От Serge Turchin
К badger
Дата 11.06.2003 16:50:26
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Як-3 против...

[...]
>>А не использовали они его потому, что Микулин запретил его использование по причине, указанной Рабкиным. Филин подчинился его требованию, после чего возник скандал и последующие репрессии Филина.
>
>Загадочно у вас как выходит, Микулин сперва запертил, Микоян-гуревич видимо с ним согласились, а потом всё это на военных свалили и военные ничего в своё оправдание не сказали ? Откуда у вас такие сведения если не секрет?

Почему у меня-то выходит? Это все описано в книге Рабкина. И про усиление клапанов, без которого двигателисты запрещали применение высотного корректора. И про репресии в отношении Филина, формальным поводом которых были именно испытания МиГ-3 на дальность и истроия с высотным корректором в частности.
Сегодня утром перечитал, так что вряд ли что-то напутал принципиально.

>>>Честно говоря я скорее не могу себе представить что бы двигатель работал нормально на переобагащенной смеси, как вы это мне предлагаете.
>>
>>Легко. Кстати, стучать двигатель будет скорее на переобедненной смеси.
>
>Двигатель может не только стучать. О проблемах в работе говорить например дымление.

>>Двигатель не цифровая система. При определенных отклонениях он может "не стучать", но "жрать топливо" или "стучать", но не "жрать бензин" о чем я и говорю.
>
>"Определенные отклонения" - это типа разрегулированный двигатель? :) Тогда конечно :) Только он и без высотного корректора будет жрать топливо.


Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.

>>И примеров из автомобильной жизни тому масса.
>
>Давайте не будем к автомобюилям спускаться, я столько бреда исходящего из аналогии >

А в чем принципиальное отличие карбюратора того и другого типа, извининте? Ну конечно у авиационных имеются особенности - беспоплавковую конструкцию, но принцип один и тот же - трубочки-дырочки. Кстати, высотный корректор бывает и в автомобильных карбираторах :-) И еще одна пенка - Микулин форсировал свой мотор в 30-х годах путем замены карбюратора АМ-34 на карбюратор фирмы ... Solex :-) Если не в курсе - на карбюраторых зубилах стоят карбы, выпускаемые именно по лицензии фирмы Solex. Это ничего не докахывает, но о многом говорит.


>автомобиль-самолёт за свое общение на различных форумах наслушался, что просто мутит уже при одном упоминаниии, дую так сказать на воду обжегшись на молоке.
>Типа шаг винта = коробка передач и так далее.

>>А надежного критерия оптимальности смеси у пилота нет.
>
>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)

Во, о том и речь. Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться. А в Яке вообще ничего нет.

>>А я вижу,
>
>И совершенно напрасно.

>>во-первых в дискретности системы регулирования - летчик не крутит регулятор непрерывно, отвлекается на боевые действия и т.п.,
>
>Отвлекаеться - это да, но в наборе высоты и гор. полете до боя у него есть время его крутить.

>>во-вторых - нет у летчика никакого индикатора, который нужно устанавливать в ноль для достижения наименьшего расхода. Он делает это на слух.
>
>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)

Например? :-)

>>Не случайно же ходят байки про то, как Яковлев достигал дальности за счет специальных дополнительных
>приборов, устанавливавшихся на период испытаний и которых не было у обычных пилотов.

>Класс! Уникальные приборы были видимо подарены главному конструктору добрыми марсианами в единственном экземпляре. Редкий бред :)
От badger
К Serge Turchin (11.06.2003 16:50:26)
Дата 11.06.2003 18:24:16

Re: Як-3 против...

>Почему у меня-то выходит? Это все описано в книге Рабкина. И про усиление клапанов, без которого двигателисты запрещали применение высотного корректора. И про репресии в отношении Филина, формальным поводом которых были именно испытания МиГ-3 на дальность и истроия с высотным корректором в частности.
>Сегодня утром перечитал, так что вряд ли что-то напутал принципиально.

Логика запрещения использования высотного корректора мне совершенно не ясна.

Вот из воспоминаний Стефановскго:

На третий день от командующего авиацией фронта поступила телефонограмма: немедленно вылететь всем полком — тридцать "мессершмиттов" штурмуют наши войска.

Одного взгляда на карту было достаточно, чтобы понять всю сложность полученного боевого приказа: указанный район действий находился от аэродрома на расстоянии почти предельного радиуса полета самолета... И все-таки вылетать надо. Отдан приказ комэскам: эскадрильям взлетать плотно, одна за другой, ложиться на курс без традиционного круга над аэродромом; идти к фронту на высоте пять тысяч метров с затяжеленными винтами и максимальным использованием высотных корректоров, пока не начнут падать обороты мотора; режим полета — наивыгоднейший; на воздушный бой затратить не более пяти минут и сразу развернуться на аэродром; первым взлетаю и веду полк я.

В указанном районе действий не оказалось ни одного "мессера". Они давно отштурмовались и улетели восвояси. Над нашими войсками куражатся "хеншель" и несколько "юнкерсов". Заходят на цели, словно на полигоне, не спеша.

Немцы, видимо, нас не ожидали. Они даже не сумели сгруппироваться для обороны. И пять геринговских стервятников остались догорать на русской земле. Потеряли и мы один самолет. Старший лейтенант К. С. Шадрин как-то неудачно атаковал корректировщика — "раму" — и получил в ответ изрядную пулеметную очередь по водорадиатору "мига". Но он все-таки доконал фашиста и произвел посадку в непосредственной близости от переднего [169] края. Летчику пришлось уничтожить свой самолет: МиГ-3 являлся нашей новинкой.

http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/11.html

Великолепно импользуються высотные корректоры, и четко указан принцип по которому его надо применять.

>Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.

Для этого надо высотный корректор неправильно поставить.

>>>И примеров из автомобильной жизни тому масса.
>>
>>Давайте не будем к автомобюилям спускаться, я столько бреда исходящего из аналогии >
>

>А в чем принципиальное отличие карбюратора того и другого типа, извининте? Ну конечно у авиационных имеются особенности - беспоплавковую конструкцию, но принцип один и тот же - трубочки-дырочки.

А в чём принципиальное различие двигателей внутреннего сгорания? :) Цилиндр-поршень, все двигатели одинаковыЕ ? :)

> Кстати, высотный корректор бывает и в автомобильных карбираторах :-)

Угу, а ещё в некоторых и наддув бывает. Из этого следует что все автомомбильные моторы ну есть точь в точь копия авиационных.

>И еще одна пенка - Микулин форсировал свой мотор в 30-х годах путем замены карбюратора АМ-34 на карбюратор фирмы ... Solex :-) Если не в курсе - на карбюраторых зубилах стоят карбы, выпускаемые именно по лицензии фирмы Solex. Это ничего не докахывает, но о многом говорит.

Во-во. И естественно автокарбюратор фирмы Solex есть точная копия карбюратора АМ-34? У них же названия фирмы одинаковые - значит и карбюраторы одинаковые :) И самолёты Saab точь в точь как машины Saab?


>>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)
>
>Во, о том и речь.

О чём? О том что приборов дающих достоверную информацию на самолёте тогда в принципе не могло быть и летчики леитали пользуясь природными органми чуств вполне успешно?

Вы Тихомолова читали, как он на Ил-4 настраивал качество смеси по косвенным признакам, вместо того что бы ориентироваться на безбожно вруший приборчик, про отсутствие которого на Яке вы так плачете?


И было решено: объявить своеобразный конкурс на мастерство вождения самолета на дальние расстояния, на степень выносливости экипажей, на умение летчиков экономить горючее. Намечены этапы в проверке сил и возможностей: бомбардировочные рейды на Кенигсберг, затем — на Данциг. После каждого рейда будут тщательно замеряться остатки горючего в баках. И тот экипаж, результаты которого позволят рассчитывать на то, что он, достигнув Берлина, сумеет дотянуть домой, будет зачислен в ударную группу.

И вот сегодня — первый бомбовый налет на Кенигсберг. В люках самолета — бомбы, в баках — бензин «под завязку». Да еще под фюзеляжем на бомбовых замках два дополнительных бака с горючим. Это придает самолету внушительный вид. Но мне эти баки не нравятся. С ними тяжелее взлетать, а в полете они создадут излишнее лобовое сопротивление, на которое придется потратить как раз тот же самый бензин, что находится в них.

В несчетный раз мысленно перебираю основные источники экономии горючего в полете. Их четыре.

Во-первых, надо вести самолет так, чтобы весь маршрут пройти с минимальным отклонением от расчетной прямой. Чем меньше отклонений, тем, разумеется, короче путь.

Во-вторых, надо пилотировать машину так, чтобы она не рыскала по высоте. Здесь тоже немалый выигрыш в пути. По существу, мне предстоит более чем восьмичасовой полет по приборам.

В-третьих, нужно правильно эксплуатировать моторы. Чем больше высота, тем воздух беднее кислородом: бензин, не успевая сгореть, выбрасывается из чрева моторов вместе с выхлопными газами. Чтобы этого не было, летчик должен, ориентируясь по приборам-газоанализаторам, регулировать подачу воздуха от нагнетателей в смесительные камеры двигателей. Все это было бы проще простого, если бы газоанализаторы работали исправно. Но они безбожно врали! Доверившись им, летчик рисковал вывести моторы из строя.

И наконец, в-четвертых, отбомбившись по цели, нужно, возвращаясь домой, помнить о ветре. Теперь он будет попутным и, чем выше, тем сильней. Значит, надо набрать как можно большую высоту.

Вот только «белое пятно» тревожило меня — наши газоанализаторы. А в остальном я к полету готов.

[...]

Вскоре стемнело совсем. Отчетливо засветились фосфорическим светом цифры и стрелки приборов, стал хорошо различим накалившийся глушитель левого мотора.

Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».

В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!

Я нетерпеливо заерзал на сиденье. Черт побери, это уже было своего рода открытие! Волнуясь, осторожно сдвинул сектор подачи воздуха и поглядел на глушитель. Никаких изменений. Странно. Неужели я ошибся в выводах? И газоанализатор молчит. Сдвинул еще немного. Ага! Стрелка газоанализатора, показывавшего до этого крайне обедненную смесь, дрогнула и поползла к смеси богатой. Так. Хоть наоборот, да показывает. А глушитель?

Я смотрю на него минут пять. Наконец-то. Черное,

чуть светившееся до этого колено трубы, уходящей под

крыло, начало покрываться светлыми пятнами. Еще минут пять, и глушитель приобрел ровный темно-вишневый цвет.

Так. Хорошо. Чудесно! Уже смелее передвигаю сектор еще немного вперед. Нужно довести глушитель до светло-красного цвета.

Глушитель правого мотора мне не виден. Не беда. Зато он виден штурману. Я попрошу его помочь мне.

Через два часа полета мы изменили курс. Нас время от времени обдавало сыростью, и тогда вокруг раскаленных глушителей начинал светиться грязновато-красный ореол. Мы шли среди рваных облаков.


http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/02.html

>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.

Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте определяеться указателем давления наддува великолепно. Если же экономайзер показываети разрежение в тракте - он показывает лишь расход СМЕСИ, а не фактическое потребление горючего, помочь решулировать смесь он никак не может.

>А в Яке вообще ничего нет.

Потому что нахер не нужно.

>>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)
>
>Например? :-)

Например исследование утверждающие что корректно регулировать смесь вручную в зависимости от высоты для человека невозможно? Или допустим из Родионова отчёт где бы говорилось что на моторы ВК-105 необходимо поставить автоматический высотный корректор, по примеру АШ-82, так как пилот вручную регулировать смесь неспособен.

Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.
Сейча есть активисты пытающиеся хотя бы в малой авиации использование этой методики восстановить, в частности некто John Deakin, американский пилот, ведущий колонку в онлайновом ресурсе http://www.awweb.com

У него крайне интересный набор статей на тематику поршневых двигателей, в частности потому что возрождение данной методики он аргументирует данными полученными с помошщию современных компъютеров контроля работы двигателя(показывающих температуру каждого цилиндра и температуру выхлопных газов отдельно для каждого цилиндра)

Индекс всех статей в его разделе:

http://www.avweb.com/news/columns/182146-1.html

Пример статьи о экономии за счёт обеднения смеси

http://www.avweb.com/news/columns/182131-1.html

идёт разбор буклета выпущеного одним из производителей двигателей для малой авиации США :)

Почитав данного автора вопрос о том может ли пилот корректно регулировать смесь в зависимости от высоты пропадает.
От Serge Turchin
К badger (11.06.2003 18:24:16)
Дата 11.06.2003 18:54:13

Re: Як-3 против...


>
>Логика запрещения использования высотного корректора мне совершенно не ясна.

>Вот из воспоминаний Стефановскго:

[...]

>Великолепно импользуються высотные корректоры, и четко указан принцип по которому его надо применять.

Причем здесь это? На фронте был серийный мотор, на опытном самолете опытный. Если двигателисты говорили, что для применения высотного корректора нужно усиливать клапаны - значит они имели на это основания. И скорее всего внесли эти изменения. Либо нашли другой способ решения проблемы.

>>Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.
>
>Для этого надо высотный корректор неправильно поставить.

Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.


[...]

>>>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)
>>
>>Во, о том и речь.
>
>О чём? О том что приборов дающих достоверную информацию на самолёте тогда в принципе не могло быть и летчики леитали пользуясь природными органми чуств вполне успешно?

>Вы Тихомолова читали, как он на Ил-4 настраивал качество смеси по косвенным признакам, вместо того что бы ориентироваться на безбожно вруший приборчик, про отсутствие которого на Яке вы так плачете?

Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.

О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели. Третьи просто на это бы забили.

Вам напомнить, что пилоты ЛаГГов в одном из полков попросту не знали оборотов мотора, на котором достигалась максималка? Что некоторые называли обороты скоростной дальности вместо оборотов номинала?

И просьба применять несколько другие глаголы, язвить я умею не хуже Вашего.

>Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».

Гм. Не кажется ли Вам, что это место, как раз, говорит про полный волюнтаризм в регулировании высотного корректора и только подтверждает мою мысль. Было что-то написано в РЛЭ про цвет глушителя? Нет? Вопрос снят.


>В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!

[...]

>>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.
>
>Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте

Именно это я и имел ввиду.

[...]
>>А в Яке вообще ничего нет.
>
>Потому что нахер не нужно.

Ну, что мне начать ругаться тоже, что-ли погодить?

>>>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)
>>
>>Например? :-)
>
>Например исследование утверждающие что корректно регулировать смесь вручную в зависимости от высоты для человека невозможно? Или допустим из Родионова отчёт где бы говорилось что на моторы ВК-105 необходимо поставить автоматический высотный корректор, по примеру АШ-82, так как пилот вручную регулировать смесь неспособен.

Вы можете, все-таки объяснить, где в РЛЭ по Як-3 написано что-нибудь другое, кроме стучит-дымит? Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.

>Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.

Замечательно. Доказывает ли это, что любой летчик легко и просто в боевой обстановке безошибочно регулировал коррекор так, что расход топлива выше границы высотности следовал выдаваемой мощности двигателя? Доказывает ли это, что системы ВК вообще обеспечивали возможность 100% экономии топлива по закону расход пропорционален мощности на высотах выше границы высотности. Ответ очевиден - нет. То, что они улучшали - кто же спорит, но до какой степени. Почему-то после замены карбюраторов на впрыск получается значительное повышение экономичности на одном и том же моторе, интересно, не правда ли?

>Пример статьи о экономии за счёт обеднения смеси

> http://www.avweb.com/news/columns/182131-1.html

>идёт разбор буклета выпущеного одним из производителей двигателей для малой авиации США :)

>Почитав данного автора вопрос о том может ли пилот корректно регулировать смесь в зависимости от высоты пропадает.

Может и может, но не всегда имеет возможность. И не всегда система регулирования это ему дает сделать.
От badger
К Serge Turchin (11.06.2003 18:54:13)
Дата 11.06.2003 19:28:25

Re: Як-3 против...

>Причем здесь это? На фронте был серийный мотор, на опытном самолете опытный. Если двигателисты говорили, что для применения высотного корректора нужно усиливать клапаны - значит они имели на это основания. И скорее всего внесли эти изменения. Либо нашли другой способ решения проблемы.

ОК, я надеюсь на Як-3 стоял серийный мотор? На котором применение высотного корректора было возможно?

>Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.

Вот собственно и требуеться понять, с чего бы летчику ставить его не в оптимальное положение.

>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.

То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.

>О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели.

А тут мы переходим совершенно в другую, поражающую своей необъятностью область, и имя ей - подготовка л/с.

>Третьи просто на это бы забили.

Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.

>Вам напомнить, что пилоты ЛаГГов в одном из полков попросту не знали оборотов мотора, на котором достигалась максималка? Что некоторые называли обороты скоростной дальности вместо оборотов номинала?

Я в курсе что значительная часть пилотов летала при полностью открытых радиаторах, не особо задумываясь что это заметно снижает скорость. Тем не менее речь у нас вроде не о том идёт.

>И просьба применять несколько другие глаголы, язвить я умею не хуже Вашего.

Я собственно не против и послушать ваше язвление, применение же других глаголов не сделает экономайзер более полезным прибором для пилота Яка.

>>Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».
>
>Гм. Не кажется ли Вам, что это место, как раз, говорит про полный волюнтаризм в регулировании высотного корректора и только подтверждает мою мысль. Было что-то написано в РЛЭ про цвет глушителя? Нет? Вопрос снят.

Это место подтверждает возможность регулировки смеси по косвенным признакам, без помощи приборов :)

>>В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!
>
>[...]

>>>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.
>>
>>Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте
>
>Именно это я и имел ввиду.

Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?

>[...]
>>>А в Яке вообще ничего нет.
>>
>>Потому что нахер не нужно.
>
>Ну, что мне начать ругаться тоже, что-ли погодить?

Было бы несправедливо, если бы я, сам ругаясь, запрещал вам поступать анаогично, вам не кажеться?

>Вы можете, все-таки объяснить, где в РЛЭ по Як-3 написано что-нибудь другое, кроме стучит-дымит?

А вы на рисунок слева от надписи посмотрите:



По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?

>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.

Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.

>>Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.
>
>Замечательно. Доказывает ли это, что любой летчик легко и просто в боевой обстановке безошибочно регулировал коррекор так, что расход топлива выше границы высотности следовал выдаваемой мощности двигателя? Доказывает ли это, что системы ВК вообще обеспечивали возможность 100% экономии топлива по закону расход пропорционален мощности на высотах выше границы высотности. Ответ очевиден - нет. То, что они улучшали - кто же спорит, но до какой степени. Почему-то после замены карбюраторов на впрыск получается значительное повышение экономичности на одном и том же моторе, интересно, не правда ли?

Повышение экономичности после замены карбюратора на впрыск происходит по простой причине - более точное распределение горючего по цилиндрам, недостижимое для карбюратора вследствии неравномерной длины впускных патрубков, и сложности точной регулировки карбюраторов :)

Корректор тут совершенно не при чем, он не обязан улучшать экономичность, он должен обеспечивать работоспособность двигателя при изменении высоты. Сделать он это может только за счет сохранения качественного сосотава смеси, из чего следует что и расход топлива на л.с. остаёться наизменным.
От Serge Turchin
К badger (11.06.2003 19:28:25)
Дата 11.06.2003 19:55:02

Re: Як-3 против...

>ОК, я надеюсь на Як-3 стоял серийный мотор? На котором применение высотного корректора было возможно?

Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?

>>Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.
>
>Вот собственно и требуеться понять, с чего бы летчику ставить его не в оптимальное положение.

Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК. Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным. Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.

>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>
>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.

Еще раз прочитайте, что я написал выше.

>>О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели.
>
>А тут мы переходим совершенно в другую, поражающую своей необъятностью область, и имя ей - подготовка л/с.

И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.


>>Третьи просто на это бы забили.
>
>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.

А что, нет таких? Полно.
[...]

>Я собственно не против и послушать ваше язвление, применение же других глаголов не сделает экономайзер более полезным прибором для пилота Яка.

Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.

Далее есть еще проблема несовершенности конструкции самого ВК.


>>Именно это я и имел ввиду.

[...]

>
>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?

Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.

[...]

>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?

Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.


>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>
>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.

Вот именно.

[...]

>Повышение экономичности после замены карбюратора на впрыск происходит по простой причине - более точное распределение горючего по цилиндрам, недостижимое для карбюратора вследствии

Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.

>неравномерной длины впускных патрубков, и сложности точной регулировки карбюраторов :)

Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.

>Корректор тут совершенно не при чем, он не обязан улучшать экономичность, он должен обеспечивать работоспособность двигателя при изменении высоты. Сделать он это может только за счет сохранения качественного сосотава смеси, из чего следует что и расход топлива на л.с. остаёться наизменным.

А делает он это при помощи все тех же вспомогательных жиклеров-диффузоров, не так ли?
От badger
К Serge Turchin (11.06.2003 19:55:02)
Дата 12.06.2003 09:39:00

Высотные корректоры

>Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?

Вполне возможно, но для этого надо допустить для начала что система не работала корректно для высоты 8 км :) Два допущения подряд - это имхо многовато.

Встречный вопрос будет - вы согласны что Як-3 был способен летать на данных высотах?


>Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК.

Покажите мне то место где говориться что он использовал "неоптимальные" режимы ВК и я возможно пойму где я себе противоречу :)


>Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным.

Так он был "неоптимальным" или не был? :)

>Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.

Дайте определение оптимального режима пожайлуста.

>>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>>
>>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.
>
>Еще раз прочитайте, что я написал выше.

Э-э-э, вы настаиваете на экспертизе ЦИАМ обязательно для каждого конкретного случая использования ВК или что?

>И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.

Процесс на самом деле крайне прост - обеднение смеси до появления признаков неровной работы мотора и падения оборотот. Это сложно?

>>>Третьи просто на это бы забили.
>>
>>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.
>
>А что, нет таких? Полно.

Собственно так можно порассуждать что пилоты и летать не умели, потому как - пофиг. Ну гробанеться, какие проблемы, пофиг же. И таких же полно.

>Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.

Данный аргумент способен доказать что угодно.
Например вопрос:
Может ли автомобиль ездить?
Ответ:
Нет, наличие в системе человека может привести к неоптимальному его вождению.
Решение:
Поставить автомат.

>>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?
>
>Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.

Насчёт автомата - согласен. Насчёт правильных приборов - не нужны они, летчик способен пользоваться ВК и без них вполне.

>>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?
>
>Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.

Мне кажеться обычному пилоту того времени проще было запомнить как выглядит форма выхлопа соотвествующая нормальной смеси, нежели понять что такое "детерминированный критерий" :)

>>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>>
>>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.
>
>Вот именно.

Ну что ж попробуем:
Вот график работоспособных смесей:



Стянуто у того же John Deakin

http://www.avweb.com/news/columns/182084-1.html

Он поясняет что данный график из книги Pratt & Whitney "The Aircraft Engine and its Operation", February 1955 edition

Глядя на него мы видим что двигатель способен работать на смесях в весовом соотношении от воздух/горючее 20:1 (бедная) до воздух/горючее 8:1 (богатая), смесь на которой доступная максимальная мощность составляет воздух/горючее 12.5:1.

Бедные смеси нас не интересуют, так как на них по определению расход топлива в единицу времени меньше чем на оптимальной.

Разница между 8:1 и 12.5:1 составляет

Таким образом на высоте 8 км, где мошность ВК-105ПФ2 составляет ~700 л.с./1280 л.с. = 54,7% от максимальной, максимальный расход горючего составляет:
1/8 = 0.125
1/12.5 = 0.08

0.125 * 0.547 / 0.08 * 100 = 85,5 % или же мотор просто не работает.

То есть меньше 14.5 % от максимального расхода сэкономить просто невозможно.

Взяв условие что пилот способен распознать падение мощности двигателя на 25% мы выходим по графику на смесь воздух/горючее 9:1 или 0.111, что даёт нам
0.111 * 0.547 / 0.08 * 100 = 75.9 %

то есть экономию в 24% процента.

Это так сказать минимум с поленом вместо пилота.

>Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.

Согласитесь что неавтоматический ВК к такому хай-теку не относиться? Очень простое устройство.

>Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.

Вы докажите что точность ВК хуже карбюратора :) Я на точность дозировки ВК выше чем у карбюратора слава богу не претендовал :)