От Pavel
К Pavel
Дата 26.09.2003 10:06:57
Рубрики Люди и авиация;

А вот и цитата(+)

Приветствую!
Обещанная цитата из последней книги Галлая "Я думал это давно забыто".Кстати, про могилу Петлякова я слышал, что летчики по ней стреляли из пистолетов (видимо с пьяну).
------------------------------------
Как известно, почти вся история мировой авиации прошла под знаком борьбы за скорость. Все мощнее становились моторы, все более обтекаемыми - очертания летательных аппаратов, все сложнее и изысканнее - формы крыльев. Поисками наивыгоднейших, обеспечи-вающих минимальное сопротивление крыльевых профилей упорно занимались аэродинамические лаборатории разных стран. Результатом одного из направлений таких поисков было появление в конце 1930-х годов предложенной сотрудниками Центр ального аэро гидродинамичес-кого института (ЦАГИ) серии крыльевых профилей В-ВS. Продувки в аэродинамических трубах подтвердили, что острый носок и все очертание такого профиля действительно обеспечивают сопротивление меньшее, чем у других существовавших в то время профилей. Конечно, ненамного меньшее, но и небольшим выигрышем в проходившей гонке скоростей пренебрегать не приходилось.
Новый набор профилей был предложен главному конструктору В.М. Петлякову, находившемуся, как и 'враги народа" А.Н. Туполев, В.М. Мясищев и Д.Л. Томашевич, в заключении и работавшему в подведомственной НКВД "шарашке" над новым скоростным высотным истребителем "Сто". В дальнейшем эта машина трансформировалась в знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2 (Петляков-2), выпущенный в количестве более 11 тысяч экземпляров и фактически составивший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации на все годы войны.
Но все это было позднее. А поначалу руководители ЦАГИ захотели еще раз проверить свойства новых профилей - не в аэродинамической трубе, а в натурном эксперименте на "живом" самолете. Для этой цели был выбран легкомоторный тренировочный самолет УТ-1 конструкции А.С. Яковлева. По идее эта машина предполагалась как переходная перед освоением летчиками основного советского истребителя 1930-х годов -И-16 конструкции Н.Н, Поликарпова, отличившегося весьма высокими для своего времени летными данными, но очень строгого в пилотирова-нии, не прощавшего пилоту никаких ошибок: лишнее движение педалями или ручкой управления - и И-16 срывался в штопор.
К сожалению, эта идея себя не оправдала: УТ-1 оказался едва ли не еще более строгим, чем И-16- Немало опытных летчиков разбилось на этой маленькой, такой безобидной на ви-д "птичке".
Итак, один экземпляр самолета УТ-1 сначала был испытан, так сказать для контроля, в своем исходном, серийном виде. Были замерены его максимальные скорости на разных высотах. А потом на тот же самый самолет - не на такой же, а именно на тот самый - были установлены новые крылья. Такой же формы в плане стандартной обработки поверхности только другие по профилю - В-ВS. Самолет получил наименование УТ-1Э и был облетан по той же программе, что и его серийный предшественник.
Летать на этой машине в обоих вариантах было поручено мне. Результаты полетов привели организаторов эксперимента в состояние ямой растерянности. Правда, максимальная скорость УТ-1Э оказалась чуть-чуть - на несколько километров в час - больше, чем у УТ-1. Но при этом значительно снизилась подъемная сила крыла и из-за этого возросла посадочная скорость. В довершение всего самолет стал еще более строгим при посадке: стоило привести его в посадочное положение на какие-нибудь полметра выше, чем надо, и он энергично сваливался на крыло. Становилось ясно, что профили В-В5 экзамена не выдержали-
И я, и ведущий инженер работы воспринимали ее как исключительно исследовательскую. Над чем работает конструктор Петляков (как и о многом другом, происходившем в авиации, да и не только в ней), информации мы не имели- А потому, составив отчет, куда входила и моя летная оценка, представили его начальству, на чем и успокоились- Как известно, в делах исследовательских негативный результат - тоже результат.
А Пе-2, как было сказано, пошел в большую серию. Его высокая -большая, чем у аналогичных самолетов как наших противников, так и союзников, - скорость, исключительная прочность, устойчивость при пикировании, что повышало точность прицельного бомбометания, обеспечили успешное боевое применение этой машины. Но строгость пилотирования Пе-2 требовала хороших летчиков, а где было таких взять в военных условиях непрерывных потерь? К тому же недостаточная подъемная сила крыла ограничивала нормальную бомбовую нагрузку всего шестьюстами килограммами. А повышенная посадочная скорость затрудняла выбор полевого аэродрома. Авиация, естественно, следовала за передвигающейся линией фронта, настоящих аэродромов не хватало и приходилось ориентироваться на так называемые полевые аэродромы -как бы уже не поле, но и не совсем аэродром. Будь на Пе-2 менее экзотический профиль крыла, годились бы поля на добрых 200 метров короче, что существенно облегчило бы задачу.
Моя собственная военная служба сложилась так, что всю первую военную зиму 1941-1942 годов я провоевал именно на Пе-2. Строгости в пилотировании особенно не ощущал (все-таки к началу войны был уже профессиональным летчиком-испытателем), а положительные качества машины, особенно в условиях противодействия противника, оценил вполне.
Конечно, руководители авиационной промышленности понимали что с другим крылом наш пикировщик был бы еще лучше. Но делать из заводах новые стапеля было невозможно: это вызвало бы паузу в производстве, а фронт требовал новых машин непрерывно.
И лишь ближе к середине войны В.М- Мясищев, ставший главным конструктором самолета Пе-2 после погибшего в авиакатастрофе В.М- Петлякова, нашел эффективное паллиативное решение. Он не стал менять конструкцию всего крыла, а сделал новый, относительно малогабаритный стапель и на нем стал изготовлять другой, менее острый, точно подобранных очертаний носок крыльевого профиля, на который и перешел без малейшего перерыва в выпуске машин.
Это, казалось бы, незначительное нововведение заметно изменило все характеристики машины к лучшему. Максимальная скорость практически не снизилась, но возросла бомбовая нагрузка, уменьшилась посадочная скорость, упростились пилотирование и выбор подходящего аэродрома. Конечно, все -это было хорошо. Но насколько нужнее это было бы в начале войны, когда в небе господствовала авиация противника, а на земле столь остро необходима была каждая лишняя бомба, сброшенная с нашего бомбардировщика на противника!
И все-таки почему столь убедительные результаты наших испытаний профилей В-ВS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова, когда он еще только проектировал свой самолет и необходимые поправки могли бы быть внесены в конструк-цию? Я задумался над этим вопросом позднее и определенного ответа не нашел. Возможно, сыграл свою роль гипноз борьбы за скорость - как это отказаться от профиля, сулящего наименьшее аэродинамическое сопротивление?! Но, скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофи-рованная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек".
Принято считать, что наука освещает путь практике. Вообще говоря, в подавляющем большинстве случаев так оно и есть. Но бывают, оказывается, исключения. История со "скоростными" крыльевыми профилями В-ВS - одно из них-
И на старуху бывает проруха...