее, это как раз в вашем стиле. Видать, такой же "спец" писал. ;-)

Писали реалисты в отличии от прожекторов как вы.

От	Динамик
К	Alex Medvedev (09.10.2003 11:08:28)
Дата	09.10.2003 11:15:55

Ну вот и все аргУменты. А понтов-то сколько было... (-)

От	signoff
К	Динамик (09.10.2003 11:15:55)
Дата	09.10.2003 21:48:35

А ты еще не привык, что ли? Bubble ;o}

Вспомни твое мне сообщение о А.И. (мои с ним прения) и не трать свое время, ей-Богу.

От	Alex Medvedev
К	signoff (09.10.2003 21:48:35)
Дата	10.10.2003 19:57:06

Странно что сами вы большой специалист по редкоземам

не следуете своим же советам...

От	В.Кондратьев
К	Alex Medvedev (08.10.2003 17:25:53)
Дата	08.10.2003 17:52:42

Re: Предки дураками...

>Проведенный ЦАГИ анализ изменения летных данных самолетов Як-1 и Пе-2 при установке на них моторов Мерлин-20 и Аллисон-V1710, самолета Ла-5 при установке моторов Райт R-2600 и Пратт Уитни-2800 "Дабл-Уосп", самолета Ил-4 при установке Райт R 2600 и Пратт-Уитни R 1830-33 и самолета Ли-2 при установке мотора Райт Циклон R 1820-71 позволяет сделать следующие выводы:

А нельзя ли раскрыть методику анализа? Как учитывались изменения центровок, миделей, нагрузок на силовые элементы конструкции и т.д.
Какие модификации V-1710 и R-2800 анализировались?

От	Alex Medvedev
К	В.Кондратьев (08.10.2003 17:52:42)
Дата	08.10.2003 18:02:31

Ну это вопрос к ЦАГИ

>Какие модификации V-1710 и R-2800 анализировались?

Не упоминается, но возможно это V-1710-E4/C15/F3R

От	В.Кондратьев
К	Alex Medvedev (08.10.2003 18:02:31)
Дата	08.10.2003 20:46:20

Re: Ну это...

>>Какие модификации V-1710 и R-2800 анализировались?
>
>Не упоминается, но возможно это V-1710-E4/C15/F3R

Это что за зверь такой? 8-/
У субмодификаций американских движков, насколько я знаю, были дополнительные цифровые одно- или двузначные индексы.
А насчет "анализа ЦАГИ", как-то сумнительно все это, на профанацию смахивает (представил себе Ла-5 с мотором от "Тандерболта" и обалдел...)

От	Alex Medvedev
К	В.Кондратьев (08.10.2003 20:46:20)
Дата	08.10.2003 21:07:13

Re: Ну это...

>>>Какие модификации V-1710 и R-2800 анализировались?
>>
>>Не упоминается, но возможно это V-1710-E4/C15/F3R
>
>Это что за зверь такой? 8-/

Так они у нас в отчетах по ленд-лизовским машинам фигурируют

>А насчет "анализа ЦАГИ", как-то сумнительно все это, на профанацию смахивает (представил себе Ла-5 с мотором от "Тандерболта" и обалдел...)

все вопросы к ЦАГИ...

От	Динамик
К	Горбач (08.10.2003 16:57:20)
Дата	08.10.2003 16:59:36

Re: западные МОТОРЫ

>Да идея хорошая, только вот много раз приходилось читать, что наши западные моторы эксплуатировали не "по-западному", бензин и масло у нас тоже были с "местным колоритом",

И тем не менее эксплуатировали и кобры, и харрикейны, и бостоны и прочее.
Алексеенко говорит, что западные моторы на ленлизовских самолетах в среднем меняли по три на машину за все время ее эксплуатации. А вот наши меняли аж по семь-восемь.
Так что не в масле и бензине дело.