>ОК, я надеюсь на Як-3 стоял серийный мотор? На котором применение высотного корректора было возможно?
Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?
>>Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.
>
>Вот собственно и требуеться понять, с чего бы летчику ставить его не в оптимальное положение.
Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК. Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным. Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.
>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>
>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.
Еще раз прочитайте, что я написал выше.
>>О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели.
>
>А тут мы переходим совершенно в другую, поражающую своей необъятностью область, и имя ей - подготовка л/с.
И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.
>>Третьи просто на это бы забили.
>
>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.
А что, нет таких? Полно.
[...]
>Я собственно не против и послушать ваше язвление, применение же других глаголов не сделает экономайзер более полезным прибором для пилота Яка.
Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.
Далее есть еще проблема несовершенности конструкции самого ВК.
>>Именно это я и имел ввиду.
[...]
>
>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?
Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.
[...]
>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?
Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.
>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>
>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.
Вот именно.
[...]
>Повышение экономичности после замены карбюратора на впрыск происходит по простой причине - более точное распределение горючего по цилиндрам, недостижимое для карбюратора вследствии
Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.
>неравномерной длины впускных патрубков, и сложности точной регулировки карбюраторов :)
Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.
>Корректор тут совершенно не при чем, он не обязан улучшать экономичность, он должен обеспечивать работоспособность двигателя при изменении высоты. Сделать он это может только за счет сохранения качественного сосотава смеси, из чего следует что и расход топлива на л.с. остаёться наизменным.
А делает он это при помощи все тех же вспомогательных жиклеров-диффузоров, не так ли?
>Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?
Вполне возможно, но для этого надо допустить для начала что система не работала корректно для высоты 8 км :) Два допущения подряд - это имхо многовато.
Встречный вопрос будет - вы согласны что Як-3 был способен летать на данных высотах?
>Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК.
Покажите мне то место где говориться что он использовал "неоптимальные" режимы ВК и я возможно пойму где я себе противоречу :)
>Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным.
Так он был "неоптимальным" или не был? :)
>Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.
Дайте определение оптимального режима пожайлуста.
>>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>>
>>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.
>
>Еще раз прочитайте, что я написал выше.
Э-э-э, вы настаиваете на экспертизе ЦИАМ обязательно для каждого конкретного случая использования ВК или что?
>И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.
Процесс на самом деле крайне прост - обеднение смеси до появления признаков неровной работы мотора и падения оборотот. Это сложно?
>>>Третьи просто на это бы забили.
>>
>>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.
>
>А что, нет таких? Полно.
Собственно так можно порассуждать что пилоты и летать не умели, потому как - пофиг. Ну гробанеться, какие проблемы, пофиг же. И таких же полно.
>Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.
Данный аргумент способен доказать что угодно.
Например вопрос:
Может ли автомобиль ездить?
Ответ:
Нет, наличие в системе человека может привести к неоптимальному его вождению.
Решение:
Поставить автомат.
>>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?
>
>Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.
Насчёт автомата - согласен. Насчёт правильных приборов - не нужны они, летчик способен пользоваться ВК и без них вполне.
>>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?
>
>Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.
Мне кажеться обычному пилоту того времени проще было запомнить как выглядит форма выхлопа соотвествующая нормальной смеси, нежели понять что такое "детерминированный критерий" :)
>>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>>
>>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.
>
>Вот именно.
Ну что ж попробуем:
Вот график работоспособных смесей:
Он поясняет что данный график из книги Pratt & Whitney "The Aircraft Engine and its Operation", February 1955 edition
Глядя на него мы видим что двигатель способен работать на смесях в весовом соотношении от воздух/горючее 20:1 (бедная) до воздух/горючее 8:1 (богатая), смесь на которой доступная максимальная мощность составляет воздух/горючее 12.5:1.
Бедные смеси нас не интересуют, так как на них по определению расход топлива в единицу времени меньше чем на оптимальной.
Разница между 8:1 и 12.5:1 составляет
Таким образом на высоте 8 км, где мошность ВК-105ПФ2 составляет ~700 л.с./1280 л.с. = 54,7% от максимальной, максимальный расход горючего составляет:
1/8 = 0.125
1/12.5 = 0.08
0.125 * 0.547 / 0.08 * 100 = 85,5 % или же мотор просто не работает.
То есть меньше 14.5 % от максимального расхода сэкономить просто невозможно.
Взяв условие что пилот способен распознать падение мощности двигателя на 25% мы выходим по графику на смесь воздух/горючее 9:1 или 0.111, что даёт нам
0.111 * 0.547 / 0.08 * 100 = 75.9 %
то есть экономию в 24% процента.
Это так сказать минимум с поленом вместо пилота.
>Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.
Согласитесь что неавтоматический ВК к такому хай-теку не относиться? Очень простое устройство.
>Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.
Вы докажите что точность ВК хуже карбюратора :) Я на точность дозировки ВК выше чем у карбюратора слава богу не претендовал :)
