>>Я прошу назвать, какие конкретно недостатки имел собственно самолет Як-9У?
>
>"- Самолет имел следующие недостатки: крылу не хватало прочности, что неизбежно влекло к авариям и катастрофам; не имел пылефильтров, что приводило к преждевременному износу и выходу мотора из строя; не был оснащен радиомачтой, из-за чего почти вдвое уменьшался радиус действия связи; плохо вентилировалась кабина летчика, что приводило к повышению в ней температуры до 45o и затрудняло работу летного состава. Кроме того, самолет не давал заданной правительством скорости.
Указанные проблемы, кроме очевидной и понятной проблемы с прочностью крыла смешанной конструкции являются достаточно второстепенными и легкоустранимыми. Кроме того, совершенно неочевидно, что это "злодейство" Яковлева, а не пофигизм завода. Температура внутри истребителей Лавочкина достигала не 45, а 70 или 75 градусов, по памяти. Если почитать про проблемы серийного Ла-7 в известном отчете, то волосы дыбом станут гораздо выше. Как и Як-9У Ла-7 в серии не выдавал скорости эталона. Полученная при испытании "206" самолета в феврале 44 г скорость 684 кмвч на второй границе высотностии выродилась в серии в 640-652-655 кмвч на практике в серии. И т.д. и т.п. разница между Ла и Як-7У только в одном ресурс АШ-82ФН был все-таки 100 часов и даже поднимался вопрос о проведении мероприятий по его продлению до 150, а у ВК-107А он был 25 часов в тот же самый период времени, да и то непонятно на каком режиме с оборотами 3000 и мощностью на уровне земли 1400 л.с. или на оборотах 3200. Вот и все. Упрочнение крыла, довооружение и усиление бронирования на Як-9У были бы вполне возможны, но без надежного мотора с реальным ресурсом хотя бы в 70-100 часов это все никому не было бы нужно. Что и подтвердилось в послевоенный период.
>Будников и Григорян, зная об этом, не приняли мер к прекращению выпуска этих самолетов и скрывали от правительства преступные действия Шахурина. Скрывали от наркома обороны истинное положение с этим самолетом.
"Разработанный компанией ХХХ проект модернизации локальной сети выполнен с вопиющими ошибками, которые говорят о низком профессиональном уровне исполнителей и небрежном отношении к проекту. Мы считаем, что для изменения ситуации необходимо принять срочные меры..." :-) Я такой белиберды могу выдавать тоннами.
Ничего они от Шахурина не скрывали. И Шахурин не таким был наивным. Пулю или срок никто не хотел получать, вот и все.
>В 1944 г. Шиманов и Селезнев выезжали на завод №301, где военпредом было забраковано около 100 самолетов "Як-9у", и распорядились продолжать приемку самолетов с рядом недоделок. В воинские части было направлено около 4000 таких бракованных самолетов. На 2267 самолетах "Як-9у", поступивших в ВВС, из-за конструктивных и производственных недоделок были запрещены полеты. Допрошенный в качестве свидетеля начальник отдела технической эксплуатации 2-й воздушной армии инженер-подполковник Гребенников Н.Б. показал: "За период с апреля 1945 г. по март месяц с.г. включительно в частях 2-й воздушной армии эксплуатировались 113 самолетов "Як-9у" с мотором "ВК-107а". При эксплуатации из-за конструктивных недоработок и производственных дефектов имели по самолету - 179 случаев дефектов и отказов, из которых 170 случаев привели к невыходу в полет и 2 случая к поломке самолетов, по мотору - 31 случай дефектов и отказов, которые привели к двум авариям самолетов, преждевременной съемке 21 мотора, 8 невыходам в полет"."
Вызывает сомнения эта пропорция. Ни наличие-отсутствие фильтра, ни наличие-отсутствие мачты, равно как и недостаточная прочность крыла, которая скажется (впрочем фатально) в предельных режимах полета не являются причинами невыхода в полет. Соответственно, конструктивных причин небоеготовности, характерных именно для Як-9У нет. Те же фильтры были убраны еще на Як-1 поскольку с ними недобиралась скорость.
>>Чем он принципиально по конструкции отличался от весь
ма удачного Як-3? И еще один ехидный вопрос - почему крылья, все-таки отлетали у Як-3, а не у Як-9У? Может быть потому, что Як-9У просто почти не эксплуатировался и не воевал. В связи с проблемой мотора.
>Там же и Як-3 опущен... Так что в этом смысле всё ОК - досталось всем самолетам.
О том и речь. Все самолеты имели примерно равный уровень конструирования и технологический уровень исполнения. Один ничем принципиально не от друго. Крыло Як-9У до того много лет выпускалось на новосибирском и омском заводах на Як-9, Як-9Д, Як-9Т и др. Фильтры с Як-1 сняты в 42 или 43 году. Читата про недостаточную дальность радиосвязи на наших истребителях известна давно и не в контесте Як-9У. Почему крики на лужайке начались именно по поводу Як-9У? Да просто на все это закрывали глаза. А когда понадобилось снять и наказать Шахурина и ко, просто достали регламентирующие документы и формально применили их к данному случаю. Прекрасно понимая, что их применение в 43 и 44 году было невозможно, поскольку это остановило бы отгрузку самолетов на фронт. Вот и все.
>>>>И-185 - был. Промышленность к производству серии И-185 - нет.
>>>А к какой серии был готов И-185 ? Точнее где эту серию собирались запускать ?
>>
>>На московском заводе 81, согласно Гугле.
>Т.е. промышленность была таки готова или нет ?
К чему? К производству планеров? Мэй би. С мотором проблемы куда сложнее, см. далее. На 81 заводе в 42-43 году производили досборку и переоборудование различных самолетов, в частности иркутских Ил-4, Харрикейнов и Бостонов. Готов ли он был к производству 1000 И-185 в 44 г без сильной политической воли по этому поводу - не уверен, 100-200 - вполне. То, что развернуть производство крыльев в СССР в 44 г. для И-185 было можно - нет сомнений. В том же 42 году на голом месте развернули производство цельнометаллического Ту-2, предварительно построив завод. 81-й завод был на площадях эвакуированного 39 завода, в этом отношении ситуация была с ним несколько проще. Но запуск производства цельнометаллических крыльев И-185 прозошел бы за счет материалов и ресурсов, которые необходимы были для производства Пе-2, например. Что привело бы к снижению объемов их производства. Фюзеляж И-185 - вполне традиционен по конструкции и во многом сходен с массовым в 41 году МиГ-3. Так что здесь проблем не было.
Но остался маленький пустяк - двигатель. Тему реальности производства в 44 году 1000 моторов М-71 я бы предпочел не обсуждать. Ответа и конкретного мнения по этому поводу у меня нет. Однако, следует признать, что в середине 43 г. серийногоо М-71 нет и не очень ясно, что есть серийный М-71 в сравнении с опытным. Нашей моторной промышленности любые, казалось бы незначительные изменения в конструкции моторов давались очень сложно. Я прекрасно знаю, что М-71 создан на основе поршневой группы, газораспределительного механизма М-62, но это ничего не доказывает.
>>Хотя, конечно этот завод, по масштабам и квалификации вряд ли смог бы это быстро освоить без политической воли. Однако история знает примеры успешного развертывания серийного производства самолетов во время войны.
>Тогда к чему эти разговора badger'a о готовности/неготовности ?
Думаю, потому, что он понимает, что для массового производства (нескольких тысяч в год) И-185 нужны станки, металл и люди. Что означает, что производство других самолетов, например Пе-2 и/или Ил-4 было бы значительно снижено. Кроме того, скорость опытного И-185 в 680 кмвч, фактически, означает около 650 в серии. И скороподъемность 5+ мин против 4.7 эталона, как это получилось в случае Ла-7 в серии.
>>Если бы все удачно сложилось с мотором. Если бы...
>Т.е. промышленность имеется в виду двигателестроительная ?
>>Замечательно.
>>Что было. Опытный самолет. Не более того.
>Готово-неготовый к серийно-несерийному производству. Я понял, что ничего не понял.