От DOk
К All
Дата 06.06.2003 18:22:45
Рубрики Сайт `airforce.ru`;

почему такой большой процент гибели хариеров

интересно что во время посадки этих самолетов гибло много пилотов .разясните
От badger
К DOk (06.06.2003 18:22:45)
Дата 06.06.2003 22:52:10

Re: почему такой...

Видимо суть в том что отказ техники или ошибка на вертикальной посадке с большой веротностью ведет к гибели пилота. У них и репутация весьма сложной и опасной в пилотировании машины.

На Як-38 пришлось автоматику катопультирования поставить(хотя конечно 1 двигатель в плане надежности намного лучше чем 3):

В шестидесятых годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р.1127, модель которого еще в 1961 году я видел на авиасалоне в Фарнборо. А в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции мне довелось увидеть его в полете. Произвело большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад - очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет.
Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедово в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Кажется в 1970 году проводилась макетная комиссия по этому самолету, который вначале называли Як-36М, а затем Як-38.
Макетная комиссия по новому самолету - это важный этап в процессе его создания. Комиссии представляется для рассмотрения деревянный макет самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами, по возможности реальными или их макетами. Прежде всего оценивается кабина экипажа, органы управления самолетом, приборы и пульты управления системами, удобство работы экипажа в кабине, а также обзор внешнего пространства с рабочего места летчика, имея в виду как безопасность полета, так и возможность выполнения боевых задач. Кроме того рассматриваются вопросы обслуживания самолета, удобство подходов при эксплуатации и т.п. Все это должно проводиться до постройки опытного экземпляра самолета, но на практике к моменту макетной комиссии опытный самолет, как правило, уже находится на той или иной стадии изготовления.
Заключение комиссии, утверждаемое Главнокомандующим ВВС имеет, можно сказать, силу закона. Только она имеет право внести поправки или отступления в тактико-технические требования (ТТТ) ВВС на данный самолет. В дальнейшем, при государственных испытаниях, испытательным Институтом ВВС проверяется соответствие самолета, системы вооружения и всего комплекса требованиям ТТТ и Заключению макетной комиссии (а также ОТТ ВВС - общим требованиям для всех летательных аппаратов, то есть нормам летной годности).
Комиссию всегда возглавляет крупный военачальник того вида авиации, для которого предназначен новый самолет. Основной костяк комиссии составляют специалисты Научно-испытательного института ВВС, включая обязательно летчиков-испытателей. Входят также представители из Управления заказов ВВС, Института эксплуатации и ремонта ВВС, летчики Управления боевой подготовки данного вида авиации, Института авиационной и космической медицины и другие военные специалисты.
Председателем комиссии по Як-38 был Командующий авиации ВМФ, известный морской летчик, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Иван Иванович Борзов. Его заместителями были два генерала из ВВС и Авиации ВМФ, а также я от ГНИКИ ВВС.
Макетная комиссия заказчика по новому самолету - это большое событие для конструкторского бюро. Поэтому нас удивило, что генеральный конструктор, Александр Сергеевич Яковлев, не только не сделал вступительного доклада, как это бывало в других ОКБ, но даже не появился ни на пленарном заседании, ни потом, ограничившись лишь беседой в первый день с председателем комиссии в своем кабинете.
В этот период Управлением ВВС и нашим Институтом проводилась работа по внедрению на самолеты нового, специально разработанного в ОКБ Г.И.Северина катапультируемого кресла К-36 в качестве унифицированного. До этого все ОКБ разрабатывали кресла для своих самолетов сами. Заставить их перейти на унифицированные было непросто.
Представители ОКБ Яковлева на комиссии отказывались вместо своего кресла поставить К-36. Мы попросили встречи с генеральным конструктором. Он не пришел на заседание комиссии, но принял в своем кабинете председателя, генерала Борзова, и нас, троих его заместителей. Переделывать под К-36 уже начатые производством два самолета он отказался, но согласился внедрить его на последующих экземплярах.
Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «Харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете они направлены вниз, и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
Мы не располагали двигателем достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом.
В отличие от самолета «Харриер», Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме - с подъемными двигателями - возникают трудности балансировки самолета и понижается надежность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом, отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить время на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.
Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе долго работать.
Большой объем этих испытаний, а также и в заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.
С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования, произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать и только через семнадцать минут упал на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.
Насколько такая система спасения необходима, говорит трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м Управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом...


http://sergib.al.ru/review/notes_mtp/vsweep_1.htm
От Pavel
К badger (06.06.2003 22:52:10)
Дата 07.06.2003 11:50:27

Re: почему такой...

Мне довелось работать под руководством главного создателя этого самолета С.Г.Мордовина, к сожалению, в те времена было не принято спрашивать о том, что непосредственно не относится к твоей работе, сейчас бы о многом спросил, но он давно на пенсии и "концы" утеряны, а вообще весьма умный и интеллигентный человек, каких мало, а славой его везде обходили :-(((
Павел.
От Pavel
К DOk (06.06.2003 18:22:45)
Дата 06.06.2003 21:12:58

Так видимо это свойственно...(+)

...всем самолетам ВВП, сказывается трудность пилотирования.К примеру из 90 построенных Як-36М(Як-38) 37 потеряны в авариях. ИМХО рекордсмен по этому показателю среди наших машин.
С уважением, Павел.
От MiB
К Pavel (06.06.2003 21:12:58)
Дата 06.06.2003 23:04:47

Во-во

>...всем самолетам ВВП, сказывается трудность пилотирования.К примеру из 90 построенных Як-36М(Як-38) 37 потеряны в авариях. ИМХО рекордсмен по этому показателю среди наших машин.
>С уважением, Павел.

Особенно сного "крокодилов" (двухместных уродов Як-38У) падало. На ТОФе в 80-е годы регулярно - по 1-2 машины в год. Я служил в Романовке в 86-88 гг, упало 3 крока и 1 обычный 38-й. Правда, если не изменяет память, никто не погиб.