От Дм. Сбоев
К Динамик
Дата 28.09.2003 12:20:18
Рубрики Люди и авиация;

Re: Пунев может...

>>Собственно Пунев-то прав - учить надо было лучше.
>
>"...скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофированная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек"."

Ладно, давай подробно.

Во-первых, с чего Галлай взял, что СТО не общался с ЦАГИ непонятно. Книжка есть такая "О достижениях аэродинамики" (или как-то так), издана пару лет назад. Это не официоз, а воспоминания К. Петрова из ЦАГов. (Кстати, Петров проходил преддипломную практику у Гласса, автора этих самых профилей B и BS. Петров, правда, там закрылками или щитками занимался. Потом Гласса уволили и он вынужден был продолжать один.) Так вот, может я что и путаю, но там он (тогда парень лет 25-ти) описывает случай, когда ему пришлось тащить свои результаты ЗеКу Туполеву для 103-ей машины (по моему во времена ее макета). И встречался он с Туполевым лично, а не через третьи руки.

Во-вторых, я повторю - делали скоростной высотный истребитель. Ну и откуда следует, что результаты, полученные на УТ-1 можно вот так запросто перенести на "100"? Расчетные режимы УТ-1 одни, расчетный режим ВИ-100 - другой. Подобие (в смысле аэродинамики, Re и М) не думаю, что близкое. Возможно 5 км/ч на УТ-1 на 2000 м дадут 15 км/ч для "100" на его расчетной высоте. Мнение Галлая весомо, но это мнение, а не факт. Плюс, волновой кризис тогда уже учитывался и есть такие работы конца 30-х (Красильщикова-старшего со товарищи). В и BS выгодные профили в этом смысле. Они еще и момент mz небольшой имели и поэтому позволяли конструкцию крыла облегчить (тоже одна из идей Гласса).

Теперь поставьте себя на место Петлякова. Вы сделали машину, Вас выпустили из тюрьмы, но дали задание в кратчайший срок из этой сделать другою. Там работы море - фюзеляж перекомпоновать, спецоборудование другое поставить, нагрузки пересчитать (хотя возможность пикировать и в 100 заложили, но назначение все равно сильно меняется), к серии машину подготовить. Даже если Вы догадываетесь, что теперь Ваше крыло может быть неуместным - Вы будете его переделывать? Подо что, под наку 230-й серии, да? Это совсем ДРУГОЙ профиль, Вам придется перепроектировать все крыло. А с другой стороны, оно уже летает.

Вот пример. ДБ-ЛК имел профиль Гласса в центроплане и конструкцию центроплана по-основательней (пять лонжеронов, гофр под обшивкой), чем на "пешке" (на "пешке" крыло относительно легкое). Селяков пишет, что они быстро разобрались с его недостатками, да только им на любимую наку переходить было тоже некогда и получилось, что:
"Прямо в трубе было принято решение затупить, утолстить носовую часть профиля средней части крыла. Носок был модифицирован "на глаз" по типу носка профиля NАСА и опущен вниз.
Продувки показали правильность этого решения. Был снят шаблон с этого профиля и передан в группу теоретических обводов, где В.С.Тархов выгладил своим способом профиль и этот профиль "пошел" на самолет." По минимуму они тронули крыло.

Теперь поставьте себя на место кого-нибудь из НКАП. СПБ падают как яблоки, о машинах, растущих из СБ, ВВС слышать не желает. Самолета на должность ПБ у Вас нет, а он нужен. Есть ВИ-100. Да Вы из Петлякова все соки выжмете, Вы ночью его будете будить! Потому, что Вас тоже торкают беспрерывно. Он Вам и даст, то что у него есть. Вот и все.

И последнее. Я деятельность СТО не оправдываю и не собираюсь. Просто мне как профессионалу кажется, что НКВД тут не особо "причем" и почти то же самое было бы и без него. Не думаю опять-таки, что майор такой-то и старлей такой-то что-то там понимали в крыльях, вообще этим интересовались и что-то в этом смысле запрещали. Ну и наконец, я думаю, что если бы не началась война, то к концу 41 - началу 42 в серию бы пошел Ту-2 и "пешка" сама собой бы сошла со сцены.

С уважением.
От Antipode
К Дм. Сбоев (28.09.2003 12:20:18)
Дата 28.09.2003 22:38:42

Re: Пунев может...


>Ладно, давай подробно.

У Вас не получится

>Во-первых, с чего Галлай взял, что СТО не общался с ЦАГИ непонятно.

Галлай такого не "брал"--не утверждал он такого. Что СТО "не общался с ЦАГИ" то есть не утверждал Галлай НИГДЕ---Галлай просто выражал недоумение что Петляков таки использовал заведомо (для Галлая заведомо) проигрышный профиль крыла, и СТРОИЛ ДОГАДКИ что Петляков о результатах испытаний не знал.

> Книжка есть такая "О достижениях аэродинамики" (или как-то так), издана пару лет назад. Это не официоз, а воспоминания К. Петрова из ЦАГов. (Кстати, Петров проходил преддипломную практику у Гласса, автора этих самых профилей B и BS. Петров, правда, там закрылками или щитками занимался. Потом Гласса уволили и он вынужден был продолжать один.) Так вот, может я что и путаю, но там он (тогда парень лет 25-ти) описывает случай, когда ему пришлось тащить свои результаты ЗеКу Туполеву для 103-ей машины (по моему во времена ее макета). И встречался он с Туполевым лично, а не через третьи руки.

Течь не о Туполеве, а о Петлякове. Петляков мог: (1) не знать о результатах испытаний профиля и (2) забить на них болт из-за спешки (находясь в очень специфических условиях).

>Во-вторых, я повторю - делали скоростной высотный истребитель. Ну и откуда следует, что результаты, полученные на УТ-1 можно вот так запросто перенести на "100"? Расчетные режимы УТ-1 одни, расчетный режим ВИ-100 - другой. Подобие (в смысле аэродинамики, Re и М) не думаю, что близкое. Возможно 5 км/ч на УТ-1 на 2000 м дадут 15 км/ч для "100" на его расчетной высоте.

Во первых это не более чем Ваши фантазии: где результаты исследований такого рода? Ну и что эти 15 км\ч дадут для реального самолёта? А НИЧЕГО они не дадут! При скорости самолёта порядка 600км\ч это жалкие 2,5 процента. И жертвовать для них взлётно-посадочными характеристиками есть БЕЗУМИЕ. Хотя бы потому что это ограничивает использование самоля бетонными полосами.
Далее: для таких профилей я бы АПРИОРИ ожидал много худшего поведения на ненулевых углах атаки (много более ранний срыв потока)---то есть опять же взлёт-посадка, плюс боевой маневр: ну и какой же конструктор поставил бы это на самолёт? До получения однозначных ответов на всё эти вопросы? Только тот кто сидит, и кому прямо УКАЗАЛИ!

ОК, мно пора идти. Заканчивать не буду---в нескольких постингах \ сказал достаточно, как мне кажется
От Дм. Сбоев
К Antipode (28.09.2003 22:38:42)
Дата 29.09.2003 19:53:10

Re: Пунев может...


>>Ладно, давай подробно.
>
>У Вас не получится

Согласен, пусть будет обрывочно.

>>Во-первых, с чего Галлай взял, что СТО не общался с ЦАГИ непонятно.
>
>Галлай такого не "брал"--не утверждал он такого. Что СТО "не общался с ЦАГИ" то есть не утверждал Галлай НИГДЕ---Галлай просто выражал недоумение что Петляков таки использовал заведомо (для Галлая заведомо) проигрышный профиль крыла, и СТРОИЛ ДОГАДКИ что Петляков о результатах испытаний не знал.

Хорошо, займемся схоластикой. Предложение
Но, скорее, сыграла роль пресловутая наша гипертрофи-рованная секретность, из-за которой заключенные конструкторы получали научно-техническую информацию только из рук своих нарковнудельских "шефов", а, как известно, всякое лишнее звено при передаче информации вредно, особенно такое, не блещущее авиацион-ной квалификацией "звено", как тюремщики "шарашек".
есть "догадка" Галлая о некоей "роли" начальства ОТБ. Выше я приводил контрпример. Эта догадка неверна.

Более того, уважаемый, вопросительное предложение
И все-таки почему столь убедительные результаты наших испытаний профилей В-ВS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова, когда он еще только проектировал свой самолет и необходимые поправки могли бы быть внесены в конструк-цию?
содержит в себе утверждение результаты наших испытаний профилей В-ВS на самолетах УТ-1 и УТ-1Э не были незамедлительно доведены до сведения Петлякова и Ваша фраза СТРОИЛ ДОГАДКИ что Петляков о результатах испытаний не знал - неверна.

Все эти силлогизмы я предпочитаю заменить простонародным выражением "взял".

>Течь не о Туполеве, а о Петлякове. Петляков мог: (1) не знать о результатах испытаний профиля и (2) забить на них болт из-за спешки (находясь в очень специфических условиях).

Во-первых, абзац показывает, что Вы не согласны с Галлаем. Галлай в п.1 не сомневался. Тем не менее, во многих последних постингах Вы используете его доводы (главным образом - историю с УТ-1Э) в поддержку своих, не указывая специально "но я не согласен с Марком Лазаревичем там-то и там-то".
Во-вторых, нужно для строгости добавить тезис (3) забить на них болт потому, как ожидал что выгоды данного набора профилей окупят недостатки.
В-третьих, Вы располагаете сведениями о том, что Туполев находился в иных условиях относительно доступа к научно-технической информации, нежели Петляков?

>Во первых это не более чем Ваши фантазии: где результаты исследований такого рода? Ну и что эти 15 км\ч дадут для реального самолёта? А НИЧЕГО они не дадут! При скорости самолёта порядка 600км\ч это жалкие 2,5 процента. И жертвовать для них взлётно-посадочными характеристиками есть БЕЗУМИЕ. Хотя бы потому что это ограничивает использование самоля бетонными полосами.

Я удалил свой текст, но что именно мои фантазии? То, что делали ВИ, или 15 км/ч? По поводу второго - ну я могу дофантазировать и до 30-ти, какие проблемы? Вам-то что об этом известно? Мне известно, что подобия ВИ и УТ-1Э (кроме, может быть, взлетно-посадочных режимов) ждать не приходится. Будете с этим спорить? Мне еще известно, что перенесение результатов хоть и летного эксперимента с 200-300 км/ч (3000 м) на 600 (9000) требует осторожности.

Более того, стало мне известно, что УТ-1Э испытывал и Шиянов
В октябре - ноябре 1938 г. испытывал-ся еще один интересный вариант -УТ-1Э. В ЦАГИ самолет оснастили но-вым (тоже деревянным) крылом профи-ля BBS (у серийных “утят” был “Геттинген-387”) и экспериментальными кон-цевыми элеронами, т.е. цельноповоротными законцовками крыла. Машина об-летывалась в ОЭЛИД ЦАГИ, пилотиро-вал ее Г.М. Шиянов. На первом этапе выявились заедания и люфты в системе управления элеронами. После доработ-ки испытания продолжили. Вывод гла-сил: “Эффективность концевых элеро-нов (...) достаточна”. Попутно отметили, что устойчивость машины улучшилась (3955).

3955 = Котельников В. Аэроклубный истребитель // авиАМастер, 1999, N 6. - с. 18.
Этого номера у меня нет, возможно Родионов опечатался и должно быть "ухудшилась". Предлагаю проверить Вам (должны же Вы заниматься не только умозрениями).

(В сторону - интересно УТ-1Э и АИР-15 (УТ-15) из Шаврова - это не один и тот же самолет?)

Наконец, а Вам не приходит в голову, что самолет 100 по самому назначению (а это далеко не объектовая ПВО) мог предполагаться как летающий не с любого полевого аэродрома?

> Далее: для таких профилей я бы АПРИОРИ ожидал много худшего поведения на ненулевых углах атаки (много более ранний срыв потока)---то есть опять же взлёт-посадка, плюс боевой маневр: ну и какой же конструктор поставил бы это на самолёт? До получения однозначных ответов на всё эти вопросы? Только тот кто сидит, и кому прямо УКАЗАЛИ!

Конструктор Пашинин кажется не сидел, но совершенно осознанно применил безмоментный симметричный профиль NACA 0012 на истребителе И-21. Профиль характерен носком с малым радиусом. Как и конструктивные решения, проблемы с самолетом были похожими.

>....Заканчивать не буду....

Действительно, если всюду видишь только происки НКВД, то из этого состояния тяжело выбраться.
От Alex Medvedev
К Дм. Сбоев (28.09.2003 12:20:18)
Дата 28.09.2003 14:43:31

Re: Пунев может...

>Даже если Вы догадываетесь, что теперь Ваше крыло может быть неуместным - Вы будете его переделывать? Подо что, под наку 230-й серии, да? Это совсем ДРУГОЙ профиль, Вам придется перепроектировать все крыло. А с другой стороны, оно уже летает.

15 июня 1940 был утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100 "

"1 июля 1940 года Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов утвердили Тактико-технические требования к самолету пикирующему бомбардировщику с двумя моторами М-105 конструкции ОТБ НКВД (Модификация на базе высотного истребителя «100») (6621).
Часть I
Пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-105 является модификацией на базе высотного истребителя перехватчика «100». При настоящей модификации все основные элементы самолета «100» (крыло, центроплан, шасси, оперение) должны оставаться высотного истребителя перехватчика «100». Конструктором должна быть предусмотрена возможность выпускать строящим заводом без ломки основных методов производства самолет «100» в любом его варианте:
а) как высотного истребителя перехватчика с герметической кабиной;
б) так и пикирующего бомбардировщика без герметической кабины.