Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	ZaReznik
К	All
Дата	10.06.2003 11:13:27
Рубрики	Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Як-3 против В-17

Ньюанс первый. Немцы считали, что для уничтожения 1 В-17 его должны атаковать 2-3 FW-190 (или 2-3 захода) - итого 8..12 20-мм пушек. Это сколько Як-3 должно быть? Эскадрилья получается :((

Ньюанс второй. Сущая мелочь - отсутствие лобового бронестекла. Да и думаю, никто особо спорить не будет, что у Як-3 живучесть конструкции существенно ниже чем у FW-190, а к В-17 ведь надо подходить "на пистолетную дистанцию"

Ньюанс третий. По-моему в воспоминаниях у Захарова или Ворожейкина есть момент, что на большой высоте Як-3 уже не мог догнать Не-111. Ситуация была реальная, а не гипотетическая.

Ньюанс четвертый. У более тяжелых Як-9Т и Як-9К шансов "достать" В-17 еще меньше, ну и выжить в бою с "Мустангами" (не у земли)

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 11:13:27)
Дата	10.06.2003 19:20:32

А почему бы не вспомнить Як-9УТ? (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:20:32)
Дата	10.06.2003 19:28:19

Re: А почему...

От	amyatishkin
К	ZaReznik (10.06.2003 19:28:19)
Дата	11.06.2003 20:38:03

Ну здесь ссылки пробегали недавно.

Ну здесь ссылки пробегали недавно. В Корее из 5 сбитых Як-9 самолетов один был Б-29.

От	ZaReznik
К	amyatishkin (11.06.2003 20:38:03)
Дата	11.06.2003 20:45:06

Корея

Дык уже вроде ж согласились, что "коробку крепостей" корейцам атаковать не приходилось.

И для полной картины - надо сразу говорить, сколько при этом Яков было потеряно (правда, сразу посыпятся оговорки, что пилоты корейцы...)

Никто не спорит, что в принципе сбить можно. Вопрос - какой ценой?

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 19:28:19)
Дата	11.06.2003 09:01:50

Як-9УТ это СЕРИЙНЫЙ самолет выпускавшийся в конце войны. А если эволюцию

"Эволюционируя" Яки, надо аналогично "развивать" и рассматриваемого противника - т.е. получаем В-29 в сопровождении Р-51Н - и проблемы с приемлимыми характеристиками Яков на средних и больших высотах обостряться еще больше.

Як-9УТ это СЕРИЙНЫЙ самолет выпускавшийся и использовавшийся в конце войны (за несколько месяцев около 300 шт. сделали). А если эволюцию рассматривать тогда берите Як-3У (с АШ-82ФН) и Як-3ПВ (у которого 2я граница высотности 10км превышала), к концу 1945 они вполне могли быть в серии.

>Корейские Яки тоже атаковали "коробки" В-29? Интересно будет посмотреть

>> Ктож его знает, что там корейцы атаковали - скорее всего одиночек. В любом случае корейцев слишком мало было и уровень подготовки не тот.

От	badger
К	ZaReznik (10.06.2003 11:13:27)
Дата	10.06.2003 14:55:29

Re: Як-3 против...

>Ньюанс первый. Немцы считали, что для уничтожения 1 В-17 его должны атаковать 2-3 FW-190 (или 2-3 захода) - итого 8..12 20-мм пушек. Это сколько Як-3 должно быть? Эскадрилья получается :((

То что вооружение у Як-3 слабее FW-190 - очевидно :) Но Як-3 в перехватчики и не готовился, кроме того FW-190 лучше уж сравнивать с Ла-5ФН, плюс ВВС КА для атаки Б-17 могло начать подвешивать РС-ы, очень эффективное оружие бы было :)

>Ньюанс второй. Сущая мелочь - отсутствие лобового бронестекла. Да и думаю, никто особо спорить не будет, что у Як-3 живучесть конструкции существенно ниже чем у FW-190,

Разница в живучести Як-3 и FW-190 - наличие у второго мотора воздушного охлаждения вместо водяного и лобовое бронестекло.

> а к В-17 ведь надо подходить "на пистолетную дистанцию"

К Б-17 лучше не подходить на пистолетную дистанцию, потому как цель и так здоровая и нефиг облегчать жизнь стрелкам.

>Ньюанс третий. По-моему в воспоминаниях у Захарова или Ворожейкина есть момент, что на большой высоте Як-3 уже не мог догнать Не-111. Ситуация была реальная, а не гипотетическая.

У Ворожейкина этого в всопоминаниях быть не должно, потому как он на Як-9 летал.

У Захарова - возможно имееться в виду следующий момент:

Примерно в полдень над полевым аэродромом Значки, где в ту пору базировались 139-й гвардейский полк и разведчики 523-го, четыре "яка" из эскадрильи 139-го полка отрабатывали групповую слетанность. Чуть в стороне с востока на запад на большой высоте шел в это время немецкий разведчик Хе-111. Так же, как и Ю-88, эти тяжелые бомбардировщики противник использовал для ведения разведки глубоких тылов. С земли звено "яков" было наведено на "хейнкель", и началось преследование. Однако догнать Хе-111 было трудно. Где-то в районе Каунаса три "яка" прекратили погоню, казавшуюся бесплодной, и вернулись на аэродром. Но один истребитель упорно продолжал преследование. Не быстро, но все же сокращал он расстояние — с земли было видно, как на большой высоте сближались два самолета. Казалось, еще секунда-другая — и наш истребитель откроет огонь. Многие потом говорили, что будто даже [252] слышали отрывистый стук пушечной очереди. Так или не так это было, утверждать сложно, поскольку оба самолета почти одновременно вошли в облако и в тот же момент по "хейнкелю" ударили с земли зенитки.

Через несколько секунд из облака выпал штопорящий самолет. Сомнений быть не могло — падал "як". То ли в облаках его настигла пущенная наугад очередь стрелка с бомбардировщика, то ли в него угодил снаряд зенитки. Но падал он так, как падает самолет, у которого отбита плоскость.

Упал истребитель под Каунасом, возле деревни Поташане. Летчик из поврежденного самолета не выпрыгнул.

В этой машине был командир эскадрильи Иван Троян...

http://militera.lib.ru/memo/russian/zaharov/06.html

Как видим всё-таки догнал, более того перехват высотных разведчиков и бомбардировщиков с нагрузкой - это совершенно разные вещи.

>Ньюанс четвертый. У более тяжелых Як-9Т и Як-9К шансов "достать" В-17 еще меньше, ну и выжить в бою с "Мустангами" (не у земли)

Никто с этим не спорил :)

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 14:55:29)
Дата	10.06.2003 15:12:51

Re: Як-3 против...

РСов на Як-3, Як-9У видеть не доводилось, но их подвеска существенно ухудшит их ЛТХ. Да и думается, что облегченное крыло Як-3 просто неспособно на это.
С 20-мм ШВАК просто вынужден будешь самоубийственно лезть "в упор", буквально на пулеметы. И не подвесишь "люльку" с пушкой - крылья слабенькие у Яков (а у Як-3 особенно)

За цитату спасибо, но надо будет еще уточнить.

Воевал Ворожейкин на Як-3. Почитайте, как у него именно на Як-3 фонарь сорвало, когда он пытался реактивный Arado достать.

От	badger
К	ZaReznik (10.06.2003 15:12:51)
Дата	10.06.2003 15:25:49

Re: Як-3 против...

>РСов на Як-3, Як-9У видеть не доводилось, но их подвеска существенно ухудшит их ЛТХ.

Их там действительно не было, но если надо =- подвыесить вполне реально.

>Да и думается, что облегченное крыло Як-3 просто неспособно на это.

Крыло у Як-3 не облегченное, оно просто меньше по площади и засчёт этого легче.

>С 20-мм ШВАК просто вынужден будешь самоубийственно лезть "в упор", буквально на пулеметы.

Это уже "лирика" простите. В упор лезть никто не заставляет, можно например атаковать в лоюовую, как немцы практиковали(да и японцы).

>И не подвесишь "люльку" с пушкой - крылья слабенькие у Яков (а у Як-3 особенно)

Цитата будет про "слабенькие" крылья Як-3?
Подвесных пушек для Яков у нас не существовало в принципе.

>Воевал Ворожейкин на Як-3. Почитайте, как у него именно на Як-3 фонарь сорвало, когда он пытался реактивный Arado достать.

Видимо вот это видимо

http://aces.boom.ru/mongol/voroj234.htm

Он там разогнался до 700 км/ч - выше ограничения, не удивительно что сорвало фонарь :)

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 15:25:49)
Дата	11.06.2003 21:08:04

Отваливающиеся крылья Як-3

>Цитата будет про "слабенькие" крылья Як-3?

Г.Захаров писал в общем, что на пикировании, бывало, слетала обшивка, даже отваливалось крыло.

У Е.Савицкого и А.Тищенко написано, что облетывая новенький Як-3, погиб ГСС Тарасов из-за того, что при перегрузках развалилось крыло.

И.Федоров пишет, что в ходе учебного боя Дергачев на Як-3 после атаки "конуса" выполнил энергичный боевой разворот и у новенького самолета отвалилась плоскость..Летчик погиб

От	badger
К	ZaReznik (11.06.2003 21:08:04)
Дата	12.06.2003 08:04:09

Re: Отваливающиеся крылья...

>>Цитата будет про "слабенькие" крылья Як-3?
>
>Г.Захаров писал в общем, что на пикировании, бывало, слетала обшивка, даже отваливалось крыло.

>У Е.Савицкого и А.Тищенко написано, что облетывая новенький Як-3, погиб ГСС Тарасов из-за того, что при перегрузках развалилось крыло.

>И.Федоров пишет, что в ходе учебного боя Дергачев на Як-3 после атаки "конуса" выполнил энергичный боевой разворот и у новенького самолета отвалилась плоскость..Летчик погиб

Здесь 2 причины - первая заводской брак, вторая - то что Як-3 значительно лучше Як-9 разгонялся в пикировании, после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.

От	Экзот
К	badger (12.06.2003 08:04:09)
Дата	15.06.2003 15:02:19

Уточню в сторону. (+)

>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
++
Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
С наилучшими. Сергей

От	badger
К	Экзот (15.06.2003 15:02:19)
Дата	16.06.2003 18:50:47

А ещё уточните?

>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>++
>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)

Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)

Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )

От	Экзот
К	badger (16.06.2003 18:50:47)
Дата	17.06.2003 09:04:39

Ого... :) + :( (+)

>>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>>++
>>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
>Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)
++
Лётчик может её воспринимать как угодно, но одна и та же воздушная скорость на разных высотах имеет разную приборную. Поэтому, крыло оторвётся по воздушной скорости независимо от восприятия лётчика. ;)

>Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )
+++
"Истинная воздушная" - честно говоря, моё изобретение для усиления акцента. Если ничего не забыл - есть просто "воздушная скорость".
"CAS" - если верить Марасанову - это аналог как раз нашей "приборной (она же "индикаторная") скорости".
А со скоростям всё просто...
Самолёт летит с определённой (предположим, 850км/ч) скоростью относитедьно воздуха. Строго навстречу ему дует 150км/ч.
Фактическая скорость отн-но воздуха будет 850км/ч. Это воздушная скорость.
Путевая - 700км/ч.
А приборная (если это происходит где-нибудь на высоте 11000м) - 600км/ч.
Скоростной напор (и статическое давление) воспринимается с помощью ПВД, в котором, разумеется, всегда есть какие то отклонения от идеала при производстве. давление приходит в анериодно-мембранную с-му указателя скорости, которая тоже имеет свои отклонения. Плюс ко всему сжимаемость воздуха и сложные для меня :) законы, по которым меняются давления, воспринимаемые ПВД (а они меняются с высотой, изменением скорости, числа М для данной высоты, и т.д.) вносят свои коррективы в показания индикатора. Поэтому для каждого комплекта приборов в лабораториях строят поправочные графики (или таблицы) - при какой высоте/приборной скорости - какая воздушная скорость на самом деле. И пилот, считав показания указателя скорости, сразу глядит на такой график. И чем больше высота/скорость полёта, тем больше расхождения между воздушной и приборной скоростями.
Например, если мне память не изменяет возд.Vкр для Ил-62 - 850км/ч, а приборная на эшелоне - не более 600км/ч.
Ведь при подъёме на высоту из-за падения наружного давления, падает и скоростной напор (основной параметр для измерения возд. скорости) - соотвественно падает и индикаторная скорость. Частично это корректируется замером статического давления и, тем самым, внесением поправки, но всё равно разница между возд. скоростью и приб. скоростью, как видишь, существенная...
С наилучшими. Сергей

От	badger
К	Экзот (17.06.2003 09:04:39)
Дата	17.06.2003 15:52:37

Re: Ого... :)...

От	Экзот
К	badger (17.06.2003 15:52:37)
Дата	17.06.2003 16:19:08

Дебри... :( (+)

Сейчас не готов - ни времени, ни остатки знаний не позволяют... :) + :(
>>>>>после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.
>>>>Приборная скорость - это для лётчика. Крыло "отваливалось" по истинной воздушной. ;)
>>>Согласен, но летчик её вопринимает как приборную всё-таки :)
>>Лётчик может её воспринимать как угодно, но одна и та же воздушная скорость на разных высотах имеет разную приборную. Поэтому, крыло оторвётся по воздушной скорости независимо от восприятия лётчика. ;)
>Вот этого не понял. Крыло оторвёться в зависимости от скоростного напора, приборная скорость служит чётким индикатором скоростного напора.
++
М.б. В общем то, выглядит логично... Пороюсь, посмотрю, отвечу...
>>>Кстати не просветите - истинная воздушная - это офицальное название и аналог английского CAS (Calibrated Air Speed) или всё ещё сложнее? (на каком-то форуме видел недели 3-4 назад объяснение подробное о скоротях, но найти блин не могу :( )
>>+++
>>"Истинная воздушная" - честно говоря, моё изобретение для усиления акцента. Если ничего не забыл - есть просто "воздушная скорость".
>>"CAS" - если верить Марасанову - это аналог как раз нашей "приборной (она же "индикаторная") скорости".
>приборная скорость - IAS, которая преварщаеться в CAS после внесения поправок на погрешности прибора.
++
Так, начались дебри перевода... "IAS" - "indicated airspeed"? Для меня всегда "индикаторная" = "приборная". Ты имеешь в виду, что "приборная" - это то, что получается в анероидно-мембранной с-ме, а "индикаторная" - то, что выводится соответсвенно на индикатор - на стрелку прибора? Чем вносятся эти поправки? Насколько помню, никаких кремальерок там нет - все поправки "от высоты" вводятся самим прибором на основании показаний "статики". Может, ошибаюсь - схожу, посмотрю...

>Это понятно, но крыло отрываеться именно по скоростному напору и приборная скорость являеться четким индикатором такового вне зависимости от высоты полёта.
++
М.б... Видимо, заработался. Не могу ни возразить, ни согласиться - что то голова подкипает...
С наилучшими. Сергей

От	Дм. Сбоев
К	Экзот (17.06.2003 16:19:08)
Дата	17.06.2003 19:47:47

Re: Дебри... :(

Есть вот такой учебник - я как все опять забуду :), так туда и смотрю

http://www.aanet.ru/~wwwk11/Books/sturman/_index.htm

Глава 2 собственно.

От	Экзот
К	Дм. Сбоев (17.06.2003 19:47:47)
Дата	18.06.2003 08:39:34

Есть у меня такая ссылка в "Избранном". (+)

Только понятия "Индикаторная" я там не углядел (может, смотрел слишком бегло)
С наилучшими. Сергей

От	ZaReznik
К	badger (12.06.2003 08:04:09)
Дата	12.06.2003 17:02:26

Re: Отваливающиеся крылья...

>Здесь 2 причины - первая заводской брак, вторая - то что Як-3 значительно лучше Як-9 разгонялся в пикировании, после превышения же максимальной приборной скорости естественно могло и крыло отлететь на выводе. Что не означает что крыло у Як-3 было менее прочное, чем крыло Як-9.

А вам не кажется это конструкторским просчетом - имеющий более высокие ЛТХ самолет имеет и более низкую прочность, хотя должен эксплуатироваться на более высоких скоростях? (Это мне в чем-то японское самолетостроение напоминает) И при описаниях дефектов на Яках - постоянно проскакивали - или непроклеи, или недостаточная поверхность склеивания - на мой взгляд, это тоже следствие именно конструкторских просчетов, т.к. в погоне за облегчением конструкции "срезали где надо и где не надо"

И еще, когда я читаю у Захарова, что он на Як-3, сев на хвост "мессеру", не мог удержать его в прицеле из-за энергичного маневрирования немца...Или когда Зимин пишет, что они парой Як-3 на виражах (!!!) ничего не смогли сделать с 5 FW-190, то, на мой взгляд, можно сделать вывод, что наши летчики отлично знали о реальных проблемах с прочностью на серийных Як-3, и поэтому старались лишний раз не рисковать и летать "по-ласковее"

От	badger
К	ZaReznik (12.06.2003 17:02:26)
Дата	13.06.2003 13:40:31

Re: Отваливающиеся крылья...

>А вам не кажется это конструкторским просчетом - имеющий более высокие ЛТХ самолет имеет и более низкую прочность, хотя должен эксплуатироваться на более высоких скоростях? (Это мне в чем-то японское самолетостроение напоминает)

И ещё раз откуда вы взяли что Як-3 имеет более низкую прочность чем Як-9? Или вы думаете что если 100 раз это повотрите, то это утверждение станет фактом?

>И при описаниях дефектов на Яках - постоянно проскакивали - или непроклеи, или недостаточная поверхность склеивания - на мой взгляд, это тоже следствие именно конструкторских просчетов, т.к. в погоне за облегчением конструкции "срезали где надо и где не надо"

Простите, приклейка - это очевидно заводской дефект, более всего происходящий из-за нарушения технологии, "срезания" как вы выразились здесь не при чём.

>И еще, когда я читаю у Захарова, что он на Як-3, сев на хвост "мессеру", не мог удержать его в прицеле из-за энергичного маневрирования немца...Или когда Зимин пишет, что они парой Як-3 на виражах (!!!) ничего не смогли сделать с 5 FW-190, то, на мой взгляд, можно сделать вывод, что наши летчики отлично знали о реальных проблемах с прочностью на серийных Як-3, и поэтому старались лишний раз не рисковать и летать "по-ласковее"

По моему вы совершенно не понимаете что поршневые итсребители на скоростях маневренного просто не могут выйти на разрушающую перегрузку(и скоростной напор на таких скоростях тоже не угрожает им по определению)

Кроме того вы совершенно забываете про то что бой может вестись не только у земли, но и слегка повыше, где Як-3 преимуществ иметь не будет.

С чего вы взяли что пилот Як-3 должен обязательно сбивать противника которго он увидел, вне зависимости от оптыа и количества противника - мне тем более совершенно не понятно.

Проще говоря - вы написали чушь.

От	ZaReznik
К	badger (13.06.2003 13:40:31)
Дата	13.06.2003 14:58:57

Re: Отваливающиеся крылья...

>И ещё раз откуда вы взяли что Як-3 имеет более низкую прочность чем Як-9?

Дык почитайте, какую героическую борьбу за снижение веса конструкции при создании именно Як-3 развернуло Яковлевкое КБ. Вы что никогда не слышали о традиционных в советской авиапромышленности премиях "за каждый килограм облегчения конструкции"?
Вначале - ударно облегчили, а потом, по мере, гибели самолетов и летчиков, стали обратно "наращивать"

>По моему вы совершенно не понимаете что поршневые истребители на скоростях маневренного просто не могут выйти на разрушающую перегрузку

Почему?!?! Одно дело - расчетная перегрузка, и совсем другое - реальная прочность реального самолета

От	badger
К	ZaReznik (13.06.2003 14:58:57)
Дата	16.06.2003 19:16:13

Re: Отваливающиеся крылья...

>Дык почитайте, какую героическую борьбу за снижение веса конструкции при создании именно Як-3 развернуло Яковлевкое КБ.

Где простите почитать? Может вы сразу цитаты оттуда дадите, и всё станет предельно ясно?

Я свою цитату уже давал и могу ещё раз дать:

Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес-
ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос-
тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки.
Hо площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3
м¤ и составляла 14,85 м¤.

Единственное усиление о котором говориться у Степанца:

Як-З ВК-105ПФ2 (серийный)

Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече-
ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет
увеличения вдвое площади склейки средней части нервюр с
верхней обшивкой, усиления купольной части носка крыла и
др.;

Увеличение площади приклеки обивки на прочность по перегрузке вляет минимально - это для предотвращения отрыва её потоком при пикировании.

>Вы что никогда не слышали о традиционных в советской авиапромышленности премиях "за каждый килограм облегчения конструкции"?

Уточните кому и за что такие премии по вашему выдавали? Потому как о широком распространении подобного явления я не слышал.

>Вначале - ударно облегчили, а потом, по мере, гибели самолетов и летчиков, стали обратно "наращивать"

Это вы предполагаете или у вас есть цитаты?

>>По моему вы совершенно не понимаете что поршневые истребители на скоростях маневренного просто не могут выйти на разрушающую перегрузку
>
>Почему?!?! Одно дело - расчетная перегрузка, и совсем другое - реальная прочность реального самолета

Ну и блин сколько по вашему реальная прочность была у крыла Як-3? 5G что-ли вместо положенных 13?
Скорость в установившемся вираже у Як-3 350 км/ч и выше 5G на такой скорости он не может выйти, просто сваливание будет. Я понимаю летчик мог бояться за прочность самолёта в пикировании, но какая к хрену боязнь может быть в маневренном бою, он на таки перегрузки в каждом вылете по 20 раз выходит?

От	ZaReznik
К	badger (16.06.2003 19:16:13)
Дата	18.06.2003 19:08:40

Re: Отваливающиеся крылья...

>Где простите почитать? Может вы сразу цитаты оттуда дадите, и всё станет предельно ясно?

От первых лиц устроит?
- Яковлев (Цель жизни):
Провели тщательную ревизию самолета {Як-1} - ВСЕ детали подвергли скрупулезному пересмотру с точки зрения веса - разумеется, не в ущерб прочности. Мы раьотали с таким увлечением, что казалось , ни о чем не могли думать, кроме одного: сделать новый истребитель САМЫМ ЛЕГКИМ из воюющих"
- В.Моисеев (Беседы с О.К.Антоновым - тогда первым зам Яковлева)
"Он {Яковлев} считал, что для истребителя главное маневренность, значит самолет должен быть легким, что конечно, правильно, и мы ВСЯЧЕСКИ старались самолет облегчить....Вообще экономили на ВСЕМ."

От	Экзот
К	badger (16.06.2003 19:16:13)
Дата	17.06.2003 09:07:38

Ого! (+)

>Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече-
>ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору
++
Какая же у него тогда воздушная скорость была??!! Кто там ещё будет говорить, что Яки не выдавали положенных ЛТХ?!
С наилучшими. Сергей

От	Claus
К	Экзот (17.06.2003 09:07:38)
Дата	17.06.2003 15:26:22

Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яка

Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова. И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.

От	Алексей Матвиенко
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 18:43:49

А Баршт как-то до 720км/ч разогнался на Як-9 пикируя вверх тормашками... (-)

От	badger
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 15:56:03

Re: Так это...

>Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова. И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.

У Захарова не помню про 700 км/ч.

У Ворожейкина - есть, у Де Жоффра тоже есть.

От	Serge Turchin
К	badger (17.06.2003 15:56:03)
Дата	17.06.2003 17:13:56

700...

>У Ворожейкина - есть, у Де Жоффра тоже есть.

А кстати, нельзя ли повторить ссылку на Ворожейкина - а то что-то на militera.lib я найти этот эпизод опять не могу, а по флейму рыться тоскливо - столько наболтали... :-) Хочется оценить, на какой высоте были эти 700.

От	badger
К	Serge Turchin (17.06.2003 17:13:56)
Дата	17.06.2003 17:29:01

Re: 700...

>А кстати, нельзя ли повторить ссылку на Ворожейкина - а то что-то на militera.lib я найти этот эпизод опять не могу, а по флейму рыться тоскливо - столько наболтали... :-) Хочется оценить, на какой высоте были эти 700.

Ворожейкин:

http://aces.boom.ru/mongol/voroj234.htm

Де Жоффр:

Но на следующий день наша радость омрачается гибелью Бертрана, одного из немногих, кому перевалило за сорок и кого называли ветераном дижонского звена, старым воякой. Летавший вместе с ним Марши сразу же после посадки с мертвенно-бледным лицом, по которому струился холодный пот, глухим голосом доложил о происшедшей драме:

— Мой командир! Около двенадцати часов мы находились к западу от Гумбиннена на высоте примерно 400 метров. Все было нормально. Вдруг я увидел, что Бертран начал пикировать на цель, которую я так и не мог разглядеть. Он мне только сказал по радио: «Пошли, Марши... Вперед!» Я следую за ним. Отдаю ручку. Скорость быстро увеличивается: 500... 650... затем 700 и даже выше. Я говорю себе: «Бертран излишне усердствует». Но не отстаю. Земля приближается с колоссальной быстротой. И вот в лучах солнца я вижу какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров она мчится к земле. Дикая скорость. Я лечу, как в тумане. От напряжения перед глазами черные круги. Фонарь кабины сорван. Но вот рукоятка становится более податливой, мой «як» выходит из пике. Я спасен! Еще бы какая-то доля секунды, и я последовал бы за Бертраном до конца!

Старина Бертран! Он никогда не вернется в свою родную Бургундию, чтобы выпить кубок красного вина за встречу со своими земляками, о чем он говорил по московскому радио.[132]

Нас предупреждают, что не следует развивать слишком больших скоростей на пикировании. И теперь каждый раз, когда мы с Матрасом устремляемся в пике, чтобы обстрелять немцев на земле, мои глаза постоянно следят за стрелками приборов.

http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/04.html

Над нами леса и озера, озера и леса, и больше ничего. Озера, скованные льдом, ослепляют нас при каждом вираже отраженными лучами яркого солнца. Солнце настолько сильно бьет в глаза, что мне приходится прилагать невероятные усилия, чтобы не потерять Шалля из виду. Он, как и я, любит бешеную гонку. Я пристраиваюсь к нему. Крыло к крылу мы продолжаем патрулирование. Все, казалось, должно было закончиться без каких-либо приключений, как вдруг на нас сверху падают два «мессершмитта». Мы застигнуты врасплох. Я, как сумасшедший, беру ручку на себя. Машина страшно содрогается и встает на дыбы, но, к счастью, не срывается в штопор. Очередь фрица проходит в пятидесяти метрах от меня. Опоздай я на четверть секунды с маневром, и немец отправил бы меня прямо в тот мир, откуда не возвращаются, чтобы сделать очередной репортаж. Начинается воздушный бой. Каждый за себя, и бог за всех! У Шалля свой противник, у меня — тоже. В маневренности я имею преимущество. Враг это чувствует. Он понимает, что сейчас я хозяин положения. Четыре тысячи метров... Три тысячи метров... Мы стремительно несемся к земле... Тем лучше! Должно же сказаться преимущество «яка». Я крепче сжимаю зубы. Внезапно «мессер», весь белый, кроме черного зловещего креста и омерзительной, паукообразной свастики на фоне красного круга, выходит из пике и улепетывает на бреющем полете к Гольдапу. Я стараюсь не отстать и, взбешенный от ярости, преследую его, выжимая из «яка» все, что он может дать. Стрелка [154] Показывает скорость 600 или 750 километров в час. Я увеличиваю угол пикирования и, когда он достигает примерно 80°, вдруг вспоминаю о Бертране, который разбился в Алитусе, став жертвой колоссальной нагрузки, разрушившей крыло. Инстинктивно я беру ручку на себя. Мне кажется, что она подается тяжело, даже слишком тяжело. Я тяну еще, осторожно, чтобы ничего не повредить, и мало-помалу выбираю ее. Движения обретают прежнюю уверенность. Нос самолета выходит на линию горизонта. Скорость несколько падает. Как все это вовремя! Я почти уже ничего не соображаю. Когда через доли секунды сознание полностью возвращается ко мне, я вижу, что вражеский истребитель несется у самой земли, словно играя в чехарду с белыми верхушками деревьев.

Вид вражеской машины подхлестывает меня. Метр за метром, секунда за секундой я приближаюсь к ней. Она увеличивается, растет на глазах. Я ловлю ее в прицел. Мои трассирующие .пули ложатся точно в цель. Тонкая струйка черного дыма отделяется от фюзеляжа. Стреляю снова почти в упор и, словно рубанком, буквально снимаю стружку с «мессера». Он накреняется, вздрагивает. Мгновение кажется, что он подвешен на невидимой нити. Затем наступает финал: «мессер», перевернувшись в воздухе, падает на поляну, окутанный пламенем и дымом, подняв тучи снега, земли и металлических обломков.

http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/05.html

От	Экзот
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 15:50:49

Скорость пикирования. (+)

>Так это скорость пикирования.
++
Давно интересно было. Насколько увеличивалась на пикировании скорость отн-но Vмакс. гор. полёта?
>Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова.
++
Это с каким движком?
>И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.
++
Вообще то их, думаю, больше интересовала путевая - именно от неё зависит запас энергии на манёвр и маневренность самолёта. А пересчитывать, мне думается, не нужно ничего. Не знаю как раньше, а сейчас в любой кабине при замене комплекта указателей скорости вывешивают в специальном кармашке поправочный график или табличку. Взглянул-нашёл свою высоту/приборнуюскорость-получил воздушную. Понимаю, что в полевых условиях никто не проводил лабораторных измерений, но ничто не мешало выпускать усреднённые графики для серии. Как на самом деле обстояли дела?
С наилучшими. Сергей

От	Serge Turchin
К	Экзот (17.06.2003 15:50:49)
Дата	17.06.2003 15:57:38

Re: Скорость пикирования.

>>Так это скорость пикирования.
>++
>Давно интересно было. Насколько увеличивалась на пикировании скорость отн-но Vмакс. гор. полёта?

Ну на какой высоте пикировал Захаров неизвестно, но серийный Як-3 на высоте 4100 выдавал 646 истинной и 567 у земли.

По И-26 - на испытаниях его разгоняли в пикировании до 635 кмвч. При макс. скоровти на высоте ~5 км 585 кмвч и
490 у земли.

>>Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова.
>++
>Это с каким движком?

Як-3 там был, соответственно ВК-105ПФ2.

>>И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.
>++
>Вообще то их, думаю, больше интересовала путевая - именно от неё зависит запас энергии на манёвр и маневренность самолёта. А пересчитывать, мне думается, не нужно ничего. Не знаю как раньше, а сейчас в любой кабине при замене комплекта указателей скорости вывешивают в специальном кармашке поправочный график или табличку. Взглянул-нашёл свою высоту/приборнуюскорость-получил воздушную. Понимаю, что в полевых условиях никто не проводил лабораторных измерений, но ничто не мешало выпускать усреднённые графики для серии. Как на самом деле обстояли дела?
>С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	Serge Turchin (17.06.2003 15:57:38)
Дата	17.06.2003 16:20:16

Угу. Спасибо. (0)

С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	Экзот (17.06.2003 15:50:49)
Дата	17.06.2003 15:54:42

Поправка... (+)

>Вообще то их, думаю, больше интересовала путевая - именно от неё зависит запас энергии на манёвр и маневренность самолёта. А пересчитывать, мне думается, не нужно ничего. Не знаю как раньше,
++
"Сейчас" - это на гражданских ВС 2, 3 поколений, продолжающих активно эксплуатироваться по сию пору.
Как на самолётах со "стеклянными" кабинами - не знаю, там, в принципе, есть возможность вносить поправки в показания индикатора скорости на основе поправочного графика, просто занесённого в память.
С наилучшими. Сергей

От	Serge Turchin
К	Claus (17.06.2003 15:26:22)
Дата	17.06.2003 15:31:01

Re: Так это...

>Так это скорость пикирования. Причем 700 км/ч вполне достигалось на серийных Яках во время войны. Такая скорость упоминается в мемуарах Ворожейкина и Захарова. И как я понимаю скорсть именно приборная, врят ли они во время пикирования в истинную пересчитывали.

Даже пресловутый И-26 разроняли в пикировании до 635 по прибору. С деревянным лонжероном.

От	Экзот
К	Serge Turchin (17.06.2003 15:31:01)
Дата	17.06.2003 15:42:34

А как деревянный лонжерон влияет на скорость?? :)) (0)

СнС.

От	Serge Turchin
К	Экзот (17.06.2003 15:42:34)
Дата	17.06.2003 15:51:14

Re: А как...

>СнС.

Подозреваю, что он был слабее металлического на Як-3, хотя не факт, конечно.

От	badger
К	Serge Turchin (17.06.2003 15:51:14)
Дата	17.06.2003 15:54:42

Re: А как...

>Подозреваю, что он был слабее металлического на Як-3, хотя не факт, конечно.

Без разницы по большому счету, там начинала облетать обшивка, прочность лонжеронов ограничивающим фактором не была.

От	Serge Turchin
К	badger (17.06.2003 15:54:42)
Дата	17.06.2003 16:05:09

Re: А как...

>>Подозреваю, что он был слабее металлического на Як-3, хотя не факт, конечно.
>
>Без разницы по большому счету, там начинала облетать обшивка, прочность лонжеронов ограничивающим фактором не была.

На это есть докуменальное подтверждение? :-)

Потом облетание обшивки - это технологический дефект или конструктивный - кто может теперь знать?

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (17.06.2003 16:05:09)
Дата	18.06.2003 19:02:53

О лонжеронах

А почему это лонжерон "непричем к обшивке"? Обычная упругая деформация крыла (и его основного несущего элемента лонжерона) ведет к деформациям обшивки.
Когда "всунули" металлический лонжерон (да еще и перепроектировали крыло), то сразу "сбалансированной по деформациям" конструкции не получилось (напомню, что дерево гораздо хуже метала работает на сжатие). И сразу же стали наращивать прочность отдельных именно деревянных элементов.
И списали на производственный брак, т.к. так было "проще жить". Ведь до сих пор нет полного мат.моделирования реальных нагрузок, воздействующих на крыло в полете.
Да, можно гордиться, что достигли предела и определенного совершенства в деревянном самолетостроении. Но это был тупик и дальнейший выход был один - цельнометаллический самолет, что и было реализовано

От	Дм. Сбоев
К	ZaReznik (13.06.2003 14:58:57)
Дата	15.06.2003 15:22:09

Re: Отваливающиеся крылья...

>Вначале - ударно облегчили, а потом, по мере, гибели самолетов и летчиков, стали обратно "наращивать"

Этот тезис по-хорошему надо с цифирью по весам пустого подтвердить. За время производства конкретного типа. Цифирь в студию! А потом про премии...

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (11.06.2003 21:08:04)
Дата	11.06.2003 21:12:08

C мессерами тоже случалось... (-)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:25:49)
Дата	10.06.2003 15:38:33

Re: Як-3 против...

>Крыло у Як-3 не облегченное, оно просто меньше по площади и засчёт этого легче.

Если говорить точнее - оно другой конструкции - смешанной и из-за технологических проблем имелись _массовые_ дефекты при его производстве. Кроме того, формально из-за другой конструкции с более легким металлическим лонжероном оно было именно облегченное.

[...]

>Он там разогнался до 700 км/ч - выше ограничения, не удивительно что сорвало фонарь :)

Cкорее :-( скорость пикирования 700 кмвч для истребителей второй половины WWII совсем немного. Если иметь ввиду высоту где-нибудь 2 км хотя бы.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:38:33)
Дата	10.06.2003 19:27:09

Re: Як-3 против...

В 1945 можно было спокойно "шлепать" и Як-3 и Як-9У цельнометаллические. А можно было Ил-1 в серию запустить запросто - хороший "киллер" для бомберов был бы.

От	alchem
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:27:09)
Дата	11.06.2003 16:29:10

Re: Як-3 против...

>В 1945 можно было спокойно "шлепать" и Як-3 и Як-9У цельнометаллические. А можно было Ил-1 в серию запустить запросто - хороший "киллер" для бомберов был бы.

Да-да, можно было бы, а "шелезяки" вы откуда брать будете, и так производство Пе-2 во многом обеспечивалось поставками по ленд-лизу, а тут ещё и цельнометаллические истребители?

От	Алексей Матвиенко
К	alchem (11.06.2003 16:29:10)
Дата	11.06.2003 18:20:46

Нас американцы сами P-63-ими снабдили, чтоб Мустанги мочить :-))) (-)

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:27:09)
Дата	10.06.2003 19:43:58

Re: Як-3 против...

>В 1945 можно было спокойно "шлепать" и Як-3 и Як-9У

"Cпокойно" получилось значительно позднее - года на 2. Что бы там ни говорили, в 45 году в СССР не было школы металлического самолетостроения, применительно к истребителям. И на набивание шишек (с перетяжелением например) ушло эти самые 2 года.

>цельнометаллические. А можно было Ил-1 в серию запустить запросто - хороший "киллер" для бомберов был бы.

Гм. С какой высотностью - километра 3? Даже если ему поставить какой-нибудь какой-нибудь высотный микулинский мотор - его бы понадобилось облегчать. При том, что велись работы по микояновским высотникам 224, 225 и т.п.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 19:43:58)
Дата	10.06.2003 19:55:44

Про школу это вы, согласитесь, погорячились...

Да и был же в серии цельнометаллический Як-3.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:55:44)
Дата	10.06.2003 20:01:37

Re: Про школу

>Да и был же в серии цельнометаллический Як-3.

48 штук? Это не серия. Ла-9 тоже пошел в серию в августе 46-го. Да и кроме конструктивных проблем было масса технологических. Это написано, например, в одной из статей про историю с внедрением микояновского цельнометаллического же И-250. Там хорошо описано, что завод ударно трудившийся в войну попал в немилость при освоении цельнометаллических самолетов из-за огромного количества брака. Помнится речь шла и про 21 завод и про какой-то московский, не помню. У Родионова тоже на этот счет документы должны быть.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:01:37)
Дата	10.06.2003 20:14:05

Это вопрос не о школе, а о конкретном заводе...

А принципы цельнометаллической конструкции одинаковы, что для бомбардировщика, что для истребителя. Нужно рассматривать этот вопрос для самолетостроения в целом.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:14:05)
Дата	10.06.2003 20:18:14

Re: Это вопрос

>А принципы цельнометаллической конструкции одинаковы, что для бомбардировщика, что для истребителя. Нужно рассматривать этот вопрос для самолетостроения в целом.

Только вот граммы надо экономить тщательнее для истребителя. Далеко не один завод оконфузился при внедрении цельнометаллических конструкций после войны. Перетяжеление цельнометаллических Яков после войны - это не технология и не завод. Цельнометаллическая конструкция Ла-9 тоже была очень сырой, после запуска в нее ввели почти 200 изменений. Да и откуда школе взяться-то, если первые современные цельнометаллические конструкции истребителей начали создавать в конце 44 в начале 45 гг?

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:18:14)
Дата	10.06.2003 20:26:39

Re: Это вопрос

Про перетяжеление цельнометаллических Яков мне, к сожалению, ничего не ведомо. Но перетяжелить в производстве деревянную или смешанную конструкцию куда как проще.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:26:39)
Дата	10.06.2003 20:30:09

Re: Это вопрос

Дык речь идет о реальном крупносерийном опыте постройки деревянных (точнее смешанных) и цельнометаллических самолетов
Опять-таки не производственный "хай енд" на уровне КБ и опытных цехов, а уровень серийных заводов

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:30:09)
Дата	10.06.2003 20:47:57

Re: Это вопрос

А И-4,ИП-1,И-14.На И-16 крыло цельнометаллическое, МиГ-3 - центроплан, Ил-2 изначально цельнометаллический, все бомберы с ТБ-1 начиная, с СБ с гладкой обшивкой... Это только крупносерийные. После этого говорить, что нет школы? Все дерево ТОЛЬКО по причине дешивизны и не более того.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:47:57)
Дата	11.06.2003 11:28:41

Re: Это вопрос

>А И-4,ИП-1,И-14.На И-16 крыло цельнометаллическое, МиГ-3 - центроплан, Ил-2 изначально цельнометаллический, все бомберы с ТБ-1 начиная, с СБ с гладкой обшивкой... Это только крупносерийные. После этого говорить, что нет школы? Все дерево ТОЛЬКО по причине дешивизны и не более того.

Не надо все мешать в кучу. Ранние самолеты, в основном, с гофрированной обшивкой и/или стальными силовыми фермами имеют малое отношение к современным (для 40-45 гг) конструкциям истребителей. Кстати, зачем "цельнометаллическое" крыло И-16 обшивали фанерой на опытном самолете, который показал 489 кмвч, что внесено во все буквари и библии? :-) Попытка внедрить металл в конструкцию крыла была и на И-180. Еще Вы забыли самолеты Сталь, Ли-2, Ил-4/ДБ-3Ф, эпопею со штурмовиком-разведчиком "Вулти" и многое другое. Кстати, очевидно, что закупки американских лицензий середины 30-х были сделаны именно для того, в том числе, чтобы освоить современные цельнометаллические авиационные технологии. Но реально, до дела в истребителях дошли в 46-47 гг.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:47:57)
Дата	10.06.2003 21:28:57

Re: Это вопрос

Кто основной носитель опыта? Туполевцы да поликарповцы (их же и МиГ)....
А какой опыт Яковлевского КБ?

И еще - для цельнометаллического самолета:
1) уровень квалификации как рабочих, так и ИТР должен быть повыше. Нужны толковые и сильные мужики, а не полуголодные женщины и подростки
2) насыщенность всевозможными станками, оборудованием и т.д. Дюральку уже рубанком не пристрогаешь по месту
3) и такое понятие как "культура производства" в целом

ТОЛЬКО дешевизна дерева? Скорее огромный дефицит люминия,причем еще довоенный, который еще больше обострился с потерей Запорожья

От	Val
К	ZaReznik (10.06.2003 21:28:57)
Дата	10.06.2003 21:43:04

Re: Это вопрос

>ТОЛЬКО дешевизна дерева? Скорее огромный дефицит люминия,

Вроде как - обсуждали уже это в теме про "деревянные самолёты"...

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:27:09)
Дата	10.06.2003 19:40:45

Чей дюраль?

переспрошу еще раз - из какого дюраля собрались клепать самолеты? Из американского?

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 19:40:45)
Дата	10.06.2003 19:57:13

А какая разница? В 1945 запас его был вполне достаточен. (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:57:13)
Дата	10.06.2003 20:03:10

1945

Чё ж тогда чуть ли не до конца 1945 продолжались поставки?
Тут скорее дело в значительном сокращении объемов производства, что и позволило клепать "цельнометаллов".

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:03:10)
Дата	10.06.2003 20:16:00

Re: 1945

>Чё ж тогда чуть ли не до конца 1945 продолжались поставки?
А нам от них что, хуже было что ли? Дают - бери.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:16:00)
Дата	10.06.2003 20:23:00

Re: 1945

Вырисовывается вполне качественный вопрос - сколько тонн дюраля (и чьего по происхождению) в год расходовала советская авиационная промышленность на протяжении 40-х?
Т.е.сколько могло быть склепано "условных цельнометаллических Як-3"?
Или например, какова доля американского дюраля в производстве тех же Ту-4?
Ладно...похоже пора прекращать...

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:38:33)
Дата	10.06.2003 15:50:30

Re: Як-3 против...

>Если говорить точнее - оно другой конструкции - смешанной и из-за технологических проблем имелись _массовые_ дефекты при его производстве.

Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.

>Кроме того, формально из-за другой конструкции с более легким металлическим лонжероном оно было именно облегченное.

Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит

>Cкорее :-( скорость пикирования 700 кмвч для истребителей второй половины WWII совсем немного. Если иметь ввиду высоту где-нибудь 2 км хотя бы.

Не знаю, ограничение по скоростному напору для Bf-109G было 750 км/ч и для остальных тоже в этих пределах, так что говорить что 700 км/ч приборной - это немного ИМХО не стоит.

Ограничение же для Як-3 по РЛЭ - 650 км/ч, поэтому если самолёт выдерживает 700 км/ч - это неплохо :)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:50:30)
Дата	10.06.2003 16:02:16

Re: Як-3 против...

>>Если говорить точнее - оно другой конструкции - смешанной и из-за технологических проблем имелись _массовые_ дефекты при его производстве.
>
>Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.

Однако именно про Як-3 известно, что в 46 году 800 самолетов были сняты с эксплуатации из-за проблем с крылом. Про Як-9 такого в этот период нет данных. Знаменитая история с Шахуриным и Яковлевым перед Курской дугой произошла много раньше и на самолетах с деревянным крылом.

>>Кроме того, формально из-за другой конструкции с более легким металлическим лонжероном оно было именно облегченное.
>
>Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит

Не факт. Именно Як-3 максимально облегчался, чего нельзя сказать про Як-9.

>>Cкорее :-( скорость пикирования 700 кмвч для истребителей второй половины WWII совсем немного. Если иметь ввиду высоту где-нибудь 2 км хотя бы.
>
>Не знаю, ограничение по скоростному напору для Bf-109G было 750 км/ч и для остальных тоже в этих пределах, так что говорить что 700 км/ч приборной - это немного ИМХО не стоит.

>Ограничение же для Як-3 по РЛЭ - 650 км/ч, поэтому если самолёт выдерживает 700 км/ч - это неплохо :)

При том что в РЛЭ рекомендовано начинать выводить на 620-630? Ж-)

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 16:02:16)
Дата	10.06.2003 16:31:30

Re: Як-3 против...

>>Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.
>
>Однако именно про Як-3 известно, что в 46 году 800 самолетов были сняты с эксплуатации из-за проблем с крылом. Про Як-9 такого в этот период нет данных.

Наверно Як-9 уже все списали к тому моменту, а Як-3 и после войны производился :)

А то у вас совсем по детективному получаеться - на Як-9 нормально обшивку приклеивали, а на Як-3 видимо вредители работали.

>Знаменитая история с Шахуриным и Яковлевым перед Курской дугой произошла много раньше и на самолетах с деревянным крылом.

История получившая знаменитось - да, а вообще этих историй было много.

>>Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит
>
>Не факт.

Факт. У Степанца написано:

Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес-
ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос-
тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки.
Hо площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3
м¤ и составляла 14,85 м¤.

>Именно Як-3 максимально облегчался, чего нельзя сказать про Як-9.

Это простите поле для ненаучной фантастики скорее чем аргумет :) Ну например - Як-3 летал вообще без пилота, его убрали, в целях максимального облегчения :)

На практике же на Як-3 появился второй БС - явно не назовёшь облегчением по сравнению с Як-9.

И крыло на нём тоже усилили:

Як-З ВК-105ПФ2 (серийный)
Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспече-
ния пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет
увеличения вдвое площади склейки средней части нервюр с
верхней обшивкой, усиления купольной части носка крыла и
др.; усилены амортстойки шасси, ломающиеся подкосы и детали
их крепления к амортстойкам;

из Степанца тож.

>>Ограничение же для Як-3 по РЛЭ - 650 км/ч, поэтому если самолёт выдерживает 700 км/ч - это неплохо :)
>
>При том что в РЛЭ рекомендовано начинать выводить на 620-630? Ж-)

Именно.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 16:31:30)
Дата	10.06.2003 16:44:07

Re: Як-3 против...

>>>Те же дефекты имелись у Як-9. Так что о том что крыло Як-3 менее прочное чем у Як-9 говорить не имеет смысла.
>>
>>Однако именно про Як-3 известно, что в 46 году 800 самолетов были сняты с эксплуатации из-за проблем с крылом. Про Як-9 такого в этот период нет данных.
>
>Наверно Як-9 уже все списали к тому моменту, а Як-3 и после войны производился :)

Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах. Может дело в том, что Як-9 делали в Н-ске, а Як-3 в Саратове и Тбилиси.

>А то у вас совсем по детективному получаеться - на Як-9 нормально обшивку приклеивали, а на Як-3 видимо вредители работали.

У меня получается так, как написано в источниках.

>>Знаменитая история с Шахуриным и Яковлевым перед Курской дугой произошла много раньше и на самолетах с деревянным крылом.
>
>История получившая знаменитось - да, а вообще этих историй было много.

>>>Конструкция крыла у Як-3 была такой же как у Як-9. Так что даже формально не катит
>>
>>Не факт.
>
>Факт. У Степанца написано:

> Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металличес-
>ких лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (ос-
>тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки.

Ага, а скорость выше в среднем на 50-60 кмвч почти во всем диапазоне высот. А сила, дейстующая на конструкцию растет по квадрату. Кстати, если внимательно почитать - крыло Як-3 было даже усилено против Як-9, но видимо и этого было недостаточно. И/или массовый технологический брак.

>Hо площадь крыла по сравнению с Як-1 и Як-9 уменьшена на 2,3
>м¤ и составляла 14,85 м¤.

>>Именно Як-3 максимально облегчался, чего нельзя сказать про Як-9.
>
>Это простите поле для ненаучной фантастики скорее чем аргумет :) Ну например - Як-3 летал вообще без пилота, его убрали, в целях максимального облегчения :)

>На практике же на Як-3 появился второй БС - явно не назовёшь облегчением по сравнению с Як-9.

Про бронеспинку, обрезание крыла и уменьшение запаса топлива не забыли? :-)

>И крыло на нём тоже усилили:

Сдвоенные нервюры. Ну так и скорость возросла значительно.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 16:44:07)
Дата	10.06.2003 17:06:04

Re: Як-3 против...

>Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах.

В варианте Як-9П то бишь? :) Цельнометаллическом?

Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был
построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом -
29 и цельнометаллических - 772. Это был последний винтомо-
торный истребитель семейства "Як".

>Может дело в том, что Як-9 делали в Н-ске, а Як-3 в Саратове и Тбилиси.

Если б было всё так просто - вопрося я думаю бы решили бысто, прислали бы "варягов" из Сибири и те бы наладили саратовцам технологию. :)

>У меня получается так, как написано в источниках.

Я так понимаю что в ваших источниках не говориться что на Як-9 не было проблем с приклейкой обшивки к крылу.

>Про бронеспинку, обрезание крыла и уменьшение запаса топлива не забыли? :-)

Тем не менее "огульного" облегчения не было, что бы предполагать что облегчили за счёт прочности крыло.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 17:06:04)
Дата	10.06.2003 17:16:46

Re: Як-3 против...

>>Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах.
>
>В варианте Як-9П то бишь? :) Цельнометаллическом?

Як-9Т и Як-9M выпускался по июнь 45-го.
Як-9ДД - по сентябрь 45.

> Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был
>построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом -
>29 и цельнометаллических - 772. Это был последний винтомо-
>торный истребитель семейства "Як".

А в промежутке выпускался Як-9У и УТ.

Мы что, соревнуемся в том, кто быстрее читает Степанца? :-)

>>Может дело в том, что Як-9 делали в Н-ске, а Як-3 в Саратове и Тбилиси.
>
>Если б было всё так просто - вопрося я думаю бы решили бысто, прислали бы "варягов" из Сибири и те бы наладили саратовцам технологию. :)

>>У меня получается так, как написано в источниках.
>
>Я так понимаю что в ваших источниках не говориться что на Як-9 не было проблем с приклейкой обшивки к крылу.

Может и так, но таких данных по 45-46 году для Як-9 все-таки пока нет.

>>Про бронеспинку, обрезание крыла и уменьшение запаса топлива не забыли? :-)
>
>Тем не менее "огульного" облегчения не было, что бы предполагать что облегчили за счёт прочности крыло.

Видимо оно (относительное) все-таки было, учитывая возросшие, нагрузки в статике, а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 17:16:46)
Дата	10.06.2003 18:05:52

Re: Як-3 против...

>>>Ну да, Як-9 еще как выпускался в самых разных вариантах.
>>
>>В варианте Як-9П то бишь? :) Цельнометаллическом?
>
>Як-9Т и Як-9M выпускался по июнь 45-го.
Вряд ли их за месяц много сделали :)

>Як-9ДД - по сентябрь 45.

У этого вообще вся серия - 399 машин.

>А в промежутке выпускался Як-9У и УТ.

Як-9УТ -
Як-9УТ ВК-107А строился серийно с февраля по май 1945 г.
с мотор-пушкой HС-23 (а не H-37) и двумя синхронными пушками
Б-20С. Всего построено 282 самолета.

И серия смешная и строились они ещё во время войны.

Як-9У -
Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции.

То есть опять-таки только до августа 45.

>Мы что, соревнуемся в том, кто быстрее читает Степанца? :-)

Я (да и вы тоже думаю) уже не раз Степнаца читал. Сейчас же просто выясняем сколько и каких Як-9 стоилось после войны.

>Видимо оно (относительное) все-таки было, учитывая возросшие, нагрузки в статике,

Ну Як-9У летал на близких скоростях.

>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.

А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 18:05:52)
Дата	10.06.2003 18:22:54

Re: Як-3 против...

>Я (да и вы тоже думаю) уже не раз Степнаца читал. Сейчас же просто выясняем сколько и каких Як-9 стоилось после войны.

А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны. Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.

>>Видимо оно (относительное) все-таки было, учитывая возросшие, нагрузки в статике,
>
>Ну Як-9У летал на близких скоростях.

>>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.
>
>А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?

Перегрузки, возникающие в процессе пилотажа, например.

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 18:22:54)
Дата	10.06.2003 20:00:39

Re: Як-3 против...

>
>А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны. Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.

Не потому, что самолет был плох, надо заметить...

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 18:22:54)
Дата	10.06.2003 19:18:24

Re: Як-3 против...

>А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны.

Это зависит только от количества произведенных после войны Як-9У смешанной конструкции, всё остальное не в кассу как выяснилось. И этих Як-9У боюсь 1000 не набирается.

>Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.

Ок смотрим Родионова опять:

23 сентября 1946 года маршал авиации Вершинин писал письмо N 796388сс Хруничеву.

Посылаю проект письма на имя Сталина и проект постановления СМ.

Прошу рассмотреть и при согласии завизировать.

В связи с потерей прочности деревянных самолетов истребителей после одного года эксплуатации, СМ своим постановлением N 918-382сс от 22 апреля 1946 года обязал МАП восстанавливать прочность этих самолетов через год после выпуска их с заводов и установил максимальный срок службы этим самолетам 2 года.

Исполняя это постановление в ВВС должно остаться к середине 1947 года - 1402 деревянных самолета:

ЯК-3 - 526

ЯК-9 - 297

ЛА-7 - 579

и, к концу 1947 года, все деревянные самолеты истребители должны быть сняты с эксплуатации.

По состоянию на 1 сентября 1946 года ВВС имеет и эксплуатирует - 11909 самолетов, из них:

ЯК-3 - 2069

ЯК-9 - 3698

ЛА-7 - 3242

Аэрокобра - 2900

при общей штатной потребности - 11532 самолета.

Проводя списание деревянных самолетов после 2-х годичного срока службы, ВВС необходимо в 1946 и 1947 г.г. для обеспечения штатной потребности, получить - 9000 самолетов истребителей.

Авиапромышленность до конца 1946 года может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей, что не может восполнить убыли 2000 деревянных самолетов списываемых до конца 1946 года.

Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден не остаться без самолетного парка просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

1. Эксплуатации на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

3. Повышении контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых не возможно.

Проведение этого мероприятия, даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

1800 самолетов - ЯК-3

2000 самолетов - ЯК-9 и

2000 самолетов - ЛА-7.

Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 г.г. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3 прослуживших 2-3 года заменить к концу второго квартала 1947 года деревянные крылья - на металлические.

2. Изготовить в течении 1947 года - 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

При проведении этих мероприятий, мы будем иметь к началу 1948 года - 10600 металлических самолетов, из них: самолетов - ЯК-3 с металлическим крылом - 1800; самолетов Аэрокобра - 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года - 300; металлических самолетов постройки 1947 года - 6000.

Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя, сохраняется до 1948 года.

Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями - прошу утвердить представляемый проект постановления (2624,189).

Заметно что имея на 1 сентебря 46 года:

ЯК-3 - 2069
ЯК-9 - 3698

К середине 47 должно остаться из них:

ЯК-3 - 526
ЯК-9 - 297

То есть Як-3 должно остаться даже больше чем Як-9. По моему говорить о "непрочных" Як-3 в свете такой статистики смысла нет.

>>>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.
>>
>>А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?
>
>Перегрузки, возникающие в процессе пилотажа, например.

Не вижу причин этим перегрузкам отличаться от перегрузок на Як-9.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 19:18:24)
Дата	10.06.2003 19:34:21

Re: Як-3 против...

>>А Вы просуммируйте (или хотя бы прикиньте) сколько Як-9 с крылом смешанной конструкции всех видов выпущено после войны и сколько Як-3 выпущено именно после войны.
>
>Это зависит только от количества произведенных после войны Як-9У смешанной конструкции, всё остальное не в кассу как выяснилось. И этих Як-9У боюсь 1000 не набирается.

Ну почему только от Як-9У? По капельке все остальное делалось? Делалось. Як-3 за вторую половину 45-го произведено тоже не тысяча, а
штук 700, учитывая то, что в 46 их сделали около 300. Так что вполне сравнимо, особенно учитывая то, что Як-9 в 44 и начале 45 года клепали куда ка интенсивнее. Повторю, почему нужно именно вторую половину 45 года считать?

>>Последних было тоже весьма немного, около 1000 помнится, включая небольшое кол-во самолетов с крылом несмешанной конструкции. Хотя не очень понятно, почему надо брать в рассмотрение именно послевоенный выпуск того и другого самолета. Списание происходило в начале марта 46. Кстати, в 46 году Як-3 было выпущено всего около 300 шт.
>
>Ок смотрим Родионова опять:

>23 сентября 1946 года маршал авиации Вершинин писал письмо N 796388сс Хруничеву.

>Посылаю проект письма на имя Сталина и проект постановления СМ.

>Прошу рассмотреть и при согласии завизировать.

>В связи с потерей прочности деревянных самолетов истребителей после одного года эксплуатации, СМ своим постановлением N 918-382сс от 22 апреля 1946 года обязал МАП восстанавливать прочность этих самолетов через год после выпуска их с заводов и установил максимальный срок службы этим самолетам 2 года.

>Исполняя это постановление в ВВС должно остаться к середине 1947 года - 1402 деревянных самолета:

>ЯК-3 - 526

>ЯК-9 - 297

>ЛА-7 - 579

>и, к концу 1947 года, все деревянные самолеты истребители должны быть сняты с эксплуатации.

>По состоянию на 1 сентября 1946 года ВВС имеет и эксплуатирует - 11909 самолетов, из них:

>ЯК-3 - 2069

>ЯК-9 - 3698

>ЛА-7 - 3242

>Аэрокобра - 2900

>при общей штатной потребности - 11532 самолета.

>Проводя списание деревянных самолетов после 2-х годичного срока службы, ВВС необходимо в 1946 и 1947 г.г. для обеспечения штатной потребности, получить - 9000 самолетов истребителей.

>Авиапромышленность до конца 1946 года может подать ВВС не более 300-400 металлических самолетов-истребителей, что не может восполнить убыли 2000 деревянных самолетов списываемых до конца 1946 года.

>Несмотря на снижение прочности деревянных самолетов-истребителей к концу второго года эксплуатации на 20-30%, я вынужден не остаться без самолетного парка просить Вашего разрешения на продление службы деревянным самолетам-истребителям до 3-х лет, с использованием их для тренировки летного состава, с обязательным проведением следующих мероприятий:

>1. Эксплуатации на пониженных режимах полета с сокращением фигур высшего пилотажа.

>2. Восстановление прочности после второго года службы в соответствии с рекомендациями ЦАГИ.

>3. Повышении контроля за состоянием клеевых соединений и систематически возобновлять лакокрасочные покрытия самолетов.

>4. К полетам допускать только те самолеты, прочность которых не вызывает сомнения для заданного полета.

>5. Не допускать к полетам и списывать все самолеты, восстановление прочности которых не возможно.

>Проведение этого мероприятия, даст возможность сохранить на эксплуатации ВВС до конца 1947 года:

>1800 самолетов - ЯК-3

>2000 самолетов - ЯК-9 и

>2000 самолетов - ЛА-7.

>Для перевооружения ВВС с деревянных самолетов на металлические в 1946 и 1947 г.г. при сохранении самолетного парка на уровне штатной потребности:

>1. Необходимо на всех деревянных самолетах ЯК-3 прослуживших 2-3 года заменить к концу второго квартала 1947 года деревянные крылья - на металлические.

>2. Изготовить в течении 1947 года - 6000 самолетов истребителей, из них 2500 в первом полугодии.

>При проведении этих мероприятий, мы будем иметь к началу 1948 года - 10600 металлических самолетов, из них: самолетов - ЯК-3 с металлическим крылом - 1800; самолетов Аэрокобра - 2500; металлических самолетов ЯК-9 и ЛА-7 постройки 1946 года - 300; металлических самолетов постройки 1947 года - 6000.

>Считаю, что штатная потребность в 11532 самолета истребителя, сохраняется до 1948 года.

>Докладывая изложенные мероприятия по обеспечению ВВС самолетами истребителями - прошу утвердить представляемый проект постановления (2624,189).
>

>Заметно что имея на 1 сентебря 46 года:

>ЯК-3 - 2069
>ЯК-9 - 3698

>К середине 47 должно остаться из них:

>ЯК-3 - 526
>ЯК-9 - 297

>То есть Як-3 должно остаться даже больше чем Як-9. По моему говорить о "непрочных" Як-3 в свете такой статистики смысла нет.

Потому, что в приказе от начала 46 года говорилось о 800-х Як-3, а не Як-9. Это факт. И повторю, здесь не обошлось без нарушений технологии.

>>>>а тем более в динамике из-за значительно более высокой маневренности Як-3 против аналогов.
>>>
>>>А что за более "значительно более высокая маневрнность" Як-3 такая?
>>
>>Перегрузки, возникающие в процессе пилотажа, например.
>
>Не вижу причин этим перегрузкам отличаться от перегрузок на Як-9.

Скороподъемность серийного Як-3 против Як-9У (эталонного) выше примерно на 2-3+ (т.е. примерно на 10-20%) м/c в диапазонах высот 0-1.5 км и 2.5-3.5 км, что явно говорит о большей тяговооруженности. Время виража - меньше на 2 сек. Это, как минимум.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 19:34:21)
Дата	10.06.2003 19:51:38

Re: Як-3 против...

>Ну почему только от Як-9У? По капельке все остальное делалось? Делалось. Як-3 за вторую половину 45-го произведено тоже не тысяча, а штук 700, учитывая то, что в 46 их сделали около 300. Так что вполне сравнимо, особенно учитывая то, что Як-9 в 44 и начале 45 года клепали куда ка интенсивнее. Повторю, почему нужно именно вторую половину 45 года считать?

ОК, будем считать не только вторую половину 45.

>Потому, что в приказе от начала 46 года говорилось о 800-х Як-3, а не Як-9. Это факт. И повторю, здесь не обошлось без нарушений технологии.

Где гарантия что не было такого приказа по Як-9 до или после? У вас кстати сам текст приказа есть или вы ориентируетесь на его краткое содержание у Родионова?

>Скороподъемность серийного Як-3 против Як-9У (эталонного) выше примерно на 2-3+ (т.е. примерно на 10-20%) м/c в диапазонах высот 0-1.5 км и 2.5-3.5 км, что явно говорит о большей тяговооруженности. Время виража - меньше на 2 сек. Это, как минимум.

Это не даёт значительной разницы в перегруках, по сравнению с перегрузками достигаемыми например на выводе из пикирования.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 19:51:38)
Дата	10.06.2003 20:06:32

Re: Як-3 против...

>Это не даёт значительной разницы в перегруках, по сравнению с перегрузками достигаемыми например на выводе из пикирования.

Хорошо, про Як-9 есть воспоминания о том, что начал пикирование - разогнался - отвалились крылья. Что-то не помню. А дело в чем - в лучшей аэродинамике Як-3, которая, как мы помним давала прирост в 40 (минимум) кмвч в горизонтальном полете на одном и том же моторе ПФ. Или более 6%.

От	Serge Turchin
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:06:32)
Дата	11.06.2003 12:09:56

Добавление

>А дело в чем - в лучшей аэродинамике Як-3, которая, как мы помним давала прирост в 40 (минимум) кмвч в горизонтальном полете на одном и том же моторе ПФ. Или более 6%.

По оценке ЦАГИ - лобовое сопротивление Як-3 ниже, чем у Як-1 на 20%. Як-9У, конечно не Як-1, но все-таки...

От	badger
К	badger (10.06.2003 19:18:24)
Дата	10.06.2003 19:23:15

Re: Як-3 против...

Вдогон из того же Родионова:

8 апреля 1946 был подписан протокол Совместного совещания представителей ВВС и МАП по вопросу о дальнейшей эксплуатации Як-3 ВК-105 ПФ-2, Як-9У ВК107А и ЯК-9Б ВК105ПФ. Рассмотрели результаты стат. испытаний и материалы эксплуатации и пришли к выводу, что машины со сроком службы более 2 лет и с деревянными нервюрами необходимо снять, а для более новых требуется ремонт, но машины еще могут послужить (2082,54).

Как видим рассматриваються и Як-3 и Як-9 вместе, различий не делаеться.

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 16:31:30)
Дата	10.06.2003 16:38:39

Re: Як-3 против...

деревянных (ос-
тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. - как такое крыло будет держать 12,7 мм повреждения? Да еще на скорости в 600 км/ч?

продолжая тему прочности крыла - у И.Федорова и И.Степаненко описано, как после атаки "мессера" из их Яков просто вылетали (!!!) крыльевые баки

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 16:38:39)
Дата	10.06.2003 19:32:34

Да в1945 ужо был серийный Як-3 цельнометаллический с ВК-107А.. (-)

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:32:34)
Дата	10.06.2003 19:51:25

Re: Да в1945...

Только почему-то его решили не производить, да и данные его получены были на оборотах 3200. А цельнометалический Як-9П довели значительно позднее.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:32:34)
Дата	10.06.2003 19:36:29

Re: Да в1945...

Вон идут "этажом выше" цитаты про сотни самолетов после войны с деревянными нервюрами и об их состоянии.
Возникает еще один замечательный вопрос - из чьей дюрали клепали бы эти Яки? Из американской что-ли?

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 19:36:29)
Дата	10.06.2003 20:03:11

При чем здесь деревянные нервюры?! (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:03:11)
Дата	10.06.2003 20:06:34

При том

Речь о том, что цельнометалический Як-3 с ВК-107А - это советсткий "хай енд", а реальное состояние ВВС - сотни-тысячи самолетов с деревянными нервюрами. Увы

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:06:34)
Дата	10.06.2003 20:18:22

Эх бедные мы, несчастные... Видать пожалели нас добрые американцы...

...и нападать не стали.

От	Serge Turchin
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:18:22)
Дата	10.06.2003 20:20:11

Re: Эх бедные...

>...и нападать не стали.

Скорее просто нападать не решились. И потом лучшие истребители и перехватчики, как известно Т-34 и ИС-2. И рядовой Ваня...

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:20:11)
Дата	10.06.2003 20:31:52

То-то и оно, что все это чистая гипотетика...

И не могло быть такой ситуации, потому, что сильнее Красной Армии в 1945 году не было войска.

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:31:52)
Дата	10.06.2003 20:37:13

ИНТСН

как всегда ИНТСН - история не терпит сослагательного наклонения :)))
Но вывод вполне вырисовывается - сдерживающим фактором уж никак не мощь Яков была.

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 20:37:13)
Дата	10.06.2003 20:49:19

Зато количество. (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:49:19)
Дата	10.06.2003 21:39:08

Re: Зато количество.

Дык ведь у амеров самолетов не меньше было. А были еще и англичане.
Возможно, что и немецкие летчики стали бы воевать еще раз "за европейскую демократию против коммунизма"

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 21:39:08)
Дата	11.06.2003 18:26:49

А где они были-то?

За Урал, это не то что через Ла-Манш летать :-))

От	F101
К	Алексей Матвиенко (11.06.2003 18:26:49)
Дата	11.06.2003 19:46:43

Re: А где...

>За Урал, это не то что через Ла-Манш летать :-))

Ну если за Урал перевести большую часть авиации и зенитной артиллерии, то да, это станет сложнее чем полеты через Ла-Манш.

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 21:39:08)
Дата	11.06.2003 09:18:01

А почему Вы считаете, что мощь Яков только на больших высотах проявляется?

Толпа Илов штурмующих американские войска прикрытая толпой Яков в сумме с толпой Т-34 и ИСов и соответственно с пехотой, артилеррией и т.п. вполне выдавят Р-51, Р-47 и Спитфайры на малые высоты, где у Яков будут преимущества по характеристикам. Вот если позиционная война начнется...

От	ZaReznik
К	Claus (11.06.2003 09:18:01)
Дата	11.06.2003 15:40:51

Яки, Илы vs Р-51 & co

Почему вы считаете, что союзникам нечего противопоставить?
- Союзники очень грамотно боролись, атакуя аэродромы противника, и это было одной из основных составляющих завоевания господства в воздухе.
- многократно отполированный Хартман пишет, что типовой выход в район боя был на 5.000 м. Почему союзники так не могли делать?
- существенно меньшая продолжительность полета советских истребителей позволяет их более успешно бить на выходе из боя
- Наземное ПВО тоже никто не отменял.

Предлагаю тему закруглить, т.к. получается очередной сценарий для игрушки "Ил-2" :))

От	Claus
К	ZaReznik (11.06.2003 15:40:51)
Дата	11.06.2003 17:13:26

Re: Яки, Илы...

Почему вы считаете, что союзникам нечего противопоставить?

Почему нечего? Самолетов у них достаточно было. Просто дело в том, что когда на позиции армии ведется мощное наступление (а у Сов. армии имелись и силы и средства и опыт, гораздо больший чем у союзников) то становится не до организации налетов Б-17/29 по удаленным целям, а приходится тактической поддержкой войск заниматься. А ею занимаются только на малых высотах, где у Р-51 и Р-47 тяговооруженность на уровне Ил-10 и меньше чем даже у ЛаГГа-3 обр.1941г..

>- Союзники очень грамотно боролись, атакуя аэродромы противника, и это было одной из основных составляющих завоевания господства в воздухе.

Только соотношение сил у них было бы далеко не такое как против немцев. Тем более что атаковать аэродромы и вести охоту ВВС умели ничуть не хуже.

От	ZaReznik
К	Claus (11.06.2003 17:13:26)
Дата	11.06.2003 19:58:47

Re: Яки, Илы...

В-17 / В-24 / В-29 вполне могли ковровыми бомбежками расскатывать прифронтовую зону, узлы коммуникаций и т.д. Это даже попроще, чем к немецким городам прорываться. Не вспоминая про армады В-26, В-25, А-20, А-26...

Почему поддержкой наземных войск должны заниматься исключительно Р-51 и Р-47? Это просто не их работа.
Кроме того, для малых высот у союзников были, например, "Темпесты" Mk.II / Mk.V

В борьбе за аэродромы есть одно очень "узкое место" для сов. ВВС - в целом дальности были всегда ниже (и порой существенно), чем у американских самолетов (вспомните, куда у нас В-25 пошел? Правильно - в АДД).
А это значит, что до чужих ажродромов дотянуться сложнее, а свои - более уязвимы.

От	badger
К	ZaReznik (11.06.2003 19:58:47)
Дата	12.06.2003 08:21:00

Re: Яки, Илы...

>В-17 / В-24 / В-29 вполне могли ковровыми бомбежками расскатывать прифронтовую зону, узлы коммуникаций и т.д. Это даже попроще, чем к немецким городам прорываться.

С 8-9 км могут бомбить своими ковровыми сколько влезет, всё равно никуда не попадут.

>Не вспоминая про армады В-26, В-25, А-20, А-26...

Которые летали на высотах 2-4 км и были вполне уязвимы для ИА и МЗА. :)

>Почему поддержкой наземных войск должны заниматься исключительно Р-51 и Р-47? Это просто не их работа.

Неужели их просто на металлолом пустят?

>Кроме того, для малых высот у союзников были, например, "Темпесты" Mk.II / Mk.V

Вы когда - нибудь интересовались количеством произведенных "Темпестов" ? ;)
Или например когда началось производство Mk.II?

>В борьбе за аэродромы есть одно очень "узкое место" для сов. ВВС - в целом дальности были всегда ниже (и порой существенно), чем у американских самолетов (вспомните, куда у нас В-25 пошел? Правильно - в АДД).
>А это значит, что до чужих ажродромов дотянуться сложнее, а свои - более уязвимы.

Чем больше дальность от вражеского аэродрома до передовой линии - тем меньше боевых вылетов способен сделать противник за световой день. Тем дольше наземным войскам ждать авиаподдержки в случай внезапного вызова.

От	ZaReznik
К	badger (12.06.2003 08:21:00)
Дата	12.06.2003 17:10:40

Re: Яки, Илы...

Самый плохой вариант для союзников, раскатали советские танки континентельную Европу...А дальше что?..По шахматному - это, как минимум, пат...Или новая война на истощение...
Ладно..А то тут уж совсем в офф-топ вылезем, если начнем "котов за уши тянуть"..."Битва за Англию-II", "Упущенный шанс Сталина-II"...

От	Claus
К	ZaReznik (11.06.2003 15:40:51)
Дата	11.06.2003 17:12:57

Re: Яки, Илы... (-)

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:38:39)
Дата	10.06.2003 16:46:36

Случаев много может быть. Есть описания как ФВ-190 на куски разваливались ичто?

деревянных (ос-
>тальные) нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. - как такое крыло будет держать 12,7 мм повреждения? Да еще на скорости в 600 км/ч?

Ну образуется в деревяшке небольшая дырочка и чего здесь смертельного? Возращаясь к случаям - есть описания Яков возращавшихся с полуметровыми дырами в крыльях.

От	ZaReznik
К	Claus (10.06.2003 16:46:36)
Дата	10.06.2003 16:51:26

Re: Случаев много...

Дырочка будет в дюралке или в полотняной обшивке где-то на руле...А вот силовая деревявшка будут раскалываться. И я не зря добавил 600 км/ч - на такой скорости поврежденное деревянное крыло долго не протянет (а если оно еще и загорелось...)

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:51:26)
Дата	10.06.2003 17:13:58

Фотки или описания нельзя посмотреть? А то мне както все попадались описания име (-)

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:38:39)
Дата	10.06.2003 16:46:23

Случаев много может быть. Есть описания как ФВ-190 на куски разваливались ичто? (-)

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 15:25:49)
Дата	10.06.2003 15:33:29

Re: Як-3 против...

А почему-то для МиГов БСы в "люльках" были? Почему на Як под крылья не вешали ПТБ?

Опять Ворожейкин. По его мнению самый тяжелый бой был в 1943, когда они группой Як-7Б в сумерках (кажись) атаковали плотную группу Не-111. И вынуждены были тупо идти по таранному "в лоб", чтобы расколоть строй группы, т.к. своими ШВАКами они этого сделать не могли :(((

Напомню, это группа Не-111, а не В-17. А ведь вооружение Як-3 осталось тоже :(

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 15:33:29)
Дата	10.06.2003 15:48:11

К концу войны уже серийно Як-3П выпускался, с 3 пушками, расположение которых бы

К концу войны уже серийно Як-3П выпускался, с 3 пушками, расположение которых было эффективнее чем у ФВ. И потом почему Б-17 надо именно Яками-3 уничтожать? Попробуйте например прикинуть шансы тогоже Р-51 против Б-17.

От	ZaReznik
К	Claus (10.06.2003 15:48:11)
Дата	10.06.2003 16:08:01

Яки

Так тема пошла. Но получается раз за разом, что на Як-3 против "коробки" В-17 не фиг соваться, и начинаются лихорадочные поиски вариантов

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 16:08:01)
Дата	10.06.2003 16:48:14

Против коробки Б-17 на любом самолете нездорово, даже на ФВ с 370 кг брони. (-)

От	ZaReznik
К	Claus (10.06.2003 16:48:14)
Дата	10.06.2003 16:54:13

Re: Против коробки Б-17

Ну прям на любом...
На МиГ-15 или МиГ-17, например? ;)

От	alchem
К	ZaReznik (10.06.2003 16:54:13)
Дата	10.06.2003 17:49:10

Re: Против коробки...

>Ну прям на любом...
>На МиГ-15 или МиГ-17, например? ;)

Ого! А можно просто мимо на Миг-31 пролететь - всех и сдует!:)))))

От	badger
К	ZaReznik (10.06.2003 15:33:29)
Дата	10.06.2003 15:45:24

Re: Як-3 против...

От	amyatishkin
К	badger (10.06.2003 15:45:24)
Дата	10.06.2003 21:12:01

Лучше из Бабака пример взять

Где они группу бомберов с хвоста 12-ю истребителями взять не могли. А потом их Покрышкин проконсультировал: надо спереди зайти и будет вам счастье!

А летал Бабак на Кобрах - так что тезис про хревовое вооружение не катит.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 14:55:29)
Дата	10.06.2003 15:05:29

Re: Як-3 против...

>Разница в живучести Як-3 и FW-190 - наличие у второго мотора воздушного охлаждения вместо водяного и лобовое бронестекло.

И, помнится 200 кг брони в фоке?

>> а к В-17 ведь надо подходить "на пистолетную дистанцию"
>
>К Б-17 лучше не подходить на пистолетную дистанцию, потому как цель и так здоровая и нефиг облегчать жизнь стрелкам.

Опять же помнится немцы били по крепостям по моторам и стрелкам. Фильмы ходили по Интернету с записью атак немецких перехватчиков. Очень доходчиво и убедительно показано. Потому как, видимо, попасть просто в самолет недостаточно.

>Как видим всё-таки догнал, более того перехват высотных разведчиков и бомбардировщиков с нагрузкой - это совершенно разные вещи.

Вот странно - если у Не-111 на высоте 6 км было 400-430 кмвч - какие были трудности у Як-3 со скоростью 620 кмвч?

От	Алексей Матвиенко
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:05:29)
Дата	10.06.2003 19:37:31

Мессера-то тоже "крепостей" немало покрошили. Без доп. брони... (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 19:37:31)
Дата	10.06.2003 19:43:20

Re: Мессера-то...

Чем стреляли?
Перешли на 30-мм...
+ дополнительные "люльки"

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 19:43:20)
Дата	10.06.2003 20:06:21

Я о броне всего лишь... (-)

От	ZaReznik
К	Алексей Матвиенко (10.06.2003 20:06:21)
Дата	10.06.2003 20:10:29

Sorry

Извиняюсь.
Но просто у Яка против В-17 / В-29 - ни "меча" приличного, ни "щита"...
Вперёд, грудью на амбразуру :((

От	Serge Turchin
К	ZaReznik (10.06.2003 20:10:29)
Дата	10.06.2003 20:13:16

Re: Sorry

>Извиняюсь.
>Но просто у Яка против В-17 / В-29 - ни "меча" приличного, ни "щита"...

И, добавим, скороподъемности в сравнении с мессером.

>Вперёд, грудью на амбразуру :((

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:05:29)
Дата	10.06.2003 15:15:47

Re: Як-3 против...

>>Разница в живучести Як-3 и FW-190 - наличие у второго мотора воздушного охлаждения вместо водяного и лобовое бронестекло.
>
>И, помнится 200 кг брони в фоке?

А на какой конкретно?

Мы вроде не о штурмовиках говорим?

>Опять же помнится немцы били по крепостям по моторам и стрелкам. Фильмы ходили по Интернету с записью атак немецких перехватчиков. Очень доходчиво и убедительно показано. Потому как, видимо, попасть просто в самолет недостаточно.

Угу, и крепости почему - то не отвечают им. Наверно потому что стрелков уже выбили и теперь можно развлекаться.

>Вот странно - если у Не-111 на высоте 6 км было 400-430 кмвч - какие были трудности у Як-3 со скоростью 620 кмвч?

А дело видимо далеко не на 6 км было. А скажем 7-8 и Яки ещё в наборе высоты шли

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:15:47)
Дата	10.06.2003 15:30:17

Re: Як-3 против...

>>И, помнится 200 кг брони в фоке?
>
>А на какой конкретно?

Но кольцо брони на моторе было кажется не только на штурмовиках?

>Мы вроде не о штурмовиках говорим?

>>Опять же помнится немцы били по крепостям по моторам и стрелкам. Фильмы ходили по Интернету с записью атак немецких перехватчиков. Очень доходчиво и убедительно показано. Потому как, видимо, попасть просто в самолет недостаточно.
>
>Угу, и крепости почему - то не отвечают им. Наверно потому что стрелков уже выбили и теперь можно развлекаться.

Прежде чем развлекаться надо выбить малоразмерных стрелков, а потом, чтобы завалить самолет надо расстрелять малоразмерные двигатели, вроде так?

>>Вот странно - если у Не-111 на высоте 6 км было 400-430 кмвч - какие были трудности у Як-3 со скоростью 620 кмвч?
>
>А дело видимо далеко не на 6 км было. А скажем 7-8 и Яки ещё в наборе высоты шли

И что? У Яка на 7 км еще 600 кмвч, 10 м/c скороподъемность. У Не-111, если верить Самолетостроению (да и Грину) - около 350.

Ну пусть Як был на 5 км, Не - на 7. На удалении даже 20 км. Получается - 200 сек (3+ мин) на подьем с 5 до 7 км, при этом самолеты горизонтально будут лететь почти с одной скоростью - у Як-3, по памяти оптимальная горизонтальная скорость при наборе высоты где-то 300+ кмвч. Далее на скорости 600-350 кмвч 20 км дистанции преодолевается за 5 мин.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:30:17)
Дата	10.06.2003 17:23:17

Re: Як-3 против...

>>>И, помнится 200 кг брони в фоке?

>Но кольцо брони на моторе было кажется не только на штурмовиках?

Неужели это кольцо так много весило? :)

>>>Опять же помнится немцы били по крепостям по моторам и стрелкам. Фильмы ходили по Интернету с записью атак немецких перехватчиков. Очень доходчиво и убедительно показано. Потому как, видимо, попасть просто в самолет недостаточно.
>>
>>Угу, и крепости почему - то не отвечают им. Наверно потому что стрелков уже выбили и теперь можно развлекаться.
>
>Прежде чем развлекаться надо выбить малоразмерных стрелков, а потом, чтобы завалить самолет надо расстрелять малоразмерные двигатели, вроде так?

Поэтому немцы и стреляли с больших дистанций :) И поэтому повредить четырехмоторный бомбардимровщик у них по бальной системе выше оценивалось чем добить его.

>И что? У Яка на 7 км еще 600 кмвч, 10 м/c скороподъемность. У Не-111, если верить Самолетостроению (да и Грину) - около 350.

>Ну пусть Як был на 5 км, Не - на 7. На удалении даже 20 км. Получается - 200 сек (3+ мин) на подьем с 5 до 7 км, при этом самолеты горизонтально будут лететь почти с одной скоростью - у Як-3, по памяти оптимальная горизонтальная скорость при наборе высоты где-то 300+ кмвч. Далее на скорости 600-350 кмвч 20 км дистанции преодолевается за 5 мин.

В тексте говорться о том что до появления He-111 яки отрабатывали групповую слетанность. Врядли они это делали на 5 км, скорее 1-2.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 17:23:17)
Дата	10.06.2003 17:38:32

Re: Як-3 против...

>>>>И, помнится 200 кг брони в фоке?
>
>>Но кольцо брони на моторе было кажется не только на штурмовиках?
>
>Неужели это кольцо так много весило? :)

Представьте 8 мм (или сколько там) кольцо длиной два*пи*R, где R - 0.65 м. Какой ширины не знаю, но думаю не менее 10 см. Десятки килограмм наберутся, и не малые.

>>>>Опять же помнится немцы били по крепостям по моторам и стрелкам. Фильмы ходили по Интернету с записью атак немецких перехватчиков. Очень доходчиво и убедительно показано. Потому как, видимо, попасть просто в самолет недостаточно.
>>>
>>>Угу, и крепости почему - то не отвечают им. Наверно потому что стрелков уже выбили и теперь можно развлекаться.
>>
>>Прежде чем развлекаться надо выбить малоразмерных стрелков, а потом, чтобы завалить самолет надо расстрелять малоразмерные двигатели, вроде так?
>
>Поэтому немцы и стреляли с больших дистанций :) И поэтому повредить четырехмоторный бомбардимровщик у них по бальной системе выше оценивалось чем добить его.

Наверное еще и потому, что пулять абстрактно по самолету неэффективно и сокращать дистанцию страшно.

>>И что? У Яка на 7 км еще 600 кмвч, 10 м/c скороподъемность. У Не-111, если верить Самолетостроению (да и Грину) - около 350.
>
>>Ну пусть Як был на 5 км, Не - на 7. На удалении даже 20 км. Получается - 200 сек (3+ мин) на подьем с 5 до 7 км, при этом самолеты горизонтально будут лететь почти с одной скоростью - у Як-3, по памяти оптимальная горизонтальная скорость при наборе высоты где-то 300+ кмвч. Далее на скорости 600-350 кмвч 20 км дистанции преодолевается за 5 мин.
>
>В тексте говорться о том что до появления He-111 яки отрабатывали групповую слетанность. Врядли они это делали на 5 км, скорее 1-2.

Или 3-4 :-) Это не меняет ситуацию - с 2 до 5 км Як-3 набирает высоту менее чем за 3 мин. - там у него весьма неслабая скороподъемность.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 17:38:32)
Дата	10.06.2003 18:28:32

Re: Як-3 против...

>>>>>И, помнится 200 кг брони в фоке?
>>
>>>Но кольцо брони на моторе было кажется не только на штурмовиках?
>>
>>Неужели это кольцо так много весило? :)
>
>Представьте 8 мм (или сколько там)

В тактике истребительной авиации следующим образом описано:
Носовое кольцо капота “НАКА”, закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота—из брони толщиной 3 мм.

>кольцо длиной два*пи*R, где R - 0.65 м. Какой ширины не знаю, но думаю не менее 10 см. Десятки килограмм наберутся, и не малые.

Представил. 0.65 * 2 * 3.14 * 0.1 * 0.005 * 7000 = 14 килограмм 287 грамм при толщине 5 мм.

>Наверное еще и потому, что пулять абстрактно по самолету неэффективно и сокращать дистанцию страшно.

Правильно. Потому что добивать поврежденные гораздо безопсанее, да и пленки фотопулемётов убедительнее получаються.

>>>И что? У Яка на 7 км еще 600 кмвч, 10 м/c скороподъемность. У Не-111, если верить Самолетостроению (да и Грину) - около 350.
>>
>>>Ну пусть Як был на 5 км, Не - на 7. На удалении даже 20 км. Получается - 200 сек (3+ мин) на подьем с 5 до 7 км, при этом самолеты горизонтально будут лететь почти с одной скоростью - у Як-3, по памяти оптимальная горизонтальная скорость при наборе высоты где-то 300+ кмвч. Далее на скорости 600-350 кмвч 20 км дистанции преодолевается за 5 мин.
>>
>>В тексте говорться о том что до появления He-111 яки отрабатывали групповую слетанность. Врядли они это делали на 5 км, скорее 1-2.
>

>Или 3-4 :-) Это не меняет ситуацию - с 2 до 5 км Як-3 набирает высоту менее чем за 3 мин. - там у него весьма неслабая скороподъемность.

Хорошо, тогда вопрос - вы до 8 км для Як-3 20 минут насчитали, а согласно здешним расчётам получаеться 4.5 минуты до 5 км, да 3+ минуты с 5 до 7 км. Получаеться что от земли до 7 км Яку 7.5+ минуты, остальные 12 минут он будет с 7 до 8 км набирать высоту? :)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 18:28:32)
Дата	10.06.2003 19:06:17

Re: Як-3 против...

>Хорошо, тогда вопрос - вы до 8 км для Як-3 20 минут насчитали, а согласно здешним расчётам получаеться 4.5 минуты до 5 км, да 3+ минуты с 5 до 7 км. Получаеться что от земли до 7 км Яку 7.5+ минуты, остальные 12 минут он будет с 7 до 8 км набирать высоту? :)

Я оговорился, что насчитал при сохранении закона линейного падения скорости по высоте. Что не есть факт. 25-26 мин до 10000 тыс. для Як-3 взято из Степанца, придумано не мною. Кривой скороподъемности в диапазоне 7-10 км Як-3, естественно, не имею. Кстати для серийного Ла-7 тоже известно время набора высоты 10 км - 17 мин (у Ла-11, кстати - те же 26 мин). А Ла-7 скороподъемнее Яка на форсаже у земли и на высотах более 5 км, Як же скороподъемнее в диапазоне 3-5 км. Так что похожи на правду эти 25 мин. Причем время набора последних 850 м (до 10850) как раз почти 10 мин. Правда 7-8 км по экстраполяции у Яка должны бы набираться примерно за 2.5 мин. Возможно у яка кривая загибается вниз раньше. Ну что сказать - не знаю я ответа на этот вопрос, нужны истинные кривые для Яка на большой высоте. Однако 8 км для Не-111 - это почти недостижимо. С бомбовой нагрузкой у него 6700 и только у пустого без топлива 8500. Но большие сомнения, что он шел именно на 8000+. Ибо для набора 2 км с 4000 до 6000 ему нужно почти 20 мин. Трудно даже предположить, сколько ему нужно для набора следующих 2 км. Скорее всего действительно речь идет о последних Юнкерсах.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 19:06:17)
Дата	10.06.2003 19:41:33

Re: Як-3 против...

>Я оговорился, что насчитал при сохранении закона линейного падения скорости по высоте. Что не есть факт. 25-26 мин до 10000 тыс. для Як-3 взято из Степанца, придумано не мною. Кривой скороподъемности в диапазоне 7-10 км Як-3, естественно, не имею. Кстати для серийного Ла-7 тоже известно время набора высоты 10 км - 17 мин (у Ла-11, кстати - те же 26 мин). А Ла-7 скороподъемнее Яка на форсаже у земли и на высотах более 5 км, Як же скороподъемнее в диапазоне 3-5 км. Так что похожи на правду эти 25 мин. Причем время набора последних 850 м (до 10850) как раз почти 10 мин. Правда 7-8 км по экстраполяции у Яка должны бы набираться примерно за 2.5 мин. Возможно у яка кривая загибается вниз раньше. Ну что сказать - не знаю я ответа на этот вопрос, нужны истинные кривые для Яка на большой высоте.

Ну можно наверно сказать что 8 км Як наберёт не за 20, а скажем за 10 примерно минут. А остальные 16 минут будет добирать оставшиеся 2 км (по аналогии с 850 метрами Ла-7)

>Однако 8 км для Не-111 - это почти недостижимо. С бомбовой нагрузкой у него 6700 и только у пустого без топлива 8500. Но большие сомнения, что он шел именно на 8000+. Ибо для набора 2 км с 4000 до 6000 ему нужно почти 20 мин. Трудно даже предположить, сколько ему нужно для набора следующих 2 км. Скорее всего действительно речь идет о последних Юнкерсах.

Ну если у He-111 не было собственных развед модификаций высотных - тогда точно Ju.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 19:41:33)
Дата	10.06.2003 19:55:47

Re: Як-3 против...

>Ну можно наверно сказать что 8 км Як наберёт не за 20, а скажем за 10 примерно минут. А остальные 16 минут будет добирать оставшиеся 2 км (по аналогии с 850 метрами Ла-7)

Не факт. До 10000 м Ла-7 лезет вверх бодренько - за 17 мин. И только последние на 850 до самого потолка имеем 9+ мин. Как говорит нам Степанец - у Як-3 потолок 11500.
Так что 10000 м должно попадать в линейный участок. Значит либо у него потолок не 11500, а 10000. Либо не 26 мин до 10000. Но тут уж претензии к Степанцу.

>>Однако 8 км для Не-111 - это почти недостижимо. С бомбовой нагрузкой у него 6700 и только у пустого без топлива 8500. Но большие сомнения, что он шел именно на 8000+. Ибо для набора 2 км с 4000 до 6000 ему нужно почти 20 мин. Трудно даже предположить, сколько ему нужно для набора следующих 2 км. Скорее всего действительно речь идет о последних Юнкерсах.
>
>Ну если у He-111 не было собственных развед модификаций высотных - тогда точно Ju.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 19:55:47)
Дата	10.06.2003 20:02:11

Re: Як-3 против...

>>Ну можно наверно сказать что 8 км Як наберёт не за 20, а скажем за 10 примерно минут. А остальные 16 минут будет добирать оставшиеся 2 км (по аналогии с 850 метрами Ла-7)
>
>Не факт. До 10000 м Ла-7 лезет вверх бодренько - за 17 мин. И только последние на 850 до самого потолка имеем 9+ мин. Как говорит нам Степанец - у Як-3 потолок 11500.
>Так что 10000 м должно попадать в линейный участок. Значит либо у него потолок не 11500, а 10000. Либо не 26 мин до 10000. Но тут уж претензии к Степанцу.

А вы этот линейный участок проведите от имеющейся линии и прикньте какая будет скороподъемность, а
то получаетсья у вас что это точно был He-111 на 8000 метров :) Потому как время набора от 7 до 8 км по вашем расчётам 12 минут. Определяйтесь короче.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 20:02:11)
Дата	10.06.2003 20:12:11

Re: Як-3 против...

>А вы этот линейный участок проведите от имеющейся линии и прикньте какая будет скороподъемность, а
> то получаетсья у вас что это точно был He-111 на 8000 метров :) Потому как время набора от 7 до 8 км по вашем расчётам 12 минут. Определяйтесь короче.

А был ли он там - линейный участок? Что мне определяться? "За это отвечает товарищ Степанец". И от чего надо откладывать - неясно - сверху или снизу.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:12:11)
Дата	10.06.2003 20:26:28

Re: Як-3 против...

>А был ли он там - линейный участок? Что мне определяться? "За это отвечает товарищ Степанец".

Степанец отвечает за 26 минут на 10 000 метров :)

А за 20 минут до 8 000 метров отвечаете именно вы.

>И от чего надо откладывать - неясно - сверху или снизу.

Смотрю вот:

и не понимаю как вы снизу сборались откладывать. С моей точки зрения откладывать надо влево. Кстати и линейный участок на графике вполне наблюдаеться, от 3.5 до 6.5 км.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 20:26:28)
Дата	10.06.2003 20:43:52

Ладно, завтра додискутируем,домой пора ехать :-) (-)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 20:26:28)
Дата	10.06.2003 20:41:42

Re: Як-3 против...

>>А был ли он там - линейный участок? Что мне определяться? "За это отвечает товарищ Степанец".
>
>Степанец отвечает за 26 минут на 10 000 метров :)

>А за 20 минут до 8 000 метров отвечаете именно вы.

Я потому и сделал оговорку про предположительный линейный участок экстраполяции.

>>И от чего надо откладывать - неясно - сверху или снизу.
>
>Смотрю вот:

>

>и не понимаю как вы снизу сборались откладывать. С моей точки зрения откладывать надо влево. Кстати и линейный участок на графике вполне наблюдаеться, от 3.5 до 6.5 км.

Но не факт, что он тянется до 9. 20 мин. получается если откладывать вниз от 10000 м с 26 минутами. Не факт что другой вариант более правильный.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:41:42)
Дата	11.06.2003 14:55:05

Re: Як-3 против...

>>и не понимаю как вы снизу сборались откладывать. С моей точки зрения откладывать надо влево. Кстати и линейный участок на графике вполне наблюдаеться, от 3.5 до 6.5 км.
>
>Но не факт, что он тянется до 9. 20 мин. получается если откладывать вниз от 10000 м с 26 минутами. Не факт что другой вариант более правильный.

Давайте уточним - 20 минут это до 8 или до 9 км?

И если можно саму методику подсчета.

От	Serge Turchin
К	badger (11.06.2003 14:55:05)
Дата	11.06.2003 15:41:58

Re: Як-3 против...

>>>и не понимаю как вы снизу сборались откладывать. С моей точки зрения откладывать надо влево. Кстати и линейный участок на графике вполне наблюдаеться, от 3.5 до 6.5 км.
>>
>>Но не факт, что он тянется до 9. 20 мин. получается если откладывать вниз от 10000 м с 26 минутами. Не факт что другой вариант более правильный.

>
>Давайте уточним - 20 минут это до 8 или до 9 км?

По моей прикидке из линейной экстраполяции получалось до 8. Сейчас я думаю, что не число 20 вряд ли точно, но и 12 мин явно не будет.

Из чего я вычислил 20 мин - из информации в разделе
Степанце про высотный Як-3 с мотором B-105ПД, где написано, что "... практический потолок - 13 000 м, время набора 5000 м - 5,7 мин, 10 000 -
13,2 мин (это вдвое меньше, чем у Як-З ВК-105ПФ2)".
И из гафика вертикальной скорости Як-3 в Самолетостроении. Путем линейной экстраполяции скороподъемности.

Степанец косвенно говорит о том, что Як-3 достигает высоты 10000 м за 26 мин. Далее я ошибочно предположил, что потолок Як-3 11500 м, каюсь, промашка. У серийного он, естественно, много ниже - 10400, у дублера - 10800. Т.е. ни о какой линейности в окрестности 9, а возможно и 8 км. говорить не приходится.

Соответственно предположения о линейной экстраполяции скороподъемности придется выбросить. Кривой в районе 8-10.4, увы, для Як-3 нет.

Можно посмотреть данные по испытаниям Ла-7, то у него характер падения скороподъемности по высоте следующий:

6 - 7 км набирается за 1.6 мин.
7 - 8 км набирается за 2 мин.
8 - 9 км набирается за 2.6 мин.
9 - 10 км набирается за 4.3 мин.
10 - 10.85 набирается за 8.9 мин.

т.е. для Ла-7 нелинейность начинается уже с 8-ми км, но явно проявляется выше 9-ти. Где она начинается для несколько более низковысотного и менее скороподъемного Як-3/BK-105ПФ2 вопрос открытый. Но думается считать снизу по продолжениям кривых из Самолетостроения в данном случае не стоит.

>И если можно саму методику подсчета.

См. выше. 20 мин я считал из соображений 26 мин. до 10000 и скоростей подъема из экстраполяции кривых (прямых) Самолетостроения на высотах 8-10 км.

От	ZaReznik
К	badger (10.06.2003 15:15:47)
Дата	10.06.2003 15:25:05

Re: Як-3 против...

Возможно, наши неправильно идентифицировали тот же Ju-188.
Тогда все более-менее правдоподобно.

От	Serge Turchin
К	ZaReznik (10.06.2003 15:25:05)
Дата	10.06.2003 15:32:13

Re: Як-3 против...

>Возможно, наши неправильно идентифицировали тот же Ju-188.
>Тогда все более-менее правдоподобно.

Вот-вот, я тоже об этом подумал. Законцовки крыла могли свести с толку.

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:32:13)
Дата	10.06.2003 15:36:20

Ju-188

И "морда" вся стеклянная

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 11:13:27)
Дата	10.06.2003 13:19:54

Re: Як-3 против...

Ньюанс первый. Немцы считали, что для уничтожения 1 В-17 его должны атаковать 2-3 FW-190 (или 2-3 захода) - итого 8..12 20-мм пушек. Это сколько Як-3 должно быть? Эскадрилья получается :((

>> Если это Як-3П(а они в конце войны уже в серии были) то столько же сколько и ФВ ( 1 мотор пушка и две синхронных Яка врят ли будут менее эффективны чем 2 синхр. И 2 крыльевых ФВ). И потом почему Як-3? Як-9УТ гораздо лучше будет, ему и на пистолетные дистанции подходить не надо, благо дистанция эффективного огня больше чем у 12.7).

Ньюанс четвертый. У более тяжелых Як-9Т и Як-9К шансов "достать" В-17 еще меньше, ну и выжить в бою с "Мустангами" (не у земли).

>> Дык к концу войны в серии уже Як-9У и УТ, а они легко догонят и Б-17 и Б-29, на любой высоте, да и Як-3 их догонять должен (судя по графику он 550-570 км/ч должен на 10 км выжать, а американцы обычно ниже летали.

От	Claus
К	Claus (10.06.2003 13:19:54)
Дата	10.06.2003 13:22:01

и по Р-51 vs Як

И по мустангам (спитфайры сопровождение из за малой дальности не потянут) – я попытался энерговооруженность у Яков и Р-51 посчитать:
У Р-51Д вторая граница высотности – 7625м, мощность V-1650-7 там 1500лс (с учетом скорости).
У ВК-105ПФ2 на 6500м – 820лс (с учетом скорости это будут те же 7625 м или даже чуть выше).
У ВК-107А 1500л.с на 4500 м – в грубом приближении на тех же 7625 м и с учетом скорости он выдаст 1250-1300л.с.
Нормальный взлетный вес у Р-51Д – 4585кг, пусть половину горючки из внутренних баков он выжгет – его вес в момент боя меньше 4000кг никак не будет.
Як пока на эту высоту поднимется плюс полет до цели – килограмм 150 выжгет. Итого для Яка-3 берем вес 2500 кг, Для Як-9У – 3000кг.

Соответственно получаем:
Р-51Д – 0,375 лс/кг
Як-3 - 0.328 лс/кг
Як-9У - 0.41 лс/кг

Так что шансы у Яков должны быть вполне реальные, особенно у 9У.

От	F101
К	Claus (10.06.2003 13:22:01)
Дата	10.06.2003 14:24:38

А разве графики зависимостей строились без учета скоростного напора ?

В частности вот этот:

https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/26861.htm

Я просто слабо себе представляю как двигатель, выдающий на указанной высоте 900лс, ни с того ни с сего вдруг выдаст 1300 лс ? Так и хочется спросить - а зачем вообще эти турбонагнетатели изобретали ?

Про дальности сопровождения это тоже не совсем очевидно - смотря куда эти Б-17 летят.

От	badger
К	F101 (10.06.2003 14:24:38)
Дата	10.06.2003 14:40:49

Re: А разве...

Да, этот без напора, хорошо заметна граница высотности в 700 метров у ВК-105ПФ, хотя для Яков она была около 2 км.

От	alchem
К	Claus (10.06.2003 13:22:01)
Дата	10.06.2003 14:23:55

Re: и по...

>И по мустангам (спитфайры сопровождение из за малой дальности не потянут) – я попытался энерговооруженность у Яков и Р-51 посчитать:
>У Р-51Д вторая граница высотности – 7625м, мощность V-1650-7 там 1500лс (с учетом скорости).
>У ВК-105ПФ2 на 6500м – 820лс (с учетом скорости это будут те же 7625 м или даже чуть выше).
>У ВК-107А 1500л.с на 4500 м – в грубом приближении на тех же 7625 м и с учетом скорости он выдаст 1250-1300л.с.
>Нормальный взлетный вес у Р-51Д – 4585кг, пусть половину горючки из внутренних баков он выжгет – его вес в момент боя меньше 4000кг никак не будет.
>Як пока на эту высоту поднимется плюс полет до цели – килограмм 150 выжгет. Итого для Яка-3 берем вес 2500 кг, Для Як-9У – 3000кг.

>Соответственно получаем:
>Р-51Д – 0,375 лс/кг
>Як-3 - 0.328 лс/кг
>Як-9У - 0.41 лс/кг

>Так что шансы у Яков должны быть вполне реальные, особенно у 9У.

Теоретически да, а на практике надо учитывать наличие у пилотов "мустангов" противоперегрузочных костюмов, нагрузку на крыло, время виража на высоте, устойчивость работы двигателя не высоте. У меня цифр нет, так что по-прежнему вопрос открыт, но большие сомнения остаются.

От	DM
К	alchem (10.06.2003 14:23:55)
Дата	11.06.2003 23:06:00

Re: и по...

Добрый день!
>Теоретически да, а на практике надо учитывать наличие у пилотов "мустангов" противоперегрузочных костюмов, нагрузку на крыло, время виража на высоте, устойчивость работы двигателя не высоте. У меня цифр нет, так что по-прежнему вопрос открыт, но большие сомнения остаются.
ну тогда давайте учитывать, что у Мустанга ламинарный профиль. Т.е. при начале манеаренного боя автоматически он становиться хуже профиля Яка.
С уважением, Дмитрий

От	Serge Turchin
К	Claus (10.06.2003 13:22:01)
Дата	10.06.2003 13:35:09

И еще.

>>У ВК-107А 1500л.с на 4500 м – в грубом

Это у ВК-108. У ВК-107А - 1450 на 3800. При оборотах 3200, которые применять было нельзя.

От	Claus
К	Serge Turchin (10.06.2003 13:35:09)
Дата	10.06.2003 14:25:46

А откуда данные?

>Это у ВК-108. У ВК-107А - 1450 на 3800. При оборотах 3200, которые применять было нельзя.

В Степанце говорится:"Взлетная мощность ВК-107А составляла 1650 л.с., а номинальная - 1500 л.с. на высоте 4500 м против 1240 л.с. на высоте 2100 м у ВК-105ПФ2."
А по режимам;"при использовании боевого режима (3200 об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000 об/мин)." Т.е. получается 1500лс при 3000об/мин.
Для ВК-108 номинал дается как 1550лс.

От	Serge Turchin
К	Claus (10.06.2003 14:25:46)
Дата	10.06.2003 14:42:30

Re: А откуда...

>>Это у ВК-108. У ВК-107А - 1450 на 3800. При оборотах 3200, которые применять было нельзя.
>
>В Степанце говорится:"Взлетная мощность ВК-107А составляла 1650 л.с., а номинальная - 1500 л.с. на высоте 4500 м против 1240 л.с. на высоте 2100 м у ВК-105ПФ2."

Из Самолетостроения. Указано в таблице. А 1500 л.с. у ВК-107А на 4500 указана только на графика как "боевой" режим. На номинале - 1450/3800 при 3000 об/мин. Там же написано, что боевой режим на ВК-107А не применяли из-за сверхмалого ресурса мотора и без его применения.

>А по режимам;"при использовании боевого режима (3200 об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000 об/мин)." Т.е. получается 1500лс при 3000об/мин.

1450.

Далее в Степанце про послевоенные Яки (9П) указано, что снижение оборотов до 3000 было вне завистимости от времени года.

"Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден
постановлением СМ СССР от 17 сентября 1947 г. Этим же поста-
новлением число оборотов двигателя ВК-107А требовалось пони-
зить с 3200 до 3000 об/мин для повышения его надежности на
боевом и взлетном режимах".

>Для ВК-108 номинал дается как 1550лс.

От	Serge Turchin
К	Claus (10.06.2003 13:22:01)
Дата	10.06.2003 13:32:41

Re: и по...

В подсчетах важно не забыть, что на паспортных 3200 оборотах ВК-107А не эксплуатировался и много позднее после войны, требовалось понижение оборотов до 3000. Что в совокупности с утяжелением самолета снижало скорость на второй границе высотности до 660 кмвч и скороподъемность до 5.8 мин на 5 км.

От	Serge Turchin
К	ZaReznik (10.06.2003 11:13:27)
Дата	10.06.2003 11:59:40

Re: Як-3 против...

>Ньюанс первый. Немцы считали, что для уничтожения 1 В-17 его должны атаковать 2-3 FW-190 (или 2-3 захода) - итого 8..12 20-мм пушек. Это сколько Як-3 должно быть? Эскадрилья получается :((

>Ньюанс второй. Сущая мелочь - отсутствие лобового бронестекла. Да и думаю, никто особо спорить не будет, что у Як-3 живучесть конструкции существенно ниже чем у FW-190, а к В-17 ведь надо подходить "на пистолетную дистанцию"

>Ньюанс третий. По-моему в воспоминаниях у Захарова или Ворожейкина есть момент, что на большой высоте Як-3 уже не мог догнать Не-111. Ситуация была реальная, а не гипотетическая.

Ну с Не-111 не очень понятно, а вот с B-17...

B-17G вовсе не обязательно лететь на высоте 6 км. Они вполне себе могли забраться намного выше, сохраняя приличную скорость на высоте - например 480 кмвч на 9 км. Не факт, что экстраполяция скорости Як-3 с М-105ПФ2 (а Як-3 с ВК-107А был совсем уж малосерийным и фактически полуэкспериментальным) будет верна для 8-9 км. Масло там вспенится раньше или еще что.

Далее, даже _теоретическое_ преимущество в скорости Як-3 против B-17G в 100 кмвч еще не все, что необходимо для успеха. На эту высоту еще нужно забраться - а в Степанце сказано, что для набора 10 км Як-3 требовалось около 25 мин. Можно прикинуть сколько времени понадобилось бы для подъема на 8-9 км. Поскольку официальный потолок Як-3 11500 - т.е. 8-9 км еще далеко до потолка, то экстраполируя можно оценить скороподъемность Як-3 на высоте 8-9 км как 5-7 м/c. Это дает для Як-3 оценку времени, потребного для набора высоты 8-9 км в 20-23 мин. После чего у него скорее всего уже просто не было бы топлива на атаку. То есть Як-3 сможет перехватить B-17 если его абсолютно точно наведут на летающую крепость.

Правда есть и плюсы в отношении Як-3 vs B-17G - достаточно крупносерийная послевоенная модификация Як-3П была оснащена тремя 20-мм пушками.

Скорее всего не было никаких шансов против B-17G и у Як-9Т. Меньшее преимущество в скорости и много худшая скороподъемность в сравнении с Як-3 не дали бы воспользоваться преимуществом более мощного вооружения и дальности полета.

Таким образом, единственным реальным средством борьбы против B-17G среди Яков был только Як-9У (точнее Як-9П), но и он в цельнометаллическом варианте значительно потерял в скорости и скороподъемности в сравнении со своим предшественником со смешанной конструкцией. Фактически, скороподъемность до высоты 5 км упало у него до уровня Як-1 выпуска времен войны.

>Ньюанс четвертый. У более тяжелых Як-9Т и Як-9К шансов "достать" В-17 еще меньше, ну и выжить в бою с "Мустангами" (не у земли)

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 11:59:40)
Дата	10.06.2003 15:02:18

Re: Як-3 против...

>Ну с Не-111 не очень понятно, а вот с B-17...

Скорее всего разведчик, подобных случаев в мемуарах до чертиков, поймать "заскакивающего" на 7 км разведчика можно было только с "засады".

>Далее, даже _теоретическое_ преимущество в скорости Як-3 против B-17G в 100 кмвч еще не все, что необходимо для успеха. На эту высоту еще нужно забраться - а в Степанце сказано, что для набора 10 км Як-3 требовалось около 25 мин. Можно прикинуть сколько времени понадобилось бы для подъема на 8-9 км. Поскольку официальный потолок Як-3 11500 - т.е. 8-9 км еще далеко до потолка, то экстраполируя можно оценить скороподъемность Як-3 на высоте 8-9 км как 5-7 м/c. Это дает для Як-3 оценку времени, потребного для набора высоты 8-9 км в 20-23 мин. После чего у него скорее всего уже просто не было бы топлива на атаку. То есть Як-3 сможет перехватить B-17 если его абсолютно точно наведут на летающую крепость.

Вы забываете что на высоте 8 км у ВК-105ПФ2 мощность падает почти вдвое, соответственно и расход также. И 20 минут превращаються в 40.

>Скорее всего не было никаких шансов против B-17G и у Як-9Т. Меньшее преимущество в скорости и много худшая скороподъемность в сравнении с Як-3 не дали бы воспользоваться преимуществом более мощного вооружения и дальности полета.

Ну не настолько и много - на 6 км у Як-3 12 м/с, у Як-9Т 9 м/с.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:02:18)
Дата	10.06.2003 15:12:22

Re: Як-3 против...

>Вы забываете что на высоте 8 км у ВК-105ПФ2 мощность падает почти вдвое, соответственно и расход также. И 20 минут превращаються в 40.

Так это на 8-ми. Но до 8 км надо еще добраться. И высотным корректором не забыть воспользоваться.

>>Скорее всего не было никаких шансов против B-17G и у Як-9Т. Меньшее преимущество в скорости и много худшая скороподъемность в сравнении с Як-3 не дали бы воспользоваться преимуществом более мощного вооружения и дальности полета.
>
>Ну не настолько и много - на 6 км у Як-3 12 м/с, у Як-9Т 9 м/с.

Что дает в наборе последних 2 км 6-8 км разницу примерно в 12 мин.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:12:22)
Дата	10.06.2003 15:18:25

Re: Як-3 против...

>Так это на 8-ми. Но до 8 км надо еще добраться.

Набирание 8 км вы включили в первые 20 минут, если мне не изменяет память.

>И высотным корректором не забыть воспользоваться.

Трудно забыть воспользоваться высотным корректором, когда у тебя двигатель глохнет.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:18:25)
Дата	10.06.2003 15:46:27

Re: Як-3 против...

>>Так это на 8-ми. Но до 8 км надо еще добраться.
>
>Набирание 8 км вы включили в первые 20 минут, если мне не изменяет память.

Из которых до 5 км осредненная мощность будет где-нибудь 1100 л.с. С 5 до 7 км - осредненная мощность 830, но уж никак не 620.

>>И высотным корректором не забыть воспользоваться.
>
>Трудно забыть воспользоваться высотным корректором, когда у тебя двигатель глохнет.

Однако же не факт, что применение высотного корректора полностью компенсировало снижение наддува. Нужно же в реальном масштабе времени регулировать корректор с подъемом. А в рекомендациях по применению ВК есть фразы про отсутствие дымления и тряски как критерии правильности применения корректора.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 15:46:27)
Дата	10.06.2003 16:42:51

Re: Як-3 против...

>Из которых до 5 км осредненная мощность будет где-нибудь 1100 л.с. С 5 до 7 км - осредненная мощность 830, но уж никак не 620.

Ещё раз - вы суммарно взяли время на боевом режиме для Як-3 - 40-45 минут, из которых 20 уйдёт на набор высоты. Так вот на остальные 20, после набора выосты, вполне распространяеться мощность на высоте 8 км.

>Однако же не факт, что применение высотного корректора полностью компенсировало снижение наддува.

При "неполной компенсации" как вы выразились, снижения наддува возникали те явления, которые вы назвали выше :) Потому вопрос ваш мне не ясен.

>Нужно же в реальном масштабе времени регулировать корректор с подъемом. А в рекомендациях по применению ВК есть фразы про отсутствие дымления и тряски как критерии правильности применения корректора.

А что - плохой критерий? :)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 16:42:51)
Дата	10.06.2003 17:05:56

Re: Як-3 против...

>>Из которых до 5 км осредненная мощность будет где-нибудь 1100 л.с. С 5 до 7 км - осредненная мощность 830, но уж никак не 620.
>
>Ещё раз - вы суммарно взяли время на боевом режиме для Як-3 - 40-45 минут,

Я взял 40-45 мин из Степанца как время не на _боевом_ режиме, а в боевом вылете во "фронтовой низковысотной миссии", в котором значительная часть полета происходит на крейсерском режиме после набора высоты при приближении к зоне боев и возвращении из него. При наборе высоты ~5 км. Здесь же нам надо набрать намного больше.

>из которых 20 уйдёт на набор высоты.

Только в том случае если мы так удачно угадаем, что маршрут полета B-17 будет такой, что проходит в 150 км от аэродрома, с которого взлетит Як-3 :-)

>Так вот на остальные 20, после набора выосты, вполне распространяеться мощность на высоте 8 км.

В реальности просто не будет никаких 20 мин. и все.

>>Однако же не факт, что применение высотного корректора полностью компенсировало снижение наддува.
>
>При "неполной компенсации" как вы выразились, снижения наддува возникали те явления, которые вы назвали выше :) Потому вопрос ваш мне не ясен.

Чего тут неясного. Для того, чтобы снижение расхода было бы пропорционально снижению мощности из-за падения наддува - высотный корректор должен идеально компенсировать понижение наддува - что есть сильное преувеличение. Карбюратор, знаете ли аналоговый прибор, а высотный корректор сильно вспомогательное несовершенное устройство. :-) Если Вы помните за это поплатился жизнью Филин. :-( Далее пилот на всем участке подъема от 4100 м и выше должен идеально и непрерывно (или почти непрерывно) управлять корректором, а у него, знаете ли экономайзера, как на карбовых тазовских девятках нету и критерий один - дымит-не дымит, стучит - не-стучит :-)

>>Нужно же в реальном масштабе времени регулировать корректор с подъемом. А в рекомендациях по применению ВК есть фразы про отсутствие дымления и тряски как критерии правильности применения корректора.
>
>А что - плохой критерий? :)

Явно недостаточный.

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 17:05:56)
Дата	10.06.2003 20:19:07

Re: Як-3 против...

>>>Из которых до 5 км осредненная мощность будет где-нибудь 1100 л.с. С 5 до 7 км - осредненная мощность 830, но уж никак не 620.
>>
>>Ещё раз - вы суммарно взяли время на боевом режиме для Як-3 - 40-45 минут,
>
>Я взял 40-45 мин из Степанца как время не на _боевом_ режиме, а в боевом вылете во "фронтовой низковысотной миссии", в котором значительная часть полета происходит на крейсерском режиме после набора высоты при приближении к зоне боев и возвращении из него. При наборе высоты ~5 км. Здесь же нам надо набрать намного больше.

Фронтовая низковысотная миссия для Яка проходила вся на скорости 500 км/ч, можете глянуть Де Жоффра того же, он любит скорость указывать :) Крейсерской я бы такую скорость не назвал. Да и посчитать несложно сколько максимум может работать на своих 350 литрах Як-3 на номинале. Расход топлива у ВК-105ПФ2 около 300 грамм/л.с./час, соотвественно
Топлива: 350 * 0.75 = 262.5 кг
Расход часовой: 1280 * 0.3 = 384 кг

Время 262.5/384 * 60 = 41 минута на номинале

>>из которых 20 уйдёт на набор высоты.
>
>Только в том случае если мы так удачно угадаем, что маршрут полета B-17 будет такой, что проходит в 150 км от аэродрома, с которого взлетит Як-3 :-)

>>Так вот на остальные 20, после набора выосты, вполне распространяеться мощность на высоте 8 км.
>
>В реальности просто не будет никаких 20 мин. и все.

Заявление сильное, но увы бездоказательное совершенно.

>Чего тут неясного. Для того, чтобы снижение расхода было бы пропорционально снижению мощности из-за падения наддува - высотный корректор должен идеально компенсировать понижение наддува - что есть сильное преувеличение. Карбюратор, знаете ли аналоговый прибор, а высотный корректор сильно вспомогательное несовершенное устройство. :-) Если Вы помните за это поплатился жизнью Филин. :-(

Лирика.

>Далее пилот на всем участке подъема от 4100 м и выше должен идеально и непрерывно (или почти непрерывно) управлять корректором, а у него, знаете ли экономайзера, как на карбовых тазовских девятках нету и критерий один - дымит-не дымит, стучит - не-стучит :-)

Вся мировая авиация поршневая таким образом регулирует и великолепно летает. Человек способен уловть в работе двигателя вполне достаточно нъюансов.

>>>Нужно же в реальном масштабе времени регулировать корректор с подъемом. А в рекомендациях по применению ВК есть фразы про отсутствие дымления и тряски как критерии правильности применения корректора.

И где противоречие? Что мешает отрегулировать на высоте 8 км двигатель?

>>А что - плохой критерий? :)
>
>Явно недостаточный.

Весь мир летал и летает так, а вам недостаточный :D

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 20:19:07)
Дата	10.06.2003 20:31:44

Re: Як-3 против...

>Фронтовая низковысотная миссия для Яка проходила вся на скорости 500 км/ч, можете глянуть Де

Ну не 600+ все-таки.

>Жоффра того же, он любит скорость указывать :) Крейсерской я бы такую скорость не назвал. Да и посчитать несложно сколько максимум может работать на своих 350 литрах Як-3 на номинале. Расход топлива у ВК-105ПФ2 около 300 грамм/л.с./час, соотвественно
>Топлива: 350 * 0.75 = 262.5 кг
>Расход часовой: 1280 * 0.3 = 384 кг

>Время 262.5/384 * 60 = 41 минута на номинале

Вы про 20-ти процентный запас сознательно убрали? Или каждый полет должен кончаться на последних каплях бензина при посадке? Заметтье, что 40-45 мин оценка по результатам боевого применения Як-3.

Можно прикинуть, сколько понадобится полетать на экономичном режиме, если 25 мин порезвились на номинале при этом у нас ограничение не 350 л, а всего 280 с учетом 20% резерва.

>>>из которых 20 уйдёт на набор высоты.
>>
>>Только в том случае если мы так удачно угадаем, что маршрут полета B-17 будет такой, что проходит в 150 км от аэродрома, с которого взлетит Як-3 :-)
>
>>>Так вот на остальные 20, после набора выосты, вполне распространяеться мощность на высоте 8 км.
>>
>>В реальности просто не будет никаких 20 мин. и все.
>
>Заявление сильное, но увы бездоказательное совершенно.

Ну конечно, а домой лететь не нужно, запас иметь на случай возможной встречи с супостатскими истребителями не нужно. Запас на уход на запасной аэродром из-за погоды - тоже.

>>Чего тут неясного. Для того, чтобы снижение расхода было бы пропорционально снижению мощности из-за падения наддува - высотный корректор должен идеально компенсировать понижение наддува - что есть сильное преувеличение. Карбюратор, знаете ли аналоговый прибор, а высотный корректор сильно вспомогательное несовершенное устройство. :-) Если Вы помните за это поплатился жизнью Филин. :-(
>
>Лирика.

Ничего подобного - почитайте Рабкина. Как из 1000 км дальности у МиГ-3 получилось 820. С _корректором_.

>>Далее пилот на всем участке подъема от 4100 м и выше должен идеально и непрерывно (или почти непрерывно) управлять корректором, а у него, знаете ли экономайзера, как на карбовых тазовских девятках нету и критерий один - дымит-не дымит, стучит - не-стучит :-)
>
>Вся мировая авиация поршневая таким образом регулирует и великолепно летает. Человек способен уловть в работе двигателя вполне достаточно нъюансов.

Не надо говорить за всю авиацию и эффективность этого способа. Кстати, многие моторы имели автокорректор. Но не мотор Як-3.
>>>>Нужно же в реальном масштабе времени регулировать корректор с подъемом. А в рекомендациях по применению ВК есть фразы про отсутствие дымления и тряски как критерии правильности применения корректора.
>
>И где противоречие? Что мешает отрегулировать на высоте 8 км двигатель?

>>>А что - плохой критерий? :)
>>
>>Явно недостаточный.
>
>Весь мир летал и летает так, а вам недостаточный :D

От	badger
К	Serge Turchin (10.06.2003 20:31:44)
Дата	10.06.2003 21:30:29

Re: Як-3 против...

>>Фронтовая низковысотная миссия для Яка проходила вся на скорости 500 км/ч, можете глянуть Де
>
>Ну не 600+ все-таки.

Ну так у земли то и 500 весьма много.

>Вы про 20-ти процентный запас сознательно убрали? Или каждый полет должен кончаться на последних каплях бензина при посадке? Заметтье, что 40-45 мин оценка по результатам боевого применения Як-3.

>Можно прикинуть, сколько понадобится полетать на экономичном режиме, если 25 мин порезвились на номинале при этом у нас ограничение не 350 л, а всего 280 с учетом 20% резерва.

От времени легко 20% снять, 41 * 0.8 = 32.8 минуты :)

>Ну конечно, а домой лететь не нужно, запас иметь на случай возможной встречи с супостатскими истребителями не нужно. Запас на уход на запасной аэродром из-за погоды - тоже.

20% запаса вроде как там уже зарезервировано. Или вам уже мало? :)

>Ничего подобного - почитайте Рабкина. Как из 1000 км дальности у МиГ-3 получилось 820. С _корректором_.

И что там было с _корректором_ ?

>Не надо говорить за всю авиацию и эффективность этого способа. Кстати, многие моторы имели автокорректор. Но не мотор Як-3.

Угу, как и возможность вручную рулить корректором, если автомат начнёт пороть чушь, или потребуеться вручную регулировать(например обеднить смесь для экономичного режима).
Основаная задача автор-корректора - снизить рабочую нагрузку на летчика.

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 21:30:29)
Дата	11.06.2003 11:38:43

Re: Як-3 против...

>>>Фронтовая низковысотная миссия для Яка проходила вся на скорости 500 км/ч, можете глянуть Де
>>
>>Ну не 600+ все-таки.
>
>Ну так у земли то и 500 весьма много.

И так весь полет?
Я не понял, они на штурмовку наземных войск летали, что-ли? А как же зумбум? С нулевой высоты как-то это непонятно.

>>Вы про 20-ти процентный запас сознательно убрали? Или каждый полет должен кончаться на последних каплях бензина при посадке? Заметтье, что 40-45 мин оценка по результатам боевого применения Як-3.
>
>>Можно прикинуть, сколько понадобится полетать на экономичном режиме, если 25 мин порезвились на номинале при этом у нас ограничение не 350 л, а всего 280 с учетом 20% резерва.
>
>От времени легко 20% снять, 41 * 0.8 = 32.8 минуты :)

Остается еще выяснить - соответсвует ли режим 0.9Vmax режиму максимальной скороподъемности. Сдается, что нет.

>>Ну конечно, а домой лететь не нужно, запас иметь на случай возможной встречи с супостатскими истребителями не нужно. Запас на уход на запасной аэродром из-за погоды - тоже.
>
>20% запаса вроде как там уже зарезервировано. Или вам уже мало? :)

Где зарезервировано? У Вас не было зарезервировано.

>>Ничего подобного - почитайте Рабкина. Как из 1000 км дальности у МиГ-3 получилось 820. С _корректором_.
>
>И что там было с _корректором_ ?

Применение корректора по мнению Микулина потребовало бы усилить клапаны. У меня большие сомнения, что для Яков работа корректора доводилась и подробно исследовалась на высотах 6 км и выше.

>>Не надо говорить за всю авиацию и эффективность этого способа. Кстати, многие моторы имели автокорректор. Но не мотор Як-3.
>
>Угу, как и возможность вручную рулить корректором, если автомат начнёт пороть чушь, или потребуеться вручную регулировать(например обеднить смесь для экономичного режима).
>Основаная задача автор-корректора - снизить рабочую нагрузку на летчика.

Вы представляете себе конструкцию карбюратора, хотя бы в общих чертах - жиклеры, заслонки, диффузоры. В отличие от впрыска - это весьма капризная система, плохо поддающаяся управлению и регулировке. Ручное управление по критерию "не стучит" не способно обеспечить приготовление оптимальной смеси при изменении внешних условий.

От	badger
К	Serge Turchin (11.06.2003 11:38:43)
Дата	11.06.2003 14:36:41

Re: Як-3 против...

>И так весь полет?
>Я не понял, они на штурмовку наземных войск летали, что-ли? А как же зумбум? С нулевой высоты как-то это непонятно.

Но вот взвилась ракета! Четыре мотора взревели одновременно. Винты подняли облака пыли. Я начинаю медленно выруливать. Сейчас мы взлетим. Матрас поднимает большой палец — это сигнал. Мы втроем отвечаем тем же. Итак, все готовы. Вперед! Постепенно даю полный газ. Наши самолеты оживают, дрожат, делают разбег и крыло к крылу парами отрываются от взлетной полосы. Мы не набираем .высоты и летим так низко, что едва не касаемся земли. На скорости свыше пятисот километров в час начинается опасная прогулка — молниеносный визит в Восточную Пруссию с вручением визитной карточки в виде залпов авиационных пушек и пулеметов.[20]

— Алло! Раяки{3}! Как слышите меня?.. Оставайтесь на приеме, но никаких разговоров, иначе рискуем себя обнаружить. Выдерживайте дистанцию. Второе звено, подойдите ближе. Скорость — 500. Курс — 230.

Подо мной вьется окаймленная высокими деревьями дорога, по которой едва тащится какой-то грузовик, принадлежащий, по-видимому, владельцу фермы, только что промелькнувшей под крылом. Еще одна ферма, роща, небольшое типично прусское село, квадратное, размеченное как по линейке. За те несколько мгновений, что мы пролетаем над селом, я стараюсь представить себе образ жизни его обитателей. Отличается ли он от образа жизни знакомых мне французских или русских сел? Но скоро занятие политической географией приходится оставить. Самолет Матраса разворачивается. Повторяю его маневр. Второе звено, строго выдерживая дистанцию, следует за нами. Прошло около двадцати минут. Мы проникли в глубь Пруссии не менее чем на двести километров. Я прилагаю все старания, чтобы вести машину действительно на бреющем полете. От этого зависит успех выполнения задания. Управлять самолетом на бреющем полете при скорости пятьсот километров в час невероятно трудно: требуется предельно четкое пилотирование. Однако только при этом мы сумеем точно и, что особенно важно, неожиданно накрыть станцию, эшелоны и застать врасплох противовоздушную оборону.

— Алло! Алло! Раяки! Курс 90, цель «на 12 часов»{4} появится через пять минут, приготовиться к атаке...

Матрас никогда не произносит ни одного лишнего слова. Если бы он мог объясняться с помощью жестов, я уверен, что он не преминул бы этим воспользоваться. Но сейчас нет никакой необходимости напоминать мне о готовности к атаке: пушка и пулеметы давно уже готовы к бою. Я слишком люблю фейерверки и иллюминацию, чтобы рисковать опоздать к началу.[21]

Минуты кажутся часами. В голове появляются и пропадают какие-то разрозненные мысли, разобщенные образы, нелепые идеи. Черт возьми! Этот проклятый Гумбиннен еще далеко... Только бы не ушел поезд... Опять дороги, леса, фермы, линия высокого напряжения. А вот скопление машин. Жаль, что здесь нельзя немного прогреть пулеметы.

— Внимание, раяки! Вижу цель, обороты мотора — 2600... Начали...

Гумбиннен приближается с головокружительной быстротой. Зенитная артиллерия пока молчит. Город совсем маленький, но станция издали кажется весьма крупной. Где же эшелоны с цистернами? Мои глаза прикованы к прицелу, указательный палец на гашетке пулемета, большой — на гашетке пушки, остальные пальцы правой руки крепко сжимают ручку управления. Станция становится огромной и заполняет весь горизонт... Пора действовать, тем более что зенитчики стараются создать между целью и нами сплошную стену огня и стали. Вот внизу замелькали платформы и несколько левее, на станционных путях, — бензоцистерны. Едва ощутимо, как бы лаская, нажимаю левую педаль управления. Одновременно слегка отдаю ручку от себя, чтобы придать снарядам нужное направление. Нажимаю на обе гашетки. Самолет вздрагивает. В прицел видны сплошной огонь, дым, сверкающие молнии, которые пронизывают цистерны, и маленькие темно-зеленые фигурки людей, разбегающихся в разные стороны.

Метрах в пятистах от меня три других «яка» действуют с таким же ожесточением. Эффект неожиданности полный. Позади нас вздымается огромный столб пламени, он растет с каждой секундой. Никто из наших не пострадал. Ура! Четыре «яка» возвращаются, по-прежнему выдерживая дистанцию, и голос Матраса трещит в наушниках:

— Алло! Алло! Раяки! Цель накрыта. Есть ли раненые?

Стоит ли отвечать? Все мы, целые и невредимые, стремительно несемся к аэродрому, к нашим друзьям. Пот струится из-под шлемофонов. Рука крепко сжимает ручку управления. Однако еще не все окончено. Надо пересечь линию фронта, не подставив себя под огонь зениток. Я чувствую себя возбужденным. Азарт боя еще [22] не прошел. Вдали, на шоссе, замечаю военную автомашину. Не возвращаться же с неизрасходованными боеприпасами! Опять плавно нажимаю на педаль, отдаю ручку. Автомашина приближается, в центре маленькой паутинообразной сетки прицела она принимает все более отчетливую форму. Нажимаю на гашетки, и машина, объятая пламенем, опрокидывается в кювет.

Даю несколько очередей по немецкому мотоциклисту, и он, видимо, чувствует себя нисколько не лучше загнанного зайца...

— Алло! Алло! Раяки, пересекаем линию фронта. Прижаться ближе к земле. Дистанция 800 метров, полные обороты, — приказывает Матрас.

Опускаюсь как можно ниже. Следуя неровностям рельефа, буквально прижимаю машину к земле. Зенитная артиллерия открывает ураганный огонь. Бесполезно. Еще тридцать километров — и мы дома. Мне весело.

Дружище Ирибарн! На этот раз тебе еще не удастся меня «поделить», и сегодня я сам пойду провести вечер к Стефе, прелестной литовочке с зелеными глазами, живущей в небольшом домике у аэродрома. Сюда на огонек свечи собираются русские и литовцы послушать, как Стефа под аккомпанемент аккордеона поет протяжные народные песни.

— Алло! Внимание, раяки! Идем на посадку поочередно. Рации выключить.

Через три минуты наши самолеты уже на стоянке в самом конце аэродрома. Пуйяд уже здесь.

— Ну как? Все обошлось благополучно, Матрас?

— Задание выполнено, мой командир. Цель уничтожена!

Матрас уже успел закурить сигарету и теперь, наверное, так же как и мы, думает о том, что закончился еще один день войны.

Да, еще один день, почти не отличающийся от остальных, проведенных нами под боевым знаменем полка «Нормандия — Неман».

http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/01.html

>>От времени легко 20% снять, 41 * 0.8 = 32.8 минуты :)
>
>Остается еще выяснить - соответсвует ли режим 0.9Vmax режиму максимальной скороподъемности. Сдается, что нет.

А 0.9 Vmax - это более экономичный режим, чем режим номинальной мощности. Хотя в наборе высоты мощность мотора меньше из-за меньшего скоростного напора, соответственно и расход меньше(хотя это уже копейки).

>Где зарезервировано? У Вас не было зарезервировано.

Сейчас зарезервированно?

>>И что там было с _корректором_ ?
>
>Применение корректора по мнению Микулина потребовало бы усилить клапаны. У меня большие сомнения, что для Яков работа корректора доводилась и подробно исследовалась на высотах 6 км и выше.

А зачем было усиливать клапаны простите?

Я встречал другое объяснение

Однако на заводе №1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Евгений АРСЕНЬЕВ

Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-3 (И-200, №04, изд. 61)

http://www.23ag.sp.mk.ua/html/mig_3.html

>Вы представляете себе конструкцию карбюратора, хотя бы в общих чертах - жиклеры, заслонки, диффузоры. В отличие от впрыска - это весьма капризная система, плохо поддающаяся управлению и регулировке. Ручное управление по критерию "не стучит" не способно обеспечить приготовление оптимальной смеси при изменении внешних условий.

Честно говоря я скорее не могу себе представить что бы двигатель работал нормально на переобагащенной смеси, как вы это мне предлагаете. Что касаеться несовершенства карбюратора - он несовершеннен на всех высотах, и поэтому проблем с достижением одинакового расхода горючего на л.с.(имееться в виду нормального для данного двигателя) в зависимости от высоты я не вижу.

От	Serge Turchin
К	badger (11.06.2003 14:36:41)
Дата	11.06.2003 16:04:36

Re: Як-3 против...

>>И так весь полет?
>>Я не понял, они на штурмовку наземных войск летали, что-ли? А как же зумбум? С нулевой высоты как-то это непонятно.
>
>Но вот взвилась ракета! Четыре мотора

[...]
>Да, еще один день, почти не отличающийся от остальных, проведенных нами под боевым знаменем полка «Нормандия — Неман».
>

Красиво написано и поэтично. Но я сильно сомневаюсь, что эта конкретная задача по штурмовке станции как-то соответствует типовым боевым задачам истребителей по завоеваю превосходства в воздухе, перехвату вражеских бомбардировщиков и сопровождению своих.

Или Вы настаиваете на том, что все Як-3 занимались только штурмовкой?

> http://militera.lib.ru/memo/french/geoffre/01.html

>>>От времени легко 20% снять, 41 * 0.8 = 32.8 минуты :)
>>
>>Остается еще выяснить - соответсвует ли режим 0.9Vmax режиму максимальной скороподъемности. Сдается, что нет.
>

>А 0.9 Vmax - это более экономичный режим, чем режим номинальной мощности. Хотя в наборе высоты мощность мотора меньше из-за меньшего скоростного напора, соответственно и расход меньше(хотя это уже копейки).

Не совсем, просто границы высотности несколько понижаются. Например из испытаний того же Ла-7 видно, что в этом режиме у него вторая граница высотности 5.35 против 6 (или 6.1) км. Но до 5.35, извините, он жарит на номинале.

>>Где зарезервировано? У Вас не было зарезервировано.
>
>Сейчас зарезервированно?

>>>И что там было с _корректором_ ?
>>
>>Применение корректора по мнению Микулина потребовало бы усилить клапаны. У меня большие сомнения, что для Яков работа корректора доводилась и подробно исследовалась на высотах 6 км и выше.
>
>А зачем было усиливать клапаны простите?

Вопросы к Микулину. Видимо движок рассыпался. Не все так просто.

>Я встречал другое объяснение

У рабкина написано именно так.

>Однако на заводе №1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

А не использовали они его потому, что Микулин запретил его использование по причине, указанной Рабкиным. Филин подчинился его требованию, после чего возник скандал и последующие репрессии Филина.

>Евгений АРСЕНЬЕВ

>Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
> МиГ-3 (И-200, №04, изд. 61)

> http://www.23ag.sp.mk.ua/html/mig_3.html

>>Вы представляете себе конструкцию карбюратора, хотя бы в общих чертах - жиклеры, заслонки, диффузоры. В отличие от впрыска - это весьма капризная система, плохо поддающаяся управлению и регулировке. Ручное управление по критерию "не стучит" не способно обеспечить приготовление оптимальной смеси при изменении внешних условий.
>
>Честно говоря я скорее не могу себе представить что бы двигатель работал нормально на переобагащенной смеси, как вы это мне предлагаете.

Легко. Кстати, стучать двигатель будет скорее на переобедненной смеси.

Двигатель не цифровая система. При определенных отклонениях он может "не стучать", но "жрать топливо" или "стучать", но не "жрать бензин" о чем я и говорю. И примеров из автомобильной жизни тому масса. А надежного критерия оптимальности смеси у пилота нет.

>Что касаеться несовершенства карбюратора - он несовершеннен на всех высотах, и поэтому проблем с достижением одинакового расхода горючего на л.с.(имееться в виду нормального для данного двигателя) в зависимости от высоты я не вижу.

А я вижу, во-первых в дискретности системы регулирования - летчик не крутит регулятор непрерывно, отвлекается на боевые действия и т.п., во-вторых - нет у летчика никакого индикатора, который нужно устанавливать в ноль для достижения наименьшего расхода. Он делает это на слух. Не случайно же ходят байки про то, как Яковлев достигал дальности за счет специальных дополнительных приборов, устанавливавшихся на период испытаний и которых не было у обычных пилотов.

От	badger
К	Serge Turchin (11.06.2003 16:04:36)
Дата	11.06.2003 16:35:44

Re: Як-3 против...

>Красиво написано и поэтично. Но я сильно сомневаюсь, что эта конкретная задача по штурмовке станции как-то соответствует типовым боевым задачам истребителей по завоеваю превосходства в воздухе, перехвату вражеских бомбардировщиков и сопровождению своих.

Фрнацуз, аристократ :) Наши конечно так цветасто не пишут :)

>Или Вы настаиваете на том, что все Як-3 занимались только штурмовкой?

Нет, но там хватает и описаний нештурмовок с рабочей скоростью 500 км/ч.

>>>>От времени легко 20% снять, 41 * 0.8 = 32.8 минуты :)
>>>
>>>Остается еще выяснить - соответсвует ли режим 0.9Vmax режиму максимальной скороподъемности. Сдается, что нет.
>>
>
>>А 0.9 Vmax - это более экономичный режим, чем режим номинальной мощности. Хотя в наборе высоты мощность мотора меньше из-за меньшего скоростного напора, соответственно и расход меньше(хотя это уже копейки).
>
>Не совсем, просто границы высотности несколько понижаются. Например из испытаний того же Ла-7 видно, что в этом режиме у него вторая граница высотности 5.35 против 6 (или 6.1) км. Но до 5.35, извините, он жарит на номинале.

Согласен, неправ :)

>>А зачем было усиливать клапаны простите?
>
>Вопросы к Микулину. Видимо движок рассыпался. Не все так просто.

Микулина здесь простите нет, поэтому вопрос всё-таки к вам - откуда вы взяли что двигатель бы рассыпался при применении высотного корректора? Можете хотя бы о предполагаемой физике данного рассыпания рассказать?

>А не использовали они его потому, что Микулин запретил его использование по причине, указанной Рабкиным. Филин подчинился его требованию, после чего возник скандал и последующие репрессии Филина.

Загадочно у вас как выходит, Микулин сперва запертил, Микоян-гуревич видимо с ним согласились, а потом всё это на военных свалили и военные ничего в своё оправдание не сказали ? Откуда у вас такие сведения если не секрет?

>>Честно говоря я скорее не могу себе представить что бы двигатель работал нормально на переобагащенной смеси, как вы это мне предлагаете.
>
>Легко. Кстати, стучать двигатель будет скорее на переобедненной смеси.

Двигатель может не только стучать. О проблемах в работе говорить например дымление.

>Двигатель не цифровая система. При определенных отклонениях он может "не стучать", но "жрать топливо" или "стучать", но не "жрать бензин" о чем я и говорю.

"Определенные отклонения" - это типа разрегулированный двигатель? :) Тогда конечно :) Только он и без высотного корректора будет жрать топливо.

>И примеров из автомобильной жизни тому масса.

Давайте не будем к автомобюилям спускаться, я столько бреда исходящего из аналогии автомобиль-самолёт за свое общение на различных форумах наслушался, что просто мутит уже при одном упоминаниии, дую так сказать на воду обжегшись на молоке.
Типа шаг винта = коробка передач и так далее.

>А надежного критерия оптимальности смеси у пилота нет.

А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)

>А я вижу,

И совершенно напрасно.

>во-первых в дискретности системы регулирования - летчик не крутит регулятор непрерывно, отвлекается на боевые действия и т.п.,

Отвлекаеться - это да, но в наборе высоты и гор. полете до боя у него есть время его крутить.

>во-вторых - нет у летчика никакого индикатора, который нужно устанавливать в ноль для достижения наименьшего расхода. Он делает это на слух.

Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)

>Не случайно же ходят байки про то, как Яковлев достигал дальности за счет специальных дополнительных
приборов, устанавливавшихся на период испытаний и которых не было у обычных пилотов.

Класс! Уникальные приборы были видимо подарены главному конструктору добрыми марсианами в единственном экземпляре. Редкий бред :)

От	alchem
К	badger (11.06.2003 16:35:44)
Дата	11.06.2003 17:29:58

Re: Як-3 против...

>Класс! Уникальные приборы были видимо подарены главному конструктору добрыми марсианами в единственном экземпляре. Редкий бред :)

Зря так, было. Альфаметр, прибор, измеряющий качество (обогащение) топливовоздушной смеси. Очень капризная примочка, но при должном освоении действительно способная знчительно подкинуть дальность полёта (разумеется, в спокойных условиях, а не в бою). Выпускаляся малыми сериями, ставили на некоторые Ил-4 с конца 1943. Лётчики их, судя по всему, не очень любили, т.к. слишком много времени уходило на дополнительную регулировку и юстировку. Один из таких приборов описан в книжке Решетникова "Что было - то было".
Информации о том, что альфаметры устанавливали на истребителях, уменя нет, вероятнее всего не ставили, ибо не нужен.

От	badger
К	alchem (11.06.2003 17:29:58)
Дата	11.06.2003 18:30:35

Re: Як-3 против...

>Зря так, было.

Редким бредом я назвал то что подобные приборы использовались Яковлевым для получения "супер-результатов" на испытаниях. Гораздо проще было нормально отрегулировать карбюратор.

> Альфаметр, прибор, измеряющий качество (обогащение) топливовоздушной смеси. Очень капризная примочка, но при должном освоении действительно способная знчительно подкинуть дальность полёта (разумеется, в спокойных условиях, а не в бою). Выпускаляся малыми сериями, ставили на некоторые Ил-4 с конца 1943. Лётчики их, судя по всему, не очень любили, т.к. слишком много времени уходило на дополнительную регулировку и юстировку. Один из таких приборов описан в книжке Решетникова "Что было - то было".

Упоминаеться также у Тихомолова под названием "газоанализатор", отзыв самый негативный - цитата есть ниже по этой подветке.

>Информации о том, что альфаметры устанавливали на истребителях, уменя нет, вероятнее всего не ставили, ибо не нужен.

О чём и речь идёт!

От	Serge Turchin
К	badger (11.06.2003 18:30:35)
Дата	11.06.2003 18:57:22

Re: Як-3 против...

>>Зря так, было.
>
>Редким бредом я назвал то что подобные приборы использовались Яковлевым для получения "супер-результатов" на испытаниях. Гораздо проще было нормально отрегулировать карбюратор.

А если найдется источник, который говорил бы о том, что Яковлев такое применял - Вы съедите свою шляпу?

Я же это не сам придумал и есть ненулевой шанс, что это не байки.

От	badger
К	Serge Turchin (11.06.2003 18:57:22)
Дата	11.06.2003 19:35:23

Re: Як-3 против...

>А если найдется источник, который говорил бы о том, что Яковлев такое применял - Вы съедите свою шляпу?

Шляпы у меня нет, так как не ношу. Что был неправ - признаю с удовольствием.

>Я же это не сам придумал и есть ненулевой шанс, что это не байки.

Я не дурак и понимаю что вы бы не стали заниматься придумыванием подобной ерунды.
Я готов поверить что Яковлев использовал полобный прибор для получения опытных данных по оптмальным составам смеси и.т. далее, то есть для получения данных для анализа.
Но то что Яковлев систематически использовал подобные приборы для получения дальности на ИСПЫТАНИЯХ(госудраственных!) своих истребителей - я лично верить отказываюсь, потому как алогично это как минимум по двум причинам.

От	Serge Turchin
К	badger (11.06.2003 16:35:44)
Дата	11.06.2003 16:50:26

Re: Як-3 против...

[...]
>>А не использовали они его потому, что Микулин запретил его использование по причине, указанной Рабкиным. Филин подчинился его требованию, после чего возник скандал и последующие репрессии Филина.
>
>Загадочно у вас как выходит, Микулин сперва запертил, Микоян-гуревич видимо с ним согласились, а потом всё это на военных свалили и военные ничего в своё оправдание не сказали ? Откуда у вас такие сведения если не секрет?

Почему у меня-то выходит? Это все описано в книге Рабкина. И про усиление клапанов, без которого двигателисты запрещали применение высотного корректора. И про репресии в отношении Филина, формальным поводом которых были именно испытания МиГ-3 на дальность и истроия с высотным корректором в частности.
Сегодня утром перечитал, так что вряд ли что-то напутал принципиально.

>>>Честно говоря я скорее не могу себе представить что бы двигатель работал нормально на переобагащенной смеси, как вы это мне предлагаете.
>>
>>Легко. Кстати, стучать двигатель будет скорее на переобедненной смеси.
>
>Двигатель может не только стучать. О проблемах в работе говорить например дымление.

>>Двигатель не цифровая система. При определенных отклонениях он может "не стучать", но "жрать топливо" или "стучать", но не "жрать бензин" о чем я и говорю.
>
>"Определенные отклонения" - это типа разрегулированный двигатель? :) Тогда конечно :) Только он и без высотного корректора будет жрать топливо.

Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.

>>И примеров из автомобильной жизни тому масса.
>
>Давайте не будем к автомобюилям спускаться, я столько бреда исходящего из аналогии >

А в чем принципиальное отличие карбюратора того и другого типа, извининте? Ну конечно у авиационных имеются особенности - беспоплавковую конструкцию, но принцип один и тот же - трубочки-дырочки. Кстати, высотный корректор бывает и в автомобильных карбираторах :-) И еще одна пенка - Микулин форсировал свой мотор в 30-х годах путем замены карбюратора АМ-34 на карбюратор фирмы ... Solex :-) Если не в курсе - на карбюраторых зубилах стоят карбы, выпускаемые именно по лицензии фирмы Solex. Это ничего не докахывает, но о многом говорит.

>автомобиль-самолёт за свое общение на различных форумах наслушался, что просто мутит уже при одном упоминаниии, дую так сказать на воду обжегшись на молоке.
>Типа шаг винта = коробка передач и так далее.

>>А надежного критерия оптимальности смеси у пилота нет.
>
>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)

Во, о том и речь. Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться. А в Яке вообще ничего нет.

>>А я вижу,
>
>И совершенно напрасно.

>>во-первых в дискретности системы регулирования - летчик не крутит регулятор непрерывно, отвлекается на боевые действия и т.п.,
>
>Отвлекаеться - это да, но в наборе высоты и гор. полете до боя у него есть время его крутить.

>>во-вторых - нет у летчика никакого индикатора, который нужно устанавливать в ноль для достижения наименьшего расхода. Он делает это на слух.
>
>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)

Например? :-)

>>Не случайно же ходят байки про то, как Яковлев достигал дальности за счет специальных дополнительных
>приборов, устанавливавшихся на период испытаний и которых не было у обычных пилотов.

>Класс! Уникальные приборы были видимо подарены главному конструктору добрыми марсианами в единственном экземпляре. Редкий бред :)

От	badger
К	Serge Turchin (11.06.2003 16:50:26)
Дата	11.06.2003 18:24:16

Re: Як-3 против...

>Почему у меня-то выходит? Это все описано в книге Рабкина. И про усиление клапанов, без которого двигателисты запрещали применение высотного корректора. И про репресии в отношении Филина, формальным поводом которых были именно испытания МиГ-3 на дальность и истроия с высотным корректором в частности.
>Сегодня утром перечитал, так что вряд ли что-то напутал принципиально.

Логика запрещения использования высотного корректора мне совершенно не ясна.

Вот из воспоминаний Стефановскго:

На третий день от командующего авиацией фронта поступила телефонограмма: немедленно вылететь всем полком — тридцать "мессершмиттов" штурмуют наши войска.

Одного взгляда на карту было достаточно, чтобы понять всю сложность полученного боевого приказа: указанный район действий находился от аэродрома на расстоянии почти предельного радиуса полета самолета... И все-таки вылетать надо. Отдан приказ комэскам: эскадрильям взлетать плотно, одна за другой, ложиться на курс без традиционного круга над аэродромом; идти к фронту на высоте пять тысяч метров с затяжеленными винтами и максимальным использованием высотных корректоров, пока не начнут падать обороты мотора; режим полета — наивыгоднейший; на воздушный бой затратить не более пяти минут и сразу развернуться на аэродром; первым взлетаю и веду полк я.

В указанном районе действий не оказалось ни одного "мессера". Они давно отштурмовались и улетели восвояси. Над нашими войсками куражатся "хеншель" и несколько "юнкерсов". Заходят на цели, словно на полигоне, не спеша.

Немцы, видимо, нас не ожидали. Они даже не сумели сгруппироваться для обороны. И пять геринговских стервятников остались догорать на русской земле. Потеряли и мы один самолет. Старший лейтенант К. С. Шадрин как-то неудачно атаковал корректировщика — "раму" — и получил в ответ изрядную пулеметную очередь по водорадиатору "мига". Но он все-таки доконал фашиста и произвел посадку в непосредственной близости от переднего [169] края. Летчику пришлось уничтожить свой самолет: МиГ-3 являлся нашей новинкой.

http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/11.html

Великолепно импользуються высотные корректоры, и четко указан принцип по которому его надо применять.

>Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.

Для этого надо высотный корректор неправильно поставить.

>>>И примеров из автомобильной жизни тому масса.
>>
>>Давайте не будем к автомобюилям спускаться, я столько бреда исходящего из аналогии >
>

>А в чем принципиальное отличие карбюратора того и другого типа, извининте? Ну конечно у авиационных имеются особенности - беспоплавковую конструкцию, но принцип один и тот же - трубочки-дырочки.

А в чём принципиальное различие двигателей внутреннего сгорания? :) Цилиндр-поршень, все двигатели одинаковыЕ ? :)

> Кстати, высотный корректор бывает и в автомобильных карбираторах :-)

Угу, а ещё в некоторых и наддув бывает. Из этого следует что все автомомбильные моторы ну есть точь в точь копия авиационных.

>И еще одна пенка - Микулин форсировал свой мотор в 30-х годах путем замены карбюратора АМ-34 на карбюратор фирмы ... Solex :-) Если не в курсе - на карбюраторых зубилах стоят карбы, выпускаемые именно по лицензии фирмы Solex. Это ничего не докахывает, но о многом говорит.

Во-во. И естественно автокарбюратор фирмы Solex есть точная копия карбюратора АМ-34? У них же названия фирмы одинаковые - значит и карбюраторы одинаковые :) И самолёты Saab точь в точь как машины Saab?

>>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)
>
>Во, о том и речь.

О чём? О том что приборов дающих достоверную информацию на самолёте тогда в принципе не могло быть и летчики леитали пользуясь природными органми чуств вполне успешно?

Вы Тихомолова читали, как он на Ил-4 настраивал качество смеси по косвенным признакам, вместо того что бы ориентироваться на безбожно вруший приборчик, про отсутствие которого на Яке вы так плачете?

И было решено: объявить своеобразный конкурс на мастерство вождения самолета на дальние расстояния, на степень выносливости экипажей, на умение летчиков экономить горючее. Намечены этапы в проверке сил и возможностей: бомбардировочные рейды на Кенигсберг, затем — на Данциг. После каждого рейда будут тщательно замеряться остатки горючего в баках. И тот экипаж, результаты которого позволят рассчитывать на то, что он, достигнув Берлина, сумеет дотянуть домой, будет зачислен в ударную группу.

И вот сегодня — первый бомбовый налет на Кенигсберг. В люках самолета — бомбы, в баках — бензин «под завязку». Да еще под фюзеляжем на бомбовых замках два дополнительных бака с горючим. Это придает самолету внушительный вид. Но мне эти баки не нравятся. С ними тяжелее взлетать, а в полете они создадут излишнее лобовое сопротивление, на которое придется потратить как раз тот же самый бензин, что находится в них.

В несчетный раз мысленно перебираю основные источники экономии горючего в полете. Их четыре.

Во-первых, надо вести самолет так, чтобы весь маршрут пройти с минимальным отклонением от расчетной прямой. Чем меньше отклонений, тем, разумеется, короче путь.

Во-вторых, надо пилотировать машину так, чтобы она не рыскала по высоте. Здесь тоже немалый выигрыш в пути. По существу, мне предстоит более чем восьмичасовой полет по приборам.

В-третьих, нужно правильно эксплуатировать моторы. Чем больше высота, тем воздух беднее кислородом: бензин, не успевая сгореть, выбрасывается из чрева моторов вместе с выхлопными газами. Чтобы этого не было, летчик должен, ориентируясь по приборам-газоанализаторам, регулировать подачу воздуха от нагнетателей в смесительные камеры двигателей. Все это было бы проще простого, если бы газоанализаторы работали исправно. Но они безбожно врали! Доверившись им, летчик рисковал вывести моторы из строя.

И наконец, в-четвертых, отбомбившись по цели, нужно, возвращаясь домой, помнить о ветре. Теперь он будет попутным и, чем выше, тем сильней. Значит, надо набрать как можно большую высоту.

Вот только «белое пятно» тревожило меня — наши газоанализаторы. А в остальном я к полету готов.

[...]

Вскоре стемнело совсем. Отчетливо засветились фосфорическим светом цифры и стрелки приборов, стал хорошо различим накалившийся глушитель левого мотора.

Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».

В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!

Я нетерпеливо заерзал на сиденье. Черт побери, это уже было своего рода открытие! Волнуясь, осторожно сдвинул сектор подачи воздуха и поглядел на глушитель. Никаких изменений. Странно. Неужели я ошибся в выводах? И газоанализатор молчит. Сдвинул еще немного. Ага! Стрелка газоанализатора, показывавшего до этого крайне обедненную смесь, дрогнула и поползла к смеси богатой. Так. Хоть наоборот, да показывает. А глушитель?

Я смотрю на него минут пять. Наконец-то. Черное,

чуть светившееся до этого колено трубы, уходящей под

крыло, начало покрываться светлыми пятнами. Еще минут пять, и глушитель приобрел ровный темно-вишневый цвет.

Так. Хорошо. Чудесно! Уже смелее передвигаю сектор еще немного вперед. Нужно довести глушитель до светло-красного цвета.

Глушитель правого мотора мне не виден. Не беда. Зато он виден штурману. Я попрошу его помочь мне.

Через два часа полета мы изменили курс. Нас время от времени обдавало сыростью, и тогда вокруг раскаленных глушителей начинал светиться грязновато-красный ореол. Мы шли среди рваных облаков.

http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/02.html

>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.

Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте определяеться указателем давления наддува великолепно. Если же экономайзер показываети разрежение в тракте - он показывает лишь расход СМЕСИ, а не фактическое потребление горючего, помочь решулировать смесь он никак не может.

>А в Яке вообще ничего нет.

Потому что нахер не нужно.

>>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)
>
>Например? :-)

Например исследование утверждающие что корректно регулировать смесь вручную в зависимости от высоты для человека невозможно? Или допустим из Родионова отчёт где бы говорилось что на моторы ВК-105 необходимо поставить автоматический высотный корректор, по примеру АШ-82, так как пилот вручную регулировать смесь неспособен.

Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.
Сейча есть активисты пытающиеся хотя бы в малой авиации использование этой методики восстановить, в частности некто John Deakin, американский пилот, ведущий колонку в онлайновом ресурсе http://www.awweb.com

У него крайне интересный набор статей на тематику поршневых двигателей, в частности потому что возрождение данной методики он аргументирует данными полученными с помошщию современных компъютеров контроля работы двигателя(показывающих температуру каждого цилиндра и температуру выхлопных газов отдельно для каждого цилиндра)

Индекс всех статей в его разделе:

http://www.avweb.com/news/columns/182146-1.html

Пример статьи о экономии за счёт обеднения смеси

http://www.avweb.com/news/columns/182131-1.html

идёт разбор буклета выпущеного одним из производителей двигателей для малой авиации США :)

Почитав данного автора вопрос о том может ли пилот корректно регулировать смесь в зависимости от высоты пропадает.

От	Serge Turchin
К	badger (11.06.2003 18:24:16)
Дата	11.06.2003 18:54:13

Re: Як-3 против...

>
>Логика запрещения использования высотного корректора мне совершенно не ясна.

>Вот из воспоминаний Стефановскго:

[...]

>Великолепно импользуються высотные корректоры, и четко указан принцип по которому его надо применять.

Причем здесь это? На фронте был серийный мотор, на опытном самолете опытный. Если двигателисты говорили, что для применения высотного корректора нужно усиливать клапаны - значит они имели на это основания. И скорее всего внесли эти изменения. Либо нашли другой способ решения проблемы.

>>Но и при неправильном состоянии высотного корректора вполне может быть то же самое.
>
>Для этого надо высотный корректор неправильно поставить.

Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.

[...]

>>>А что есть "надежный критерий" ? Заключение ЦИАМ о том что Данный момент летчиком режим обеспечитвет оптимальную смесь (с такой-то погрешностью естественно)? :)
>>
>>Во, о том и речь.
>
>О чём? О том что приборов дающих достоверную информацию на самолёте тогда в принципе не могло быть и летчики леитали пользуясь природными органми чуств вполне успешно?

>Вы Тихомолова читали, как он на Ил-4 настраивал качество смеси по косвенным признакам, вместо того что бы ориентироваться на безбожно вруший приборчик, про отсутствие которого на Яке вы так плачете?

Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.

О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели. Третьи просто на это бы забили.

Вам напомнить, что пилоты ЛаГГов в одном из полков попросту не знали оборотов мотора, на котором достигалась максималка? Что некоторые называли обороты скоростной дальности вместо оборотов номинала?

И просьба применять несколько другие глаголы, язвить я умею не хуже Вашего.

>Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».

Гм. Не кажется ли Вам, что это место, как раз, говорит про полный волюнтаризм в регулировании высотного корректора и только подтверждает мою мысль. Было что-то написано в РЛЭ про цвет глушителя? Нет? Вопрос снят.

>В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!

[...]

>>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.
>
>Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте

Именно это я и имел ввиду.

[...]
>>А в Яке вообще ничего нет.
>
>Потому что нахер не нужно.

Ну, что мне начать ругаться тоже, что-ли погодить?

>>>Из чего следует что летчик не может этого сделать ориентируясь только на собственные органы чуств? :)
>>
>>Например? :-)
>
>Например исследование утверждающие что корректно регулировать смесь вручную в зависимости от высоты для человека невозможно? Или допустим из Родионова отчёт где бы говорилось что на моторы ВК-105 необходимо поставить автоматический высотный корректор, по примеру АШ-82, так как пилот вручную регулировать смесь неспособен.

Вы можете, все-таки объяснить, где в РЛЭ по Як-3 написано что-нибудь другое, кроме стучит-дымит? Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.

>Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.

Замечательно. Доказывает ли это, что любой летчик легко и просто в боевой обстановке безошибочно регулировал коррекор так, что расход топлива выше границы высотности следовал выдаваемой мощности двигателя? Доказывает ли это, что системы ВК вообще обеспечивали возможность 100% экономии топлива по закону расход пропорционален мощности на высотах выше границы высотности. Ответ очевиден - нет. То, что они улучшали - кто же спорит, но до какой степени. Почему-то после замены карбюраторов на впрыск получается значительное повышение экономичности на одном и том же моторе, интересно, не правда ли?

>Пример статьи о экономии за счёт обеднения смеси

> http://www.avweb.com/news/columns/182131-1.html

>идёт разбор буклета выпущеного одним из производителей двигателей для малой авиации США :)

>Почитав данного автора вопрос о том может ли пилот корректно регулировать смесь в зависимости от высоты пропадает.

Может и может, но не всегда имеет возможность. И не всегда система регулирования это ему дает сделать.

От	badger
К	Serge Turchin (11.06.2003 18:54:13)
Дата	11.06.2003 19:28:25

Re: Як-3 против...

>Причем здесь это? На фронте был серийный мотор, на опытном самолете опытный. Если двигателисты говорили, что для применения высотного корректора нужно усиливать клапаны - значит они имели на это основания. И скорее всего внесли эти изменения. Либо нашли другой способ решения проблемы.

ОК, я надеюсь на Як-3 стоял серийный мотор? На котором применение высотного корректора было возможно?

>Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.

Вот собственно и требуеться понять, с чего бы летчику ставить его не в оптимальное положение.

>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.

То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.

>О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели.

А тут мы переходим совершенно в другую, поражающую своей необъятностью область, и имя ей - подготовка л/с.

>Третьи просто на это бы забили.

Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.

>Вам напомнить, что пилоты ЛаГГов в одном из полков попросту не знали оборотов мотора, на котором достигалась максималка? Что некоторые называли обороты скоростной дальности вместо оборотов номинала?

Я в курсе что значительная часть пилотов летала при полностью открытых радиаторах, не особо задумываясь что это заметно снижает скорость. Тем не менее речь у нас вроде не о том идёт.

>И просьба применять несколько другие глаголы, язвить я умею не хуже Вашего.

Я собственно не против и послушать ваше язвление, применение же других глаголов не сделает экономайзер более полезным прибором для пилота Яка.

>>Сколько раз я видел этот глушитель! То он был ярко-красным, то розовым, то почти черным. Видел и... не придавал этой разнице цветов никакого значения. А тут мне словно кто в ухо шепнул: «Дурень ты, дурень! Зачем тебе газоанализатор, который врет? Ты ведь можешь хорошо отрегулировать смесь по глушителям. При нормальной смеси глушитель должен быть светло-красным. Вот и подгоняй его под этот цвет сектором воздуха».
>
>Гм. Не кажется ли Вам, что это место, как раз, говорит про полный волюнтаризм в регулировании высотного корректора и только подтверждает мою мысль. Было что-то написано в РЛЭ про цвет глушителя? Нет? Вопрос снят.

Это место подтверждает возможность регулировки смеси по косвенным признакам, без помощи приборов :)

>>В самом деле, как это мне прежде не приходило в голову? При богатой смеси, когда в карбюратор поступает мало воздуха, горючее, не успевая сгорать в цилиндрах, выбрасывается в глушители и, охлаждая их, придает им темную окраску. Проще простого!
>
>[...]

>>>Пресловутый економетр на ВАЗе кажется просто меряет разрежение в тракте, хотя я могу и ошибаться.
>>
>>Не знаю что он меряет, но боюсь что показывает день рождения бабушки. Разрежение же в тракте на самолёте
>
>Именно это я и имел ввиду.

Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?

>[...]
>>>А в Яке вообще ничего нет.
>>
>>Потому что нахер не нужно.
>
>Ну, что мне начать ругаться тоже, что-ли погодить?

Было бы несправедливо, если бы я, сам ругаясь, запрещал вам поступать анаогично, вам не кажеться?

>Вы можете, все-таки объяснить, где в РЛЭ по Як-3 написано что-нибудь другое, кроме стучит-дымит?

А вы на рисунок слева от надписи посмотрите:

По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?

>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.

Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.

>>Дело в том что в 30-40 годы высотный корректор играл большую роль в достижении максимальной дальности, при этом регулировка производилась естественно без помощи каких-либо приборов - они появились лишь в 50 году.
>
>Замечательно. Доказывает ли это, что любой летчик легко и просто в боевой обстановке безошибочно регулировал коррекор так, что расход топлива выше границы высотности следовал выдаваемой мощности двигателя? Доказывает ли это, что системы ВК вообще обеспечивали возможность 100% экономии топлива по закону расход пропорционален мощности на высотах выше границы высотности. Ответ очевиден - нет. То, что они улучшали - кто же спорит, но до какой степени. Почему-то после замены карбюраторов на впрыск получается значительное повышение экономичности на одном и том же моторе, интересно, не правда ли?

Повышение экономичности после замены карбюратора на впрыск происходит по простой причине - более точное распределение горючего по цилиндрам, недостижимое для карбюратора вследствии неравномерной длины впускных патрубков, и сложности точной регулировки карбюраторов :)

Корректор тут совершенно не при чем, он не обязан улучшать экономичность, он должен обеспечивать работоспособность двигателя при изменении высоты. Сделать он это может только за счет сохранения качественного сосотава смеси, из чего следует что и расход топлива на л.с. остаёться наизменным.

От	Serge Turchin
К	badger (11.06.2003 19:28:25)
Дата	11.06.2003 19:55:02

Re: Як-3 против...

>ОК, я надеюсь на Як-3 стоял серийный мотор? На котором применение высотного корректора было возможно?

Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?

>>Поставить - в смысле поставить регулятор в не совсем оптимальное положение для данной высоты и режима работы мотора.
>
>Вот собственно и требуеться понять, с чего бы летчику ставить его не в оптимальное положение.

Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК. Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным. Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.

>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>
>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.

Еще раз прочитайте, что я написал выше.

>>О чем говорит этот отрывок? О том, что все зависит от квалификации и опыта пилота. Другие этого делать не могли или не умели.
>
>А тут мы переходим совершенно в другую, поражающую своей необъятностью область, и имя ей - подготовка л/с.

И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.

>>Третьи просто на это бы забили.
>
>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.

А что, нет таких? Полно.
[...]

>Я собственно не против и послушать ваше язвление, применение же других глаголов не сделает экономайзер более полезным прибором для пилота Яка.

Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.

Далее есть еще проблема несовершенности конструкции самого ВК.

>>Именно это я и имел ввиду.

[...]

>
>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?

Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.

[...]

>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?

Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.

>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>
>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.

Вот именно.

[...]

>Повышение экономичности после замены карбюратора на впрыск происходит по простой причине - более точное распределение горючего по цилиндрам, недостижимое для карбюратора вследствии

Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.

>неравномерной длины впускных патрубков, и сложности точной регулировки карбюраторов :)

Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.

>Корректор тут совершенно не при чем, он не обязан улучшать экономичность, он должен обеспечивать работоспособность двигателя при изменении высоты. Сделать он это может только за счет сохранения качественного сосотава смеси, из чего следует что и расход топлива на л.с. остаёться наизменным.

А делает он это при помощи все тех же вспомогательных жиклеров-диффузоров, не так ли?

От	badger
К	Serge Turchin (11.06.2003 19:55:02)
Дата	12.06.2003 09:39:00

Высотные корректоры

>Встречный вопрос - не могло ли быть так, что систему воздушного корректора не доводили тщательно для высот 8-10 км, крайне нетипичных для Як-3?

Вполне возможно, но для этого надо допустить для начала что система не работала корректно для высоты 8 км :) Два допущения подряд - это имхо многовато.

Встречный вопрос будет - вы согласны что Як-3 был способен летать на данных высотах?

>Вы сами себе противоречите - в указанном примере до того, как до пилота "дошло" - он использовал неоптимальные режимы ВК.

Покажите мне то место где говориться что он использовал "неоптимальные" режимы ВК и я возможно пойму где я себе противоречу :)

>Причем не факт, что найденный им алгоритм был самым оптимальным.

Так он был "неоптимальным" или не был? :)

>Он был лучше врущего анализатора, но то, что он был оптимальным недоказано.

Дайте определение оптимального режима пожайлуста.

>>>Да хоть десять Тихомировых. Нету критерия.
>>
>>То есть критерия нет потому что вы так сказали? Это конечно сильный аргумент, куда там Тихомолову.
>
>Еще раз прочитайте, что я написал выше.

Э-э-э, вы настаиваете на экспертизе ЦИАМ обязательно для каждого конкретного случая использования ВК или что?

>И получаем неизбежный вывод - регулировка ВК на практике допускала значительную свободу и произвол. Т.е. очевидного положения даже для заданной высоты не было. Еще сложнее процесс регулирования в динамике - например при наборе высоты.

Процесс на самом деле крайне прост - обеднение смеси до появления признаков неровной работы мотора и падения оборотот. Это сложно?

>>>Третьи просто на это бы забили.
>>
>>Сильный аргумент. Я бы сказал какие у меня с ним ассоциации, но боюсь вы опять скажете что я язвлю.
>
>А что, нет таких? Полно.

Собственно так можно порассуждать что пилоты и летать не умели, потому как - пофиг. Ну гробанеться, какие проблемы, пофиг же. И таких же полно.

>Да Бог с ним с показометром - несколько ранее вы убедительно доказали, что наличие человека в системе, как минимум на практике может привести и приводил к неоптимальности регулирования. Аминь.

Данный аргумент способен доказать что угодно.
Например вопрос:
Может ли автомобиль ездить?
Ответ:
Нет, наличие в системе человека может привести к неоптимальному его вождению.
Решение:
Поставить автомат.

>>Что никакие приборы летчику не нужны для корректной регулировки смеси?
>
>Нет, что пилоту нужны _правильные_ приборы. А еще лучше - правильный автомат.

Насчёт автомата - согласен. Насчёт правильных приборов - не нужны они, летчик способен пользоваться ВК и без них вполне.

>>По моему заметно что по форме выхлопа рекомендуеться также ориентироваться?
>
>Хорошо. Но, форма выхлопа не есть объективный критерий - одному она кажется такой, другому - эдакой, опять все зависит от опыта и предпочтений. И опять нет полностью детерминированного критерия.

Мне кажеться обычному пилоту того времени проще было запомнить как выглядит форма выхлопа соотвествующая нормальной смеси, нежели понять что такое "детерминированный критерий" :)

>>>Думаете только в одном положении ВК двигатель нестучит и не дымит? Или это некоторый диапазон? Внутри которого расход различается.
>>
>>Осталось определить насколько расход внутри данного диапазона различаеться.
>
>Вот именно.

Ну что ж попробуем:
Вот график работоспособных смесей:

Стянуто у того же John Deakin

http://www.avweb.com/news/columns/182084-1.html

Он поясняет что данный график из книги Pratt & Whitney "The Aircraft Engine and its Operation", February 1955 edition

Глядя на него мы видим что двигатель способен работать на смесях в весовом соотношении от воздух/горючее 20:1 (бедная) до воздух/горючее 8:1 (богатая), смесь на которой доступная максимальная мощность составляет воздух/горючее 12.5:1.

Бедные смеси нас не интересуют, так как на них по определению расход топлива в единицу времени меньше чем на оптимальной.

Разница между 8:1 и 12.5:1 составляет

Таким образом на высоте 8 км, где мошность ВК-105ПФ2 составляет ~700 л.с./1280 л.с. = 54,7% от максимальной, максимальный расход горючего составляет:
1/8 = 0.125
1/12.5 = 0.08

0.125 * 0.547 / 0.08 * 100 = 85,5 % или же мотор просто не работает.

То есть меньше 14.5 % от максимального расхода сэкономить просто невозможно.

Взяв условие что пилот способен распознать падение мощности двигателя на 25% мы выходим по графику на смесь воздух/горючее 9:1 или 0.111, что даёт нам
0.111 * 0.547 / 0.08 * 100 = 75.9 %

то есть экономию в 24% процента.

Это так сказать минимум с поленом вместо пилота.

>Не только - например экономия еще достигается более правильной организацией переходных режимов, где аналоговый девайс никогда не сравняется с цифровым, поскольку обратные связи в нем сильно не формализованные, а алгоритм управления впрыском, даже без ЭВМ - можно сделать сколько угодно изощренным. Блин, как сейчас помню самый сложный вопрос по военке - описание принципа работы насоса-регулятора НР-21 с МиГ-21-го. Такая себе интеллектуальная шелезяка с поршнями, золотниками, мембранами и т.п. размером с16-ти киллограммовую гирю.

Согласитесь что неавтоматический ВК к такому хай-теку не относиться? Очень простое устройство.

>Ну вот - а корректор не те же заслонки-жиклеры-каналы-диффузоры как и все остальное в карбюраторе? Вот вы сами и доказали мой второй тезис.

Вы докажите что точность ВК хуже карбюратора :) Я на точность дозировки ВК выше чем у карбюратора слава богу не претендовал :)

От	Serge Turchin
К	badger (10.06.2003 15:18:25)
Дата	10.06.2003 15:40:35

Re: Як-3 против... (-)

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (10.06.2003 11:59:40)
Дата	10.06.2003 14:45:47

Як-3 против...

Все эти графики - очень замечательно. Только вспомните как именно они получались (и за это постоянно "пинают" КБ Яковлева) - основная "фишка" - выполнение промежуточных горизонтальных площадок для "отдыха двигателя". А вот сколько реально мог гонять Як-3 & Co на режимах,требуемых для боя с Р-51 и B-17?
Вот отсюда и "растут ноги" реального эпизода с Не-111 (постараюсь завтра поточнее дать инфу).

От	Алексей Матвиенко
К	ZaReznik (10.06.2003 14:45:47)
Дата	10.06.2003 19:43:51

Re: Як-3 против...

У Як-3 температурные параметры работы двигателя наконец-то были приведены в норму. Никаких площадок ему не требовалось.

От	Claus
К	ZaReznik (10.06.2003 14:45:47)
Дата	10.06.2003 15:14:10

Интересно, где это Вы про площадки для Як-3 нашли? Именно для Як-3. (-)

От	Serge Turchin
К	ZaReznik (10.06.2003 14:45:47)
Дата	10.06.2003 14:49:09

Re: Як-3 против...

Про площадки кроме как в контесте И-26 где-то можно почитать?

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (10.06.2003 14:49:09)
Дата	11.06.2003 11:30:28

Испытания Яков

Расписанную цитатами табуретку подготивить не получилось, по верхам пробежался, что под руку попало ("Первый Як" и статья о Як-3 в АвиО)
Когда читаешь о том какие замечательные / отличные / выдающиеся характеристики получились при испытаниях:
Як-1 с М-105ПФ (весна-42, весна-43)
Як-1 с М-106П (зима-43)
Як-1М (лето-43)
Як-3 с ВК-107А (зима-44)
А потом читаешь про проблемы с перегревом ВМГ на этих же самолетах, то получается, что КБ Яковлева систематически прибегало к разного рода ухищрениям - в первую очередь к "площадкам"
Как гипотеза - нередко испытания на максимальных режимах двигателя в полном объеме не проводились, а ЛТХ получались путем экстраполяции данных, полученных на более щадящих режимах работы двигателей.

От	Serge Turchin
К	ZaReznik (11.06.2003 11:30:28)
Дата	11.06.2003 11:53:55

Re: Испытания Яков

>Як-1 с М-105ПФ (весна-42, весна-43)
>Як-1 с М-106П (зима-43)
>Як-1М (лето-43)
>Як-3 с ВК-107А (зима-44)

Из трех самолетов - тре опытные/мелкосерийные. Почему бы не заклеймить заодно опытный Ла-5? Опытный Як-9У? Ни один из четырех указанных самолетов не имеет отношения к Як-3 и описываемому периоду. Про площадки при испытаниях Як-1 тоже явной информации нет, хотя они вполне могли иметь место. Хочется сказать вот что - если говорится о Яках - значит поголовные "площадки" и срывы обшивки, если о Кобрах - то плоский штопор (хотя по результатам применения в 44 г аварийность Кобр была много ниже Ла и даже некоторых Яков) и т.п. Просто есть масса сложившихся стереотипов. Типа того, что на ранних Ла был перегрев кабины, но то, что его не устранили до 45 г - как бы опускается. И т.д. и т.п.

Я вовсе не хочу защищать Яки - у них было много проблем. Но давайте говорить конкретно. Про Як-3, в данном случае.

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (11.06.2003 11:53:55)
Дата	11.06.2003 15:15:51

Re: Испытания Яков

Не хотелось бы переходить на персоналии, но ведь именно А.С.Яковлев был заместителем наркома по опытному самолетостроению? А значит испытания всех самолетов так или иначе шли "под его властью"...А затем за каждое "ухищрение" потом и кровью расплачивались летчики и технари.
Про Як-3 "дырку крыть нечем" (но не факт, что там все было ОК, т.к. работы по постоянному улучшению системы охлаждения сопровождали семейство Яков все время)

От	Serge Turchin
К	ZaReznik (11.06.2003 15:15:51)
Дата	11.06.2003 16:12:16

Re: Испытания Яков

>Не хотелось бы переходить на персоналии, но ведь именно А.С.Яковлев был заместителем наркома по опытному самолетостроению? А значит испытания всех самолетов так или иначе шли "под его властью"...А затем за каждое "ухищрение" потом и кровью расплачивались летчики и технари.

Ну давайте еще раз обругаем и заклеймим Яковлева. Это чем-то изменяет ситуацию с получением ЛТХ Як-3?

>Про Як-3 "дырку крыть нечем" (но не факт, что там все было ОК, т.к. работы по постоянному улучшению системы охлаждения сопровождали семейство Яков все время)

А с Лавочкиными было все нормально что-ли с температурой? И в отчете об испытаниях есть про перегрев и в Родионове что-то было про применение форсажа. Не было беленьких, все черненькие, увы...

От	ZaReznik
К	Serge Turchin (11.06.2003 16:12:16)
Дата	11.06.2003 16:26:38

Re: Испытания Яков

Дык упоминая должность Яковлева, я подразумевал не только Яки, но и Ла в том числе. "Рыба с головы гниет"

От	Claus
К	Serge Turchin (10.06.2003 11:59:40)
Дата	10.06.2003 13:37:01