Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	badger
К	ZaReznik
Дата	10.06.2003 15:25:49
Рубрики	Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Як-3 против...

>РСов на Як-3, Як-9У видеть не доводилось, но их подвеска существенно ухудшит их ЛТХ.

Их там действительно не было, но если надо =- подвыесить вполне реально.

>Да и думается, что облегченное крыло Як-3 просто неспособно на это.

Крыло у Як-3 не облегченное, оно просто меньше по площади и засчёт этого легче.

>С 20-мм ШВАК просто вынужден будешь самоубийственно лезть "в упор", буквально на пулеметы.

Это уже "лирика" простите. В упор лезть никто не заставляет, можно например атаковать в лоюовую, как немцы практиковали(да и японцы).

>И не подвесишь "люльку" с пушкой - крылья слабенькие у Яков (а у Як-3 особенно)

Цитата будет про "слабенькие" крылья Як-3?
Подвесных пушек для Яков у нас не существовало в принципе.

>Воевал Ворожейкин на Як-3. Почитайте, как у него именно на Як-3 фонарь сорвало, когда он пытался реактивный Arado достать.

Видимо вот это видимо

http://aces.boom.ru/mongol/voroj234.htm

Он там разогнался до 700 км/ч - выше ограничения, не удивительно что сорвало фонарь :)

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 15:25:49)
Дата	11.06.2003 21:08:04

Отваливающиеся крылья Як-3

>Цитата будет про "слабенькие" крылья Як-3?

Г.Захаров писал в общем, что на пикировании, бывало, слетала обшивка, даже отваливалось крыло.

У Е.Савицкого и А.Тищенко написано, что облетывая новенький Як-3, погиб ГСС Тарасов из-за того, что при перегрузках развалилось крыло.

И.Федоров пишет, что в ходе учебного боя Дергачев на Як-3 после атаки "конуса" выполнил энергичный боевой разворот и у новенького самолета отвалилась плоскость..Летчик погиб

От	badger
К	ZaReznik (11.06.2003 21:08:04)
Дата	12.06.2003 08:04:09

Re: Отваливающиеся крылья...

>>Цитата будет про "слабенькие" крылья Як-3?
>
>Г.Захаров писал в общем, что на пикировании, бывало, слетала обшивка, даже отваливалось крыло.

>У Е.Савицкого и А.Тищенко написано, что облетывая новенький Як-3, погиб ГСС Тарасов из-за того, что при перегрузках развалилось крыло.

>И.Федоров пишет, что в ходе учебного боя Дергачев на Як-3 после атаки "конуса" выполнил энергичный боевой разворот и у новенького самолета отвалилась плоскость..Летчик погиб

Здесь 2 причины - первая заводской брак, вторая - то что Як-3 значительно лучше Як-9 разгонялся в пикировании, после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.

От	Экзот
К	badger (12.06.2003 08:04:09)
Дата	15.06.2003 15:02:19

Уточню в сторону. (+)

>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
++
Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
С наилучшими. Сергей

От	badger
К	Экзот (15.06.2003 15:02:19)
Дата	16.06.2003 18:50:47

А ещё уточните?

>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>++
>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)

Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)

Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )

От	Экзот
К	badger (16.06.2003 18:50:47)
Дата	17.06.2003 09:04:39

Ого... :) + :( (+)

>>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>>++
>>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
>Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)
++
Лётчик может её воспринимать как угодно, но одна и та же воздушная скорость на разных высотах имеет разную приборную. Поэтому, крыло оторвётся по воздушной скорости независимо от восприятия лётчика. ;)

>Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )
+++
"Истинная воздушная" - честно говоря, моё изобретение для усиления акцента. Если ничего не забыл - есть просто "воздушная скорость".
"CAS" - если верить Марасанову - это аналог как раз нашей "приборной (она же "индикаторная") скорости".
А со скоростям всё просто...
Самолёт летит с определённой (предположим, 850км/ч) скоростью относитедьно воздуха. Строго навстречу ему дует 150км/ч.
Фактическая скорость отн-но воздуха будет 850км/ч. Это воздушная скорость.
Путевая - 700км/ч.
А приборная (если это происходит где-нибудь на высоте 11000м) - 600км/ч.
Скоростной напор (и статическое давление) воспринимается с помощью ПВД, в котором, разумеется, всегда есть какие то отклонения от идеала при производстве. давление приходит в анериодно-мембранную с-му указателя скорости, которая тоже имеет свои отклонения. Плюс ко всему сжимаемость воздуха и сложные для меня :) законы, по которым меняются давления, воспринимаемые ПВД (а они меняются с высотой, изменением скорости, числа М для данной высоты, и т.д.) вносят свои коррективы в показания индикатора. Поэтому для каждого комплекта приборов в лабораториях строят поправочные графики (или таблицы) - при какой высоте/приборной скорости - какая воздушная скорость на самом деле. И пилот, считав показания указателя скорости, сразу глядит на такой график. И чем больше высота/скорость полёта, тем больше расхождения между воздушной и приборной скоростями.
Например, если мне память не изменяет возд.Vкр для Ил-62 - 850км/ч, а приборная на эшелоне - не более 600км/ч.
Ведь при подъёме на высоту из-за падения наружного давления, падает и скоростной напор (основной параметр для измерения возд. скорости) - соотвественно падает и индикаторная скорость. Частично это корректируется замером статического давления и, тем самым, внесением поправки, но всё равно разница между возд. скоростью и приб. скоростью, как видишь, существенная...
С наилучшими. Сергей

От	badger
К	Экзот (17.06.2003 09:04:39)
Дата	17.06.2003 15:52:37

Re: Ого... :)...

От	Экзот
К	badger (17.06.2003 15:52:37)
Дата	17.06.2003 16:19:08

Дебри... :( (+)

Сейчас не готов - ни времени, ни остатки знаний не позволяют... :) + :(
>>>>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>>>>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
>>>Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)
>>Лётчик может её воспринимать как угодно, но одна и та же воздушная скорость на разных высотах имеет разную приборную. Поэтому, крыло оторвётся по воздушной скорости независимо от восприятия лётчика. ;)
>Вот этого не понял. Крыло оторвёться в зависимости от скоростного напора, приборная скорость служит чётким индикатором скоростного напора.
++
М.б. В общем то, выглядит логично... Пороюсь, посмотрю, отвечу...
>>>Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )
>>+++
>>"Истинная воздушная" - честно говоря, моё изобретение для усиления акцента. Если ничего не забыл - есть просто "воздушная скорость".
>>"CAS" - если верить Марасанову - это аналог как раз нашей "приборной (она же "индикаторная") скорости".
>приборная скорость - IAS, которая преварщаеться в CAS после внесения поправок на погрешности прибора.
++
Так, начались дебри перевода... "IAS" - "indicated airspeed"? Для меня всегда "индикаторная" = "приборная". Ты имеешь в виду, что "приборная" - это то, что получается в анероидно-мембранной с-ме, а "индикаторная" - то, что выводится соответсвенно на индикатор - на стрелку прибора? Чем вносятся эти поправки? Насколько помню, никаких кремальерок там нет - все поправки "от высоты" вводятся самим прибором на основании показаний "статики". Может, ошибаюсь - схожу, посмотрю...

>Это понятно, но крыло отрываеться именно по скоростному напору и приборная скорость являеться четким индикатором такового вне зависимости от высоты полёта.
++
М.б... Видимо, заработался. Не могу ни возразить, ни согласиться - что то голова подкипает...
С наилучшими. Сергей

От	Дм. Сбоев
К	Экзот (17.06.2003 16:19:08)
Дата	17.06.2003 19:47:47

Re: Дебри... :(

Есть вот такой учебник - я как все опять забуду :), так туда и смотрю

http://www.aanet.ru/~wwwk11/Books/sturman/_index.htm

Глава 2 собственно.

От	Экзот
К	Дм. Сбоев (17.06.2003 19:47:47)
Дата	18.06.2003 08:39:34

Есть у меня такая ссылка в "Избранном". (+)

Только понятия "Индикаторная" я там не углядел (может, смотрел слишком бегло)
С наилучшими. Сергей

От	ZaReznik
К	badger (12.06.2003 08:04:09)
Дата	12.06.2003 17:02:26

Re: Отваливающиеся крылья...

>Здесь 2 причины - первая заводской брак, вторая - то что Як-3 значительно лучше Як-9 разгонялся в пикировании, после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.

А вам не кажется это конструкторским просчетом - имеющий более высокие ЛТХ самолет имеет и более низкую прочность, хотя должен эксплуатироваться на более высоких скоростях? (Это мне в чем-то японское самолетостроение напоминает) И при описаниях дефектов на Яках - постоянно проскакивали - или непроклеи, или недостаточная поверхность склеивания - на мой взгляд, это тоже следствие именно конструкторских просчетов, т.к. в погоне за облегчением конструкции "срезали где надо и где не надо"

И еще, когда я читаю у Захарова, что он на Як-3, сев на хвост "мессеру", не мог удержать его в прицеле из-за энергичного маневрирования немца...Или когда Зимин пишет, что они парой Як-3 на виражах (!!!) ничего не смогли сделать с 5 FW-190, то, на мой взгляд, можно сделать вывод, что наши летчики отлично знали о реальных проблемах с прочностью на серийных Як-3, и поэтому старались лишний раз не рисковать и летать "по-ласковее"

От	badger
К	ZaReznik (12.06.2003 17:02:26)
Дата	13.06.2003 13:40:31

Re: Отваливающиеся крылья...

>А вам не кажется это конструкторским просчетом - имеющий более высокие ЛТХ самолет имеет и более низкую прочность, хотя должен эксплуатироваться на более высоких скоростях? (Это мне в чем-то японское самолетостроение напоминает)

И ещё раз откуда вы взяли что Як-3 имеет более низкую прочность чем Як-9? Или вы думаете что если 100 раз это повотрите, то это утверждение станет фактом?

>И при описаниях дефектов на Яках - постоянно проскакивали - или непроклеи, или недостаточная поверхность склеивания - на мой взгляд, это тоже следствие именно конструкторских просчетов, т.к. в погоне за облегчением конструкции "срезали где надо и где не надо"

Простите, приклейка - это очевидно заводской дефект, более всего происходящий из-за нарушения технологии, "срезания" как вы выразились здесь не при чём.

>И еще, когда я читаю у Захарова, что он на Як-3, сев на хвост "мессеру", не мог удержать его в прицеле из-за энергичного маневрирования немца...Или когда Зимин пишет, что они парой Як-3 на виражах (!!!) ничего не смогли сделать с 5 FW-190, то, на мой взгляд, можно сделать вывод, что наши летчики отлично знали о реальных проблемах с прочностью на серийных Як-3, и поэтому старались лишний раз не рисковать и летать "по-ласковее"

По моему вы совершенно не понимаете что поршневые итсребители на скоростях маневренного просто не могут выйти на разрушающую перегрузку(и скоростной напор на таких скоростях тоже не угрожает им по определению)

Кроме того вы совершенно забываете про то что бой может вестись не только у земли, но и слегка повыше, где Як-3 преимуществ иметь не будет.

С чего вы взяли что пилот Як-3 должен обязательно сбивать противника которго он увидел, вне зависимости от оптыа и количества противника - мне тем более совершенно не понятно.

Проще говоря - вы написали чушь.

От	ZaReznik
К	badger (13.06.2003 13:40:31)
Дата	13.06.2003 14:58:57

Re: Отваливающиеся крылья...

>И ещё раз откуда вы взяли что Як-3 имеет более низкую прочность чем Як-9?

Дык почитайте, какую героическую борьбу за снижение веса конструкции при создании именно Як-3 развернуло Яковлевкое КБ. Вы что никогда не слышали о традиционных в советской авиапромышленности премиях "за каждый килограм облегчения конструкции"?
Вначале - ударно облегчили, а потом, по мере, гибели самолетов и летчиков, стали обратно "наращивать"

>По моему вы совершенно не понимаете что поршневые истребители на скоростях маневренного просто не могут выйти на разрушающую перегрузку

Почему?!?! Одно дело - расчетная перегрузка, и совсем другое - реальная прочность реального самолета

От	badger
К	ZaReznik (13.06.2003 14:58:57)
Дата	16.06.2003 19:16:13

Re: Отваливающиеся крылья...

>Дык почитайте, какую героическую борьбу за снижение веса конструкции при создании именно Як-3 развернуло Яковлевкое КБ.

Где простите почитать? Может вы сразу цитаты оттуда дадите, и всё станет предельно ясно?

Я свою цитату уже давал и могу ещё раз дать:

Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес-
ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос-
тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки.
Hо площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3
м¤ и составляла 14,85 м¤.

Единственное усиление о котором говориться у Степанца:

Як-З ВК-105ПФ2 (серийный)

Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече-
ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет
увеличения вдвое площади склейки средней части нервюр с
верхней обшивкой, усиления купольной части носка крыла и
др.;

Увеличение площади приклеки обивки на прочность по перегрузке вляет минимально - это для предотвращения отрыва её потоком при пикировании.

>Вы что никогда не слышали о традиционных в советской авиапромышленности премиях "за каждый килограм облегчения конструкции"?

Уточните кому и за что такие премии по вашему выдавали? Потому как о широком распространении подобного явления я не слышал.

>Вначале - ударно облегчили, а потом, по мере, гибели самолетов и летчиков, стали обратно "наращивать"

Это вы предполагаете или у вас есть цитаты?

>>По моему вы совершенно не понимаете что поршневые истребители на скоростях маневренного просто не могут выйти на разрушающую перегрузку
>
>Почему?!?! Одно дело - расчетная перегрузка, и совсем другое - реальная прочность реального самолета

Ну и блин сколько по вашему реальная прочность была у крыла Як-3? 5G что-ли вместо положенных 13?
Скорость в установившемся вираже у Як-3 350 км/ч и выше 5G на такой скорости он не может выйти, просто сваливание будет. Я понимаю летчик мог бояться за прочность самолёта в пикировании, но какая к хрену боязнь может быть в маневренном бою, он на таки перегрузки в каждом вылете по 20 раз выходит?

От	ZaReznik
К	badger (16.06.2003 19:16:13)
Дата	18.06.2003 19:08:40

Re: Отваливающиеся крылья...

>Где простите почитать? Может вы сразу цитаты оттуда дадите, и всё станет предельно ясно?

От первых лиц устроит?
- Яковлев (Цель жизни):
Провели тщательную ревизию самолета {Як-1} - ВСЕ детали подвергли скрупулезному пересмотру с точки зрения веса - разумеется, не в ущерб прочности. Мы раьотали с таким увлечением, что казалось , ни о чем не могли думать, кроме одного: сделать новый истребитель САМЫМ ЛЕГКИМ из воюющих"
- В.Моисеев (Беседы с О.К.Антоновым - тогда первым зам Яковлева)
"Он {Яковлев} считал, что для истребителя главное маневренность, значит самолет должен быть легким, что конечно, правильно, и мы ВСЯЧЕСКИ старались самолет облегчить....Вообще экономили на ВСЕМ."

От	Экзот
К	badger (16.06.2003 19:16:13)
Дата	17.06.2003 09:07:38

Ого! (+)

>Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече-
>ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору
++
Какая же у него тогда воздушная скорость была??!! Кто там ещё будет говорить, что Яки не выдавали положенных ЛТХ?!
С наилучшими. Сергей

От	Claus
К	Экзот (17.06.2003 09:07:38)
Дата	17.06.2003 15:26:22

Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яка

Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова. И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.

От	Алексей Матвиенко
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 18:43:49

А Баршт как-то до 720км/ч разогнался на Як-9 пикируя вверх тормашками... (-)

От	badger
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 15:56:03

Re: Так это...

>Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова. И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.

У Захарова не помню про 700 км/ч.

У Ворожейкина - есть, у Де Жоффра тоже есть.

От	Serge Turchin
К	badger (17.06.2003 15:56:03)
Дата	17.06.2003 17:13:56

700...

>У Ворожейкина - есть, у Де Жоффра тоже есть.

А кстати, нельзя ли повторить ссылку на Ворожейкина - а то что-то на militera.lib я найти этот эпизод опять не могу, а по флейму рыться тоскливо - столько наболтали... :-) Хочется оценить, на какой высоте были эти 700.

От	badger
К	Serge Turchin (17.06.2003 17:13:56)
Дата	17.06.2003 17:29:01

Re: 700...

>А кстати, нельзя ли повторить ссылку на Ворожейкина - а то что-то на militera.lib я найти этот эпизод опять не могу, а по флейму рыться тоскливо - столько наболтали... :-) Хочется оценить, на какой высоте были эти 700.

Ворожейкин:

http://aces.boom.ru/mongol/voroj234.htm

Де Жоффр:

Но на следующий день наша радость омрачается гибелью Бертрана, одного из немногих, кому перевалило за сорок и кого называли ветераном дижонского звена, старым воякой. Летавший вместе с ним Марши сразу же после посадки с мертвенно-бледным лицом, по которому струился холодный пот, глухим голосом доложил о происшедшей драме:

— Мой командир! Около двенадцати часов мы находились к западу от Гумбиннена на высоте примерно 400 метров. Все было нормально. Вдруг я увидел, что Бертран начал пикировать на цель, которую я так и не мог разглядеть. Он мне только сказал по радио: «Пошли, Марши... Вперед!» Я следую за ним. Отдаю ручку. Скорость быстро увеличивается: 500... 650... затем 700 и даже выше. Я говорю себе: «Бертран излишне усердствует». Но не отстаю. Земля приближается с колоссальной быстротой. И вот в лучах солнца я вижу какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров она мчится к земле. Дикая скорость. Я лечу, как в тумане. От напряжения перед глазами черные круги. Фонарь кабины сорван. Но вот рукоятка становится более податливой, мой «як» выходит из пике. Я спасен! Еще бы какая-то доля секунды, и я последовал бы за Бертраном до конца!

Старина Бертран! Он никогда не вернется в свою родную Бургундию, чтобы выпить кубок красного вина за встречу со своими земляками, о чем он говорил по московскому радио.[132]

Нас предупреждают, что не следует развивать слишком больших скоростей на пикировании. И теперь каждый раз, когда мы с Матрасом устремляемся в пике, чтобы обстрелять немцев на земле, мои глаза постоянно следят за стрелками приборов.

http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/04.html

Над нами леса и озера, озера и леса, и больше ничего. Озера, скованные льдом, ослепляют нас при каждом вираже отраженными лучами яркого солнца. Солнце настолько сильно бьет в глаза, что мне приходится прилагать невероятные усилия, чтобы не потерять Шалля из виду. Он, как и я, любит бешеную гонку. Я пристраиваюсь к нему. Крыло к крылу мы продолжаем патрулирование. Все, казалось, должно было закончиться без каких-либо приключений, как вдруг на нас сверху падают два «мессершмитта». Мы застигнуты врасплох. Я, как сумасшедший, беру ручку на себя. Машина страшно содрогается и встает на дыбы, но, к счастью, не срывается в штопор. Очередь фрица проходит в пятидесяти метрах от меня. Опоздай я на четверть секунды с маневром, и немец отправил бы меня прямо в тот мир, откуда не возвращаются, чтобы сделать очередной репортаж. Начинается воздушный бой. Каждый за себя, и бог за всех! У Шалля свой противник, у меня — тоже. В маневренности я имею преимущество. Враг это чувствует. Он понимает, что сейчас я хозяин положения. Четыре тысячи метров... Три тысячи метров... Мы стремительно несемся к земле... Тем лучше! Должно же сказаться преимущество «яка». Я крепче сжимаю зубы. Внезапно «мессер», весь белый, кроме черного зловещего креста и омерзительной, паукообразной свастики на фоне красного круга, выходит из пике и улепетывает на бреющем полете к Гольдапу. Я стараюсь не отстать и, взбешенный от ярости, преследую его, выжимая из «яка» все, что он может дать. Стрелка [154] Показывает скорость 600 или 750 километров в час. Я увеличиваю угол пикирования и, когда он достигает примерно 80°, вдруг вспоминаю о Бертране, который разбился в Алитусе, став жертвой колоссальной нагрузки, разрушившей крыло. Инстинктивно я беру ручку на себя. Мне кажется, что она подается тяжело, даже слишком тяжело. Я тяну еще, осторожно, чтобы ничего не повредить, и мало-помалу выбираю ее. Движения обретают прежнюю уверенность. Нос самолета выходит на линию горизонта. Скорость несколько падает. Как все это вовремя! Я почти уже ничего не соображаю. Когда через доли секунды сознание полностью возвращается ко мне, я вижу, что вражеский истребитель несется у самой земли, словно играя в чехарду с белыми верхушками деревьев.

Вид вражеской машины подхлестывает меня. Метр за метром, секунда за секундой я приближаюсь к ней. Она увеличивается, растет на глазах. Я ловлю ее в прицел. Мои трассирующие .пули ложатся точно в цель. Тонкая струйка черного дыма отделяется от фюзеляжа. Стреляю снова почти в упор и, словно рубанком, буквально снимаю стружку с «мессера». Он накреняется, вздрагивает. Мгновение кажется, что он подвешен на невидимой нити. Затем наступает финал: «мессер», перевернувшись в воздухе, падает на поляну, окутанный пламенем и дымом, подняв тучи снега, земли и металлических обломков.

http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/05.html

От	Экзот
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 15:50:49

Скорость пикирования. (+)

>Так это скорость пикирования.
++
Давно интересно было. Насколько увеличивалась на пикировании скорость отн-но Vмакс. гор. полёта?
>Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова.
++
Это с каким движком?
>И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.
++
Вообще то их, думаю, больше интересовала путевая - именно от неё зависит запас энергии на манёвр и маневренность самолёта. А пересчитывать, мне думается, не нужно ничего. Не знаю как раньше, а сейчас в любой кабине при замене комплекта указателей скорости вывешивают в специальном кармашке поправочный график или табличку. Взглянул-нашёл свою высоту/приборнуюскорость-получил воздушную. Понимаю, что в полевых условиях никто не проводил лабораторных измерений, но ничто не мешало выпускать усреднённые графики для серии. Как на самом деле обстояли дела?
С наилучшими. Сергей

От	Serge Turchin
К	Экзот (17.06.2003 15:50:49)
Дата	17.06.2003 15:57:38

Re: Скорость пикирования.

>>Так это скорость пикирования.
>++
>Давно интересно было. Насколько увеличивалась на пикировании скорость отн-но Vмакс. гор. полёта?

Ну на какой высоте пикировал Захаров неизвестно, но серийный Як-3 на высоте 4100 выдавал 646 истинной и 567 у земли.

По И-26 - на испытаниях его разгоняли в пикировании до 635 кмвч. При макс. скоровти на высоте ~5 км 585 кмвч и
490 у земли.

>>Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова.
>++
>Это с каким движком?

Як-3 там был, соответственно ВК-105ПФ2.

>>И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.
>++
>Вообще то их, думаю, больше интересовала путевая - именно от неё зависит запас энергии на манёвр и маневренность самолёта. А пересчитывать, мне думается, не нужно ничего. Не знаю как раньше, а сейчас в любой кабине при замене комплекта указателей скорости вывешивают в специальном кармашке поправочный график или табличку. Взглянул-нашёл свою высоту/приборнуюскорость-получил воздушную. Понимаю, что в полевых условиях никто не проводил лабораторных измерений, но ничто не мешало выпускать усреднённые графики для серии. Как на самом деле обстояли дела?
>С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	Serge Turchin (17.06.2003 15:57:38)
Дата	17.06.2003 16:20:16

Угу. Спасибо. (0)

С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	Экзот (17.06.2003 15:50:49)
Дата	17.06.2003 15:54:42

Поправка... (+)

>Вообще то их, думаю, больше интересовала путевая - именно от неё зависит запас энергии на манёвр и маневренность самолёта. А пересчитывать, мне думается, не нужно ничего. Не знаю как раньше,
++
"Сейчас" - это на гражданских ВС 2, 3 поколений, продолжающих активно эксплуатироваться по сию пору.
Как на самолётах со "стеклянными" кабинами - не знаю, там, в принципе, есть возможность вносить поправки в показания индикатора скорости на основе поправочного графика, просто занесённого в память.
С наилучшими. Сергей

От	Serge Turchin
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 15:31:01

Re: Так это...

>Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова. И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.

Даже пресловутый И-26 разроняли в пикировании до 635 по прибору. С деревянным лонжероном.

От	Экзот
К	Serge Turchin (17.06.2003 15:31:01)
Дата	17.06.2003 15:42:34

А как деревянный лонжерон влияет на скорость?? :)) (0)

СнС.

От	Serge Turchin
К	Экзот (17.06.2003 15:42:34)
Дата	17.06.2003 15:51:14

Re: А как...

>СнС.

Подозреваю, что он был слабее металлического на Як-3, хотя не факт, конечно.

От	badger
К	Serge Turchin (17.06.2003 15:51:14)
Дата	17.06.2003 15:54:42

Re: А как...

>Подозреваю, что он был слабее металлического на Як-3, хотя не факт, конечно.

Без разницы по большому счету, там начинала облетать обшивка, прочность лонжеронов ограничивающим фактором не была.

От	Serge Turchin
К	badger (17.06.2003 15:54:42)
Дата	17.06.2003 16:05:09

Re: А как...

>>Подозреваю, что он был слабее металлического на Як-3, хотя не факт, конечно.
>
>Без разницы по большому счету, там начинала облетать обшивка, прочность лонжеронов ограничивающим фактором не была.

На это есть докуменальное подтверждение? :-)

Потом облетание обшивки - это технологический дефект или конструктивный - кто может теперь знать?

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (17.06.2003 16:05:09)
Дата	18.06.2003 19:02:53

О лонжеронах

А почему это лонжерон "непричем к обшивке"? Обычная упругая деформация крыла (и его основного несущего элемента лонжерона) ведет к деформациям обшивки.
Когда "всунули" металлический лонжерон (да еще и перепроектировали крыло), то сразу "сбалансированной по деформациям" конструкции не получилось (напомню, что дерево гораздо хуже метала работает на сжатие). И сразу же стали наращивать прочность отдельных именно деревянных элементов.
И списали на производственный брак, т.к. так было "проще жить". Ведь до сих пор нет полного мат.моделирования реальных нагрузок, воздействующих на крыло в полете.
Да, можно гордиться, что достигли предела и определенного совершенства в деревянном самолетостроении. Но это был тупик и дальнейший выход был один - цельнометаллический самолет, что и было реализовано

От	Дм. Сбоев
К	ZaReznik (13.06.2003 14:58:57)
Дата	15.06.2003 15:22:09

Re: Отваливающиеся крылья...

>Вначале - ударно облегчили, а потом, по мере, гибели самолетов и летчиков, стали обратно "наращивать"

Этот тезис по-хорошему надо с цифирью по весам пустого подтвердить. За время производства конкретного типа. Цифирь в студию! А потом про премии...

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (11.06.2003 21:08:04)
Дата	11.06.2003 21:12:08

C мессерами тоже случалось... (-)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:25:49)
Дата	10.06.2003 15:38:33

Re: Як-3 против...

>Крыло у Як-3 не облегченное, оно просто меньше по площади и засчёт этого легче.

Если говорить точнее - оно другой конструкции - смешанной и из-за технологических проблем имелись _массовые_ дефекты при его производстве. Кроме того, формально из-за другой конструкции с более легким металлическим лонжероном оно было именно облегченное.

[...]

>Он там разогнался до 700 км/ч - выше ограничения, не удивительно что сорвало фонарь :)

Cкорее :-( скорость пикирования 700 кмвч для истребителей второй половины WWII совсем немного. Если иметь ввиду высоту где-нибудь 2 км хотя бы.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:38:33)
Дата	10.06.2003 19:27:09

Re: Як-3 против...

В 1945 можно было спокойно "шлепать" и Як-3 и Як-9У цельнометаллические. А можно было Ил-1 в серию запустить запросто - хороший "киллер" для бомберов был бы.

От	alchem
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:27:09)
Дата	11.06.2003 16:29:10

Re: Як-3 против...

>В 1945 можно было спокойно "шлепать" и Як-3 и Як-9У цельнометаллические. А можно было Ил-1 в серию запустить запросто - хороший "киллер" для бомберов был бы.

Да-да, можно было бы, а "шелезяки" вы откуда брать будете, и так производство Пе-2 во многом обеспечивалось поставками по ленд-лизу, а тут ещё и цельнометаллические истребители?

От	Алексей Матвиенко
К	alchem (11.06.2003 16:29:10)
Дата	11.06.2003 18:20:46

Нас американцы сами P-63-ими снабдили, чтоб Мустанги мочить :-))) (-)

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:27:09)
Дата	10.06.2003 19:43:58

Re: Як-3 против...

>В 1945 можно было спокойно "шлепать" и Як-3 и Як-9У

"Cпокойно" получилось значительно позднее - года на 2. Что бы там ни говорили, в 45 году в СССР не было школы металлического самолетостроения, применительно к истребителям. И на набивание шишек (с перетяжелением например) ушло эти самые 2 года.

>цельнометаллические. А можно было Ил-1 в серию запустить запросто - хороший "киллер" для бомберов был бы.

Гм. С какой высотностью - километра 3? Даже если ему поставить какой-нибудь какой-нибудь высотный микулинский мотор - его бы понадобилось облегчать. При том, что велись работы по микояновским высотникам 224, 225 и т.п.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 19:43:58)
Дата	10.06.2003 19:55:44

Про школу это вы, согласитесь, погорячились...

Да и был же в серии цельнометаллический Як-3.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:55:44)
Дата	10.06.2003 20:01:37

Re: Про школу

>Да и был же в серии цельнометаллический Як-3.

48 штук? Это не серия. Ла-9 тоже пошел в серию в августе 46-го. Да и кроме конструктивных проблем было масса технологических. Это написано, например, в одной из статей про историю с внедрением микояновского цельнометаллического же И-250. Там хорошо описано, что завод ударно трудившийся в войну попал в немилость при освоении цельнометаллических самолетов из-за огромного количества брака. Помнится речь шла и про 21 завод и про какой-то московский, не помню. У Родионова тоже на этот счет документы должны быть.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:01:37)
Дата	10.06.2003 20:14:05

Это вопрос не о школе, а о конкретном заводе...

А принципы цельнометаллической конструкции одинаковы, что для бомбардировщика, что для истребителя. Нужно рассматривать этот вопрос для самолетостроения в целом.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:14:05)
Дата	10.06.2003 20:18:14

Re: Это вопрос

>А принципы цельнометаллической конструкции одинаковы, что для бомбардировщика, что для истребителя. Нужно рассматривать этот вопрос для самолетостроения в целом.

Только вот граммы надо экономить тщательнее для истребителя. Далеко не один завод оконфузился при внедрении цельнометаллических конструкций после войны. Перетяжеление цельнометаллических Яков после войны - это не технология и не завод. Цельнометаллическая конструкция Ла-9 тоже была очень сырой, после запуска в нее ввели почти 200 изменений. Да и откуда школе взяться-то, если первые современные цельнометаллические конструкции истребителей начали создавать в конце 44 в начале 45 гг?

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:18:14)
Дата	10.06.2003 20:26:39

Re: Это вопрос

Про перетяжеление цельнометаллических Яков мне, к сожалению, ничего не ведомо. Но перетяжелить в производстве деревянную или смешанную конструкцию куда как проще.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:26:39)
Дата	10.06.2003 20:30:09

Re: Это вопрос

Дык речь идет о реальном крупносерийном опыте постройки деревянных (точнее смешанных) и цельнометаллических самолетов
Опять-таки не производственный "хай енд" на уровне КБ и опытных цехов, а уровень серийных заводов

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:30:09)
Дата	10.06.2003 20:47:57

Re: Это вопрос

А И-4,ИП-1,И-14.На И-16 крыло цельнометаллическое, МиГ-3 - центроплан, Ил-2 изначально цельнометаллический, все бомберы с ТБ-1 начиная, с СБ с гладкой обшивкой... Это только крупносерийные. После этого говорить, что нет школы? Все дерево ТОЛЬКО по причине дешивизны и не более того.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:47:57)
Дата	11.06.2003 11:28:41

Re: Это вопрос

>А И-4,ИП-1,И-14.На И-16 крыло цельнометаллическое, МиГ-3 - центроплан, Ил-2 изначально цельнометаллический, все бомберы с ТБ-1 начиная, с СБ с гладкой обшивкой... Это только крупносерийные. После этого говорить, что нет школы? Все дерево ТОЛЬКО по причине дешивизны и не более того.

Не надо все мешать в кучу. Ранние самолеты, в основном, с гофрированной обшивкой и/или стальными силовыми фермами имеют малое отношение к современным (для 40-45 гг) конструкциям истребителей. Кстати, зачем "цельнометаллическое" крыло И-16 обшивали фанерой на опытном самолете, который показал 489 кмвч, что внесено во все буквари и библии? :-) Попытка внедрить металл в конструкцию крыла была и на И-180. Еще Вы забыли самолеты Сталь, Ли-2, Ил-4/ДБ-3Ф, эпопею со штурмовиком-разведчиком "Вулти" и многое другое. Кстати, очевидно, что закупки американских лицензий середины 30-х были сделаны именно для того, в том числе, чтобы освоить современные цельнометаллические авиационные технологии. Но реально, до дела в истребителях дошли в 46-47 гг.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:47:57)
Дата	10.06.2003 21:28:57

Re: Это вопрос

Кто основной носитель опыта? Туполевцы да поликарповцы (их же и МиГ)....
А какой опыт Яковлевского КБ?

И еще - для цельнометаллического самолета:
1) уровень квалификации как рабочих, так и ИТР должен быть повыше. Нужны толковые и сильные мужики, а не полуголодные женщины и подростки
2) насыщенность всевозможными станками, оборудованием и т.д. Дюральку уже рубанком не пристрогаешь по месту
3) и такое понятие как "культура производства" в целом

ТОЛЬКО дешевизна дерева? Скорее огромный дефицит люминия,причем еще довоенный, который еще больше обострился с потерей Запорожья

От	Val
К	ZaReznik (10.06.2003 21:28:57)
Дата	10.06.2003 21:43:04

Re: Это вопрос

>ТОЛЬКО дешевизна дерева? Скорее огромный дефицит люминия,

Вроде как - обсуждали уже это в теме про "деревянные самолёты"...

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:27:09)
Дата	10.06.2003 19:40:45

Чей дюраль?

переспрошу еще раз - из какого дюраля собрались клепать самолеты? Из американского?

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 19:40:45)
Дата	10.06.2003 19:57:13

А какая разница? В 1945 запас его был вполне достаточен. (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:57:13)
Дата	10.06.2003 20:03:10

1945

Чё ж тогда чуть ли не до конца 1945 продолжались поставки?
Тут скорее дело в значительном сокращении объемов производства, что и позволило клепать "цельнометаллов".

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:03:10)
Дата	10.06.2003 20:16:00

Re: 1945

>Чё ж тогда чуть ли не до конца 1945 продолжались поставки?
А нам от них что, хуже было что ли? Дают - бери.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:16:00)
Дата	10.06.2003 20:23:00

Re: 1945

Вырисовывается вполне качественный вопрос - сколько тонн дюраля (и чьего по происхождению) в год расходовала советская авиационная промышленность на протяжении 40-х?
Т.е.сколько могло быть склепано "условных цельнометаллических Як-3"?
Или например, какова доля американского дюраля в производстве тех же Ту-4?
Ладно...похоже пора прекращать...

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:38:33)
Дата	10.06.2003 15:50:30

Re: Як-3 против...

>Если говорить точнее - оно другой конструкции - смешанной и из-за технологических проблем имелись _массовые_ дефекты при его производстве.

Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.

>Кроме того, формально из-за другой конструкции с более легким металлическим лонжероном оно было именно облегченное.

Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит

>Cкорее :-( скорость пикирования 700 кмвч для истребителей второй половины WWII совсем немного. Если иметь ввиду высоту где-нибудь 2 км хотя бы.

Не знаю, ограничение по скоростному напору для Bf-109G было 750 км/ч и для остальных тоже в этих пределах, так что говорить что 700 км/ч приборной - это немного ИМХО не стоит.

Ограничение же для Як-3 по РЛЭ - 650 км/ч, поэтому если самолёт выдерживает 700 км/ч - это неплохо :)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:50:30)
Дата	10.06.2003 16:02:16

Re: Як-3 против...

>>Если говорить точнее - оно другой конструкции - смешанной и из-за технологических проблем имелись _массовые_ дефекты при его производстве.
>
>Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.

Однако именно про Як-3 известно, что в 46 году 800 самолетов были сняты с эксплуатации из-за проблем с крылом. Про Як-9 такого в этот период нет данных. Знаменитая история с Шахуриным и Яковлевым перед Курской дугой произошла много раньше и на самолетах с деревянным крылом.

>>Кроме того, формально из-за другой конструкции с более легким металлическим лонжероном оно было именно облегченное.
>
>Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит

Не факт. Именно Як-3 максимально облегчался, чего нельзя сказать про Як-9.

>>Cкорее :-( скорость пикирования 700 кмвч для истребителей второй половины WWII совсем немного. Если иметь ввиду высоту где-нибудь 2 км хотя бы.
>
>Не знаю, ограничение по скоростному напору для Bf-109G было 750 км/ч и для остальных тоже в этих пределах, так что говорить что 700 км/ч приборной - это немного ИМХО не стоит.

>Ограничение же для Як-3 по РЛЭ - 650 км/ч, поэтому если самолёт выдерживает 700 км/ч - это неплохо :)

При том что в РЛЭ рекомендовано начинать выводить на 620-630? Ж-)

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 16:02:16)
Дата	10.06.2003 16:31:30

Re: Як-3 против...

>>Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.
>
>Однако именно про Як-3 известно, что в 46 году 800 самолетов были сняты с эксплуатации из-за проблем с крылом. Про Як-9 такого в этот период нет данных.

Наверно Як-9 уже все списали к тому моменту, а Як-3 и после войны производился :)

А то у вас совсем по детективному получаеться - на Як-9 нормально обшивку приклеивали, а на Як-3 видимо вредители работали.

>Знаменитая история с Шахуриным и Яковлевым перед Курской дугой произошла много раньше и на самолетах с деревянным крылом.

История получившая знаменитось - да, а вообще этих историй было много.

>>Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит
>
>Не факт.

Факт. У Степанца написано:

Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес-
ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос-
тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки.
Hо площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3
м¤ и составляла 14,85 м¤.

>Именно Як-3 максимально облегчался, чего нельзя сказать про Як-9.

Это простите поле для ненаучной фантастики скорее чем аргумет :) Ну например - Як-3 летал вообще без пилота, его убрали, в целях максимального облегчения :)

На практике же на Як-3 появился второй БС - явно не назовёшь облегчением по сравнению с Як-9.

И крыло на нём тоже усилили:

Як-З ВК-105ПФ2 (серийный)
Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече-
ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет
увеличения вдвое площади склейки средней части нервюр с
верхней обшивкой, усиления купольной части носка крыла и
др.; усилены амортстойки шасси, ломающиеся подкосы и детали
их крепления к амортстойкам;

из Степанца тож.

>>Ограничение же для Як-3 по РЛЭ - 650 км/ч, поэтому если самолёт выдерживает 700 км/ч - это неплохо :)
>
>При том что в РЛЭ рекомендовано начинать выводить на 620-630? Ж-)

Именно.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 16:31:30)
Дата	10.06.2003 16:44:07

Re: Як-3 против...

>>>Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.
>>
>>Однако именно про Як-3 известно, что в 46 году 800 самолетов были сняты с эксплуатации из-за проблем с крылом. Про Як-9 такого в этот период нет данных.
>
>Наверно Як-9 уже все списали к тому моменту, а Як-3 и после войны производился :)

Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах. Может дело в том, что Як-9 делали в Н-ске, а Як-3 в Саратове и Тбилиси.

>А то у вас совсем по детективному получаеться - на Як-9 нормально обшивку приклеивали, а на Як-3 видимо вредители работали.

У меня получается так, как написано в источниках.

>>Знаменитая история с Шахуриным и Яковлевым перед Курской дугой произошла много раньше и на самолетах с деревянным крылом.
>
>История получившая знаменитось - да, а вообще этих историй было много.

>>>Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит
>>
>>Не факт.
>
>Факт. У Степанца написано:

> Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес-
>ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос-
>тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки.

Ага, а скорость выше в среднем на 50-60 кмвч почти во всем диапазоне высот. А сила, дейстующая на конструкцию растет по квадрату. Кстати, если внимательно почитать - крыло Як-3 было даже усилено против Як-9, но видимо и этого было недостаточно. И/или массовый технологический брак.

>Hо площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3
>м¤ и составляла 14,85 м¤.

>>Именно Як-3 максимально облегчался, чего нельзя сказать про Як-9.
>
>Это простите поле для ненаучной фантастики скорее чем аргумет :) Ну например - Як-3 летал вообще без пилота, его убрали, в целях максимального облегчения :)

>На практике же на Як-3 появился второй БС - явно не назовёшь облегчением по сравнению с Як-9.

Про бронеспинку, обрезание крыла и уменьшение запаса топлива не забыли? :-)

>И крыло на нём тоже усилили:

Сдвоенные нервюры. Ну так и скорость возросла значительно.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 16:44:07)
Дата	10.06.2003 17:06:04

Re: Як-3 против...

>Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах.

В варианте Як-9П то бишь? :) Цельнометаллическом?

Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был
построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом -
29 и цельнометаллических - 772. Это был последний винтомо-
торный истребитель семейства "Як".

>Может дело в том, что Як-9 делали в Н-ске, а Як-3 в Саратове и Тбилиси.

Если б было всё так просто - вопрося я думаю бы решили бысто, прислали бы "варягов" из Сибири и те бы наладили саратовцам технологию. :)

>У меня получается так, как написано в источниках.

Я так понимаю что в ваших источниках не говориться что на Як-9 не было проблем с приклейкой обшивки к крылу.

>Про бронеспинку, обрезание крыла и уменьшение запаса топлива не забыли? :-)

Тем не менее "огульного" облегчения не было, что бы предполагать что облегчили за счёт прочности крыло.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 17:06:04)
Дата	10.06.2003 17:16:46

Re: Як-3 против...

>>Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах.
>
>В варианте Як-9П то бишь? :) Цельнометаллическом?

Як-9Т и Як-9M выпускался по июнь 45-го.
Як-9ДД - по сентябрь 45.

> Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был
>построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом -
>29 и цельнометаллических - 772. Это был последний винтомо-
>торный истребитель семейства "Як".

А в промежутке выпускался Як-9У и УТ.

Мы что, соревнуемся в том, кто быстрее читает Степанца? :-)

>>Может дело в том, что Як-9 делали в Н-ске, а Як-3 в Саратове и Тбилиси.
>
>Если б было всё так просто - вопрося я думаю бы решили бысто, прислали бы "варягов" из Сибири и те бы наладили саратовцам технологию. :)

>>У меня получается так, как написано в источниках.
>
>Я так понимаю что в ваших источниках не говориться что на Як-9 не было проблем с приклейкой обшивки к крылу.

Может и так, но таких данных по 45-46 году для Як-9 все-таки пока нет.

>>Про бронеспинку, обрезание крыла и уменьшение запаса топлива не забыли? :-)
>
>Тем не менее "огульного" облегчения не было, что бы предполагать что облегчили за счёт прочности крыло.

Видимо оно (относительное) все-таки было, учитывая возросшие, нагрузки в статике, а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 17:16:46)
Дата	10.06.2003 18:05:52

Re: Як-3 против...

>>>Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах.
>>
>>В варианте Як-9П то бишь? :) Цельнометаллическом?
>
>Як-9Т и Як-9M выпускался по июнь 45-го.
Вряд ли их за месяц много сделали :)

>Як-9ДД - по сентябрь 45.

У этого вообще вся серия - 399 машин.

>А в промежутке выпускался Як-9У и УТ.

Як-9УТ -
Як-9УТ ВК-107А строился серийно с февраля по май 1945 г.
с мотор-пушкой HС-23 (а не H-37) и двумя синхронными пушками
Б-20С. Всего построено 282 самолета.

И серия смешная и строились они ещё во время войны.

Як-9У -
Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции.

То есть опять-таки только до августа 45.

>Мы что, соревнуемся в том, кто быстрее читает Степанца? :-)

Я (да и вы тоже думаю) уже не раз Степнаца читал. Сейчас же просто выясняем сколько и каких Як-9 стоилось после войны.

>Видимо оно (относительное) все-таки было, учитывая возросшие, нагрузки в статике,

Ну Як-9У летал на близких скоростях.

>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.

А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 18:05:52)
Дата	10.06.2003 18:22:54

Re: Як-3 против...

>Я (да и вы тоже думаю) уже не раз Степнаца читал. Сейчас же просто выясняем сколько и каких Як-9 стоилось после войны.

А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны. Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.

>>Видимо оно (относительное) все-таки было, учитывая возросшие, нагрузки в статике,
>
>Ну Як-9У летал на близких скоростях.

>>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.
>
>А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?

Перегрузки, возникающие в процессе пилотажа, например.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 18:22:54)
Дата	10.06.2003 20:00:39

Re: Як-3 против...

>
>А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны. Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.

Не потому, что самолет был плох, надо заметить...

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 18:22:54)
Дата	10.06.2003 19:18:24

Re: Як-3 против...

>А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны.

Это зависит только от количества произведенных после войны Як-9У смешанной конструкции, всё остальное не в кассу как выяснилось. И этих Як-9У боюсь 1000 не набирается.

>Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.

Ок смотрим Родионова опять:

23 сентября 1946 года маршал авиации Вершинин писал письмо N 796388сс Хруничеву.

Посылаю проект письма на имя Сталина и проект постановления СМ.

Прошу рассмотреть и при согласии завизировать.

В связи с потерей прочности деревянных самолетов истребителей после одного года эксплуатации, СМ своим постановлением N 918-382сс от 22 апреля 1946 года обязал МАП восстанавливать прочность этих самолетов через год после выпуска их с заводов и установил максимальный срок службы этим самолетам 2 года.

Исполняя это постановление в ВВС должно остаться к середине 1947 года - 1402 деревянных самолета:

ЯК-3 - 526

ЯК-9 - 297

ЛА-7 - 579

и, к концу 1947 года, все деревянные самолеты истребители должны быть сняты с эксплуатации.

По состоянию на 1 сентября 1946 года ВВС имеет и эксплуатирует - 11909 самолетов, из них:

ЯК-3 - 2069

ЯК-9 - 3698

ЛА-7 - 3242

Аэрокобра - 2900

при общей штатной потребности - 11532 самолета.

Проводя списание деревянных самолетов после 2-х годичного срока службы, ВВС необходимо в 1946 и 1947 г.г. для обеспечения штатной потребности, получить - 9000 самолетов истребителей.

Авиапромышленность до конца 1946 года может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей, что не может восполнить убыли 2000 деревянных самолетов списываемых до конца 1946 года.

Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден не остаться без самолетного парка просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

1. Эксплуатации на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

3. Повышении контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых не возможно.

Проведение этого мероприятия, даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

1800 самолетов - ЯК-3

2000 самолетов - ЯК-9 и

2000 самолетов - ЛА-7.

Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 г.г. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3 прослуживших 2-3 года заменить к концу второго квартала 1947 года деревянные крылья - на металлические.

2. Изготовить в течении 1947 года - 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

При проведении этих мероприятий, мы будем иметь к началу 1948 года - 10600 металлических самолетов, из них: самолетов - ЯК-3 с металлическим крылом - 1800; самолетов Аэрокобра - 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года - 300; металлических самолетов постройки 1947 года - 6000.

Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя, сохраняется до 1948 года.

Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями - прошу утвердить представляемый проект постановления (2624,189).

Заметно что имея на 1 сентебря 46 года:

ЯК-3 - 2069
ЯК-9 - 3698

К середине 47 должно остаться из них:

ЯК-3 - 526
ЯК-9 - 297

То есть Як-3 должно остаться даже больше чем Як-9. По моему говорить о "непрочных" Як-3 в свете такой статистики смысла нет.

>>>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.
>>
>>А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?
>
>Перегрузки, возникающие в процессе пилотажа, например.

Не вижу причин этим перегрузкам отличаться от перегрузок на Як-9.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 19:18:24)
Дата	10.06.2003 19:34:21

Re: Як-3 против...

>>А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны.
>
>Это зависит только от количества произведенных после войны Як-9У смешанной конструкции, всё остальное не в кассу как выяснилось. И этих Як-9У боюсь 1000 не набирается.

Ну почему только от Як-9У? По капельке все остальное делалось? Делалось. Як-3 за вторую половину 45-го произведено тоже не тысяча, а
штук 700, учитывая то, что в 46 их сделали около 300. Так что вполне сравнимо, особенно учитывая то, что Як-9 в 44 и начале 45 года клепали куда ка интенсивнее. Повторю, почему нужно именно вторую половину 45 года считать?

>>Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.
>
>Ок смотрим Родионова опять:

>23 сентября 1946 года маршал авиации Вершинин писал письмо N 796388сс Хруничеву.

>Посылаю проект письма на имя Сталина и проект постановления СМ.

>Прошу рассмотреть и при согласии завизировать.

>В связи с потерей прочности деревянных самолетов истребителей после одного года эксплуатации, СМ своим постановлением N 918-382сс от 22 апреля 1946 года обязал МАП восстанавливать прочность этих самолетов через год после выпуска их с заводов и установил максимальный срок службы этим самолетам 2 года.

>Исполняя это постановление в ВВС должно остаться к середине 1947 года - 1402 деревянных самолета:

>ЯК-3 - 526

>ЯК-9 - 297

>ЛА-7 - 579

>и, к концу 1947 года, все деревянные самолеты истребители должны быть сняты с эксплуатации.

>По состоянию на 1 сентября 1946 года ВВС имеет и эксплуатирует - 11909 самолетов, из них:

>ЯК-3 - 2069

>ЯК-9 - 3698

>ЛА-7 - 3242

>Аэрокобра - 2900

>при общей штатной потребности - 11532 самолета.

>Проводя списание деревянных самолетов после 2-х годичного срока службы, ВВС необходимо в 1946 и 1947 г.г. для обеспечения штатной потребности, получить - 9000 самолетов истребителей.

>Авиапромышленность до конца 1946 года может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей, что не может восполнить убыли 2000 деревянных самолетов списываемых до конца 1946 года.

>Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден не остаться без самолетного парка просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

>1. Эксплуатации на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

>2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

>3. Повышении контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

>4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

>5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых не возможно.

>Проведение этого мероприятия, даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

>1800 самолетов - ЯК-3

>2000 самолетов - ЯК-9 и

>2000 самолетов - ЛА-7.

>Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 г.г. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

>1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3 прослуживших 2-3 года заменить к концу второго квартала 1947 года деревянные крылья - на металлические.

>2. Изготовить в течении 1947 года - 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

>При проведении этих мероприятий, мы будем иметь к началу 1948 года - 10600 металлических самолетов, из них: самолетов - ЯК-3 с металлическим крылом - 1800; самолетов Аэрокобра - 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года - 300; металлических самолетов постройки 1947 года - 6000.

>Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя, сохраняется до 1948 года.

>Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями - прошу утвердить представляемый проект постановления (2624,189).
>

>Заметно что имея на 1 сентебря 46 года:

>ЯК-3 - 2069
>ЯК-9 - 3698

>К середине 47 должно остаться из них:

>ЯК-3 - 526
>ЯК-9 - 297

>То есть Як-3 должно остаться даже больше чем Як-9. По моему говорить о "непрочных" Як-3 в свете такой статистики смысла нет.

Потому, что в приказе от начала 46 года говорилось о 800-х Як-3, а не Як-9. Это факт. И повторю, здесь не обошлось без нарушений технологии.

>>>>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.
>>>
>>>А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?
>>
>>Перегрузки, возникающие в процессе пилотажа, например.
>
>Не вижу причин этим перегрузкам отличаться от перегрузок на Як-9.

Скороподъемность серийного Як-3 против Як-9У (эталонного) выше примерно на 2-3+ (т.е. примерно на 10-20%) м/c в диапазонах высот 0-1.5 км и 2.5-3.5 км, что явно говорит о большей тяговооруженности. Время виража - меньше на 2 сек. Это, как минимум.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 19:34:21)
Дата	10.06.2003 19:51:38

Re: Як-3 против...

>Ну почему только от Як-9У? По капельке все остальное делалось? Делалось. Як-3 за вторую половину 45-го произведено тоже не тысяча, а штук 700, учитывая то, что в 46 их сделали около 300. Так что вполне сравнимо, особенно учитывая то, что Як-9 в 44 и начале 45 года клепали куда ка интенсивнее. Повторю, почему нужно именно вторую половину 45 года считать?

ОК, будем считать не только вторую половину 45.

>Потому, что в приказе от начала 46 года говорилось о 800-х Як-3, а не Як-9. Это факт. И повторю, здесь не обошлось без нарушений технологии.

Где гарантия что не было такого приказа по Як-9 до или после? У вас кстати сам текст приказа есть или вы ориентируетесь на его краткое содержание у Родионова?

>Скороподъемность серийного Як-3 против Як-9У (эталонного) выше примерно на 2-3+ (т.е. примерно на 10-20%) м/c в диапазонах высот 0-1.5 км и 2.5-3.5 км, что явно говорит о большей тяговооруженности. Время виража - меньше на 2 сек. Это, как минимум.

Это не даёт значительной разницы в перегруках, по сравнению с перегрузками достигаемыми например на выводе из пикирования.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 19:51:38)
Дата	10.06.2003 20:06:32

Re: Як-3 против...

>Это не даёт значительной разницы в перегруках, по сравнению с перегрузками достигаемыми например на выводе из пикирования.

Хорошо, про Як-9 есть воспоминания о том, что начал пикирование - разогнался - отвалились крылья. Что-то не помню. А дело в чем - в лучшей аэродинамике Як-3, которая, как мы помним давала прирост в 40 (минимум) кмвч в горизонтальном полете на одном и том же моторе ПФ. Или более 6%.

От	Serge Turchin
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:06:32)
Дата	11.06.2003 12:09:56

Добавление

>А дело в чем - в лучшей аэродинамике Як-3, которая, как мы помним давала прирост в 40 (минимум) кмвч в горизонтальном полете на одном и том же моторе ПФ. Или более 6%.

По оценке ЦАГИ - лобовое сопротивление Як-3 ниже, чем у Як-1 на 20%. Як-9У, конечно не Як-1, но все-таки...

От	badger
К	badger (10.06.2003 19:18:24)
Дата	10.06.2003 19:23:15

Re: Як-3 против...

Вдогон из того же Родионова:

8 апреля 1946 был подписан протокол Совместного совещания представителей ВВС и МАП по вопросу о дальнейшей эксплуатации Як-3 ВК-105 ПФ-2, Як-9У ВК107А и ЯК-9Б ВК105ПФ. Рассмотрели результаты стат. испытаний и материалы эксплуатации и пришли к выводу, что машины со сроком службы более 2 лет и с деревянными нервюрами необходимо снять, а для более новых требуется ремонт, но машины еще могут послужить (2082,54).

Как видим рассматриваються и Як-3 и Як-9 вместе, различий не делаеться.

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 16:31:30)
Дата	10.06.2003 16:38:39

Re: Як-3 против...

деревянных (ос-
тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. - как такое крыло будет держать 12,7 мм повреждения? Да еще на скорости в 600 км/ч?

продолжая тему прочности крыла - у И.Федорова и И.Степаненко описано, как после атаки "мессера" из их Яков просто вылетали (!!!) крыльевые баки

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 16:38:39)
Дата	10.06.2003 19:32:34

Да в1945 ужо был серийный Як-3 цельнометаллический с ВК-107А.. (-)

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:32:34)
Дата	10.06.2003 19:51:25

Re: Да в1945...

Только почему-то его решили не производить, да и данные его получены были на оборотах 3200. А цельнометалический Як-9П довели значительно позднее.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:32:34)
Дата	10.06.2003 19:36:29

Re: Да в1945...

Вон идут "этажом выше" цитаты про сотни самолетов после войны с деревянными нервюрами и об их состоянии.
Возникает еще один замечательный вопрос - из чьей дюрали клепали бы эти Яки? Из американской что-ли?

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 19:36:29)
Дата	10.06.2003 20:03:11

При чем здесь деревянные нервюры?! (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:03:11)
Дата	10.06.2003 20:06:34

При том

Речь о том, что цельнометалический Як-3 с ВК-107А - это советсткий "хай енд", а реальное состояние ВВС - сотни-тысячи самолетов с деревянными нервюрами. Увы

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:06:34)
Дата	10.06.2003 20:18:22

Эх бедные мы, несчастные... Видать пожалели нас добрые американцы...

...и нападать не стали.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:18:22)
Дата	10.06.2003 20:20:11

Re: Эх бедные...

>...и нападать не стали.

Скорее просто нападать не решились. И потом лучшие истребители и перехватчики, как известно Т-34 и ИС-2. И рядовой Ваня...

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:20:11)
Дата	10.06.2003 20:31:52

То-то и оно, что все это чистая гипотетика...

И не могло быть такой ситуации, потому, что сильнее Красной Армии в 1945 году не было войска.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:31:52)
Дата	10.06.2003 20:37:13

ИНТСН

как всегда ИНТСН - история не терпит сослагательного наклонения :)))
Но вывод вполне вырисовывается - сдерживающим фактором уж никак не мощь Яков была.

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:37:13)
Дата	10.06.2003 20:49:19

Зато количество. (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:49:19)
Дата	10.06.2003 21:39:08

Re: Зато количество.

Дык ведь у амеров самолетов не меньше было. А были еще и англичане.
Возможно, что и немецкие летчики стали бы воевать еще раз "за европейскую демократию против коммунизма"

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 21:39:08)
Дата	11.06.2003 18:26:49

А где они были-то?

За Урал, это не то что через Ла-Манш летать :-))

От	F101
К	Алексей Матвиенко (11.06.2003 18:26:49)
Дата	11.06.2003 19:46:43

Re: А где...

>За Урал, это не то что через Ла-Манш летать :-))

Ну если за Урал перевести большую часть авиации и зенитной артиллерии, то да, это станет сложнее чем полеты через Ла-Манш.

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 21:39:08)
Дата	11.06.2003 09:18:01

А почему Вы считаете, что мощь Яков только на больших высотах проявляется?

Толпа Илов штурмующих американские войска прикрытая толпой Яков в сумме с толпой Т-34 и ИСов и соответственно с пехотой, артилеррией и т.п. вполне выдавят Р-51, Р-47 и Спитфайры на малые высоты, где у Яков будут преимущества по характеристикам. Вот если позиционная война начнется...

От	ZaReznik
К	Claus (11.06.2003 09:18:01)
Дата	11.06.2003 15:40:51

Яки, Илы vs Р-51 & co

Почему вы считаете, что союзникам нечего противопоставить?
- Союзники очень грамотно боролись, атакуя аэродромы противника, и это было одной из основных составляющих завоевания господства в воздухе.
- многократно отполированный Хартман пишет, что типовой выход в район боя был на 5.000 м. Почему союзники так не могли делать?
- существенно меньшая продолжительность полета советских истребителей позволяет их более успешно бить на выходе из боя
- Наземное ПВО тоже никто не отменял.

Предлагаю тему закруглить, т.к. получается очередной сценарий для игрушки "Ил-2" :))

От	Claus
К	ZaReznik (11.06.2003 15:40:51)
Дата	11.06.2003 17:13:26

Re: Яки, Илы...

Почему вы считаете, что союзникам нечего противопоставить?

Почему нечего? Самолетов у них достаточно было. Просто дело в том, что когда на позиции армии ведется мощное наступление (а у Сов. армии имелись и силы и средства и опыт, гораздо больший чем у союзников) то становится не до организации налетов Б-17/29 по удаленным целям, а приходится тактической поддержкой войск заниматься. А ею занимаются только на малых высотах, где у Р-51 и Р-47 тяговооруженность на уровне Ил-10 и меньше чем даже у ЛаГГа-3 обр.1941г..

>- Союзники очень грамотно боролись, атакуя аэродромы противника, и это было одной из основных составляющих завоевания господства в воздухе.

Только соотношение сил у них было бы далеко не такое как против немцев. Тем более что атаковать аэродромы и вести охоту ВВС умели ничуть не хуже.

От	ZaReznik
К	Claus (11.06.2003 17:13:26)
Дата	11.06.2003 19:58:47

Re: Яки, Илы...

В-17 / В-24 / В-29 вполне могли ковровыми бомбежками расскатывать прифронтовую зону, узлы коммуникаций и т.д. Это даже попроще, чем к немецким городам прорываться. Не вспоминая про армады В-26, В-25, А-20, А-26...

Почему поддержкой наземных войск должны заниматься исключительно Р-51 и Р-47? Это просто не их работа.
Кроме того, для малых высот у союзников были, например, "Темпесты" Mk.II / Mk.V

В борьбе за аэродромы есть одно очень "узкое место" для сов. ВВС - в целом дальности были всегда ниже (и порой существенно), чем у американских самолетов (вспомните, куда у нас В-25 пошел? Правильно - в АДД).
А это значит, что до чужих ажродромов дотянуться сложнее, а свои - более уязвимы.

От	badger
К	ZaReznik (11.06.2003 19:58:47)
Дата	12.06.2003 08:21:00

Re: Яки, Илы...

>В-17 / В-24 / В-29 вполне могли ковровыми бомбежками расскатывать прифронтовую зону, узлы коммуникаций и т.д. Это даже попроще, чем к немецким городам прорываться.

С 8-9 км могут бомбить своими ковровыми сколько влезет, всё равно никуда не попадут.

>Не вспоминая про армады В-26, В-25, А-20, А-26...

Которые летали на высотах 2-4 км и были вполне уязвимы для ИА и МЗА. :)

>Почему поддержкой наземных войск должны заниматься исключительно Р-51 и Р-47? Это просто не их работа.

Неужели их просто на металлолом пустят?

>Кроме того, для малых высот у союзников были, например, "Темпесты" Mk.II / Mk.V

Вы когда - нибудь интересовались количеством произведенных "Темпестов" ? ;)
Или например когда началось производство Mk.II?

>В борьбе за аэродромы есть одно очень "узкое место" для сов. ВВС - в целом дальности были всегда ниже (и порой существенно), чем у американских самолетов (вспомните, куда у нас В-25 пошел? Правильно - в АДД).
>А это значит, что до чужих ажродромов дотянуться сложнее, а свои - более уязвимы.

Чем больше дальность от вражеского аэродрома до передовой линии - тем меньше боевых вылетов способен сделать противник за световой день. Тем дольше наземным войскам ждать авиаподдержки в случай внезапного вызова.

От	ZaReznik
К	badger (12.06.2003 08:21:00)
Дата	12.06.2003 17:10:40

Re: Яки, Илы...

Самый плохой вариант для союзников, раскатали советские танки континентельную Европу...А дальше что?..По шахматному - это, как минимум, пат...Или новая война на истощение...
Ладно..А то тут уж совсем в офф-топ вылезем, если начнем "котов за уши тянуть"..."Битва за Англию-II", "Упущенный шанс Сталина-II"...

От	Claus
К	ZaReznik (11.06.2003 15:40:51)
Дата	11.06.2003 17:12:57

Re: Яки, Илы... (-)

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:38:39)
Дата	10.06.2003 16:46:36

Случаев много может быть. Есть описания как ФВ-190 на куски разваливались ичто?

деревянных (ос-
>тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. - как такое крыло будет держать 12,7 мм повреждения? Да еще на скорости в 600 км/ч?

Ну образуется в деревяшке небольшая дырочка и чего здесь смертельного? Возращаясь к случаям - есть описания Яков возращавшихся с полуметровыми дырами в крыльях.

От	ZaReznik
К	Claus (10.06.2003 16:46:36)
Дата	10.06.2003 16:51:26

Re: Случаев много...

Дырочка будет в дюралке или в полотняной обшивке где-то на руле...А вот силовая деревявшка будут раскалываться. И я не зря добавил 600 км/ч - на такой скорости поврежденное деревянное крыло долго не протянет (а если оно еще и загорелось...)

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:51:26)
Дата	10.06.2003 17:13:58

Фотки или описания нельзя посмотреть? А то мне както все попадались описания име (-)

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:38:39)
Дата	10.06.2003 16:46:23

Случаев много может быть. Есть описания как ФВ-190 на куски разваливались ичто? (-)

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 15:25:49)
Дата	10.06.2003 15:33:29

Re: Як-3 против...

А почему-то для МиГов БСы в "люльках" были? Почему на Як под крылья не вешали ПТБ?

Опять Ворожейкин. По его мнению самый тяжелый бой был в 1943, когда они группой Як-7Б в сумерках (кажись) атаковали плотную группу Не-111. И вынуждены были тупо идти по таранному "в лоб", чтобы расколоть строй группы, т.к. своими ШВАКами они этого сделать не могли :(((

Напомню, это группа Не-111, а не В-17. А ведь вооружение Як-3 осталось тоже :(

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 15:33:29)
Дата	10.06.2003 15:48:11

К концу войны уже серийно Як-3П выпускался, с 3 пушками, расположение которых бы

К концу войны уже серийно Як-3П выпускался, с 3 пушками, расположение которых было эффективнее чем у ФВ. И потом почему Б-17 надо именно Яками-3 уничтожать? Попробуйте например прикинуть шансы тогоже Р-51 против Б-17.

От	ZaReznik
К	Claus (10.06.2003 15:48:11)
Дата	10.06.2003 16:08:01

Яки

Так тема пошла. Но получается раз за разом, что на Як-3 против "коробки" В-17 не фиг соваться, и начинаются лихорадочные поиски вариантов

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:08:01)
Дата	10.06.2003 16:48:14

Против коробки Б-17 на любом самолете нездорово, даже на ФВ с 370 кг брони. (-)

От	ZaReznik
К	Claus (10.06.2003 16:48:14)
Дата	10.06.2003 16:54:13

Re: Против коробки Б-17

Ну прям на любом...
На МиГ-15 или МиГ-17, например? ;)

От	alchem
К	ZaReznik (10.06.2003 16:54:13)
Дата	10.06.2003 17:49:10

Re: Против коробки...

>Ну прям на любом...
>На МиГ-15 или МиГ-17, например? ;)

Ого! А можно просто мимо на Миг-31 пролететь - всех и сдует!:)))))

От	badger
К	ZaReznik (10.06.2003 15:33:29)
Дата	10.06.2003 15:45:24

Re: Як-3 против...

От	amyatishkin
К	badger (10.06.2003 15:45:24)
Дата	10.06.2003 21:12:01

Лучше из Бабака пример взять

Где они группу бомберов с хвоста 12-ю истребителями взять не могли. А потом их Покрышкин проконсультировал: надо спереди зайти и будет вам счастье!

А летал Бабак на Кобрах - так что тезис про хревовое вооружение не катит.