От Динамик
К Экзот
Дата 13.04.2003 10:50:31
Рубрики Люди и авиация;

И еще

>>Кстати, В.И.Алексеенко категорически с этим не согласен и настаивал, что было можно, только для этого нужно было тренироваться полетам "вслепую".
>++
>Это инструктор то Серёгин не умел пилотировать по приборам?? Вы задумывались - зачем в кабине находятся всякие приборы и почему их так много? И для чего служит, скажем, авиагоризонт?


Т.е знаменитый летчик-испытатель Василий Иванович Алексеенко не понимает, что говорит и по приборам никогда не летал...
Думайте все-таки, что пишете. Хотя бы иногда.
От Экзот
К Динамик (13.04.2003 10:50:31)
Дата 13.04.2003 10:58:19

Может и погорячился... (+)

>>>Кстати, В.И.Алексеенко категорически с этим не согласен и настаивал, что было можно, только для этого нужно было тренироваться полетам "вслепую".
>>++
>>Это инструктор то Серёгин не умел пилотировать по приборам?? Вы задумывались - зачем в кабине находятся всякие приборы и почему их так много? И для чего служит, скажем, авиагоризонт?
>

>Т.е знаменитый летчик-испытатель Василий Иванович Алексеенко не понимает, что говорит и по приборам никогда не летал...
++
Он тоже человек и у него могут быть свои мотивы покривить душой. Помните печально знаменитый случай с посадкой Ту-124 на воду в СПб? Невзирая на всю сбойность ситуации лётчиков ничто не извиняет за то, что они не следили за расходом топлива. По идее, за такое нужно было не просто талоны вырезать, а вообще гнать с лётной работы. Думаю, спас их только принцип "Победителей не судят" - погибни хоть один пассажир, посадили бы весь экипаж, а их послали на повышение на КФ ОЛ АГА. А передача "Как это было" вообще сделала их героями...
>Думайте все-таки, что пишете. Хотя бы иногда.
++
Именно подумав, вставил замечание.
За резкость извиняюсь. Но задела категоричность так Вам свойственная.
С наилучшими. Сергей
От Динамик
К Экзот (13.04.2003 10:58:19)
Дата 13.04.2003 15:32:20

Принято.

>За резкость извиняюсь. Но задела категоричность так Вам свойственная.

Я же не свое мнение высказываю, я только "стравливаю" противоречивые мнения и факты СПЕЦОВ.

Владимир
От Экзот
К Экзот (13.04.2003 10:58:19)
Дата 13.04.2003 11:09:01

(+)

Фраза
""Кстати, В.И.Алексеенко категорически с этим не согласен и настаивал, что было можно, только для этого нужно было тренироваться полетам "вслепую".
""
...выглядит вырванной из контекста. Что он имел в виду? Кто по его мнению пилотироал самолёт в момент сваливания/попыток вывода? Если Гагарин - то, да, у человека, насколько я понимаю, был солидный перерыв в лётной работе (именно строевым лётчиком), он мог отвыкнуть от полётов по приборам, но если Серёгин (если не ошибаюсь - всё же инструктор), то мотивы Алексеенко мне непонятны, как тут ни думай...
С наилучшими. Сергей
От Динамик
К Экзот (13.04.2003 11:09:01)
Дата 13.04.2003 15:29:41

мнение В.И.Алексеенко

>Фраза
>""Кстати, В.И.Алексеенко категорически с этим не согласен и настаивал, что было можно, только для этого нужно было тренироваться полетам "вслепую".
>""
>...выглядит вырванной из контекста. Что он имел в виду? Кто по его мнению пилотироал самолёт в момент сваливания/попыток вывода? Если Гагарин - то, да, у человека, насколько я понимаю, был солидный перерыв в лётной работе (именно строевым лётчиком), он мог отвыкнуть от полётов по приборам, но если Серёгин (если не ошибаюсь - всё же инструктор), то мотивы Алексеенко мне непонятны, как тут ни думай...


Мнение Василия Ивановича я вставил специально, чтобы подчеркнуть ДРУГУЮ ТОЧКУ зрения на эту трагедию СПЕЦИАЛИСТА летавшего и испытывавшего Миг-15.
Мне он ее озвучивал еще пару лет назад за чашкой чая у него дома. Мол пилотирование вслепую при выводе из штопора дело крайне трудное и требует специальнйо подготовки и усердия. Сам он не раз попадал в эту ситуацию, из которой Серегин и Гагарин не выбрались.
Вчера, когда услышал про зонд специально позвонил ему, чтобы узнать, что он думает по этому поводу. Он остался при своем мнении.

Так что тут либо либо. А поскольку я вообще не пилот и не специалист по авиации, то остается только кивать головой и разводить руками, сравнивая противоречивые мнения авторитетнейших людей.
Впрочем, http://www.cosmoworld.ru/spaceencyclopedia/gagarin/index.shtml?bl8.html
обратите внимание: ". Находясь в облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам потому, что, КОГДА САМОЛЕТ ШТОПОРИТ, ИХ ПОКАЗАНИЯ, КАК ПРАВИЛО НЕ ВЕРНЫ. Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из штопора, не имея в этом достаточного опыта."


Владимир
От Экзот
К Динамик (13.04.2003 15:29:41)
Дата 15.04.2003 13:41:35

Re: мнение В.И.Алексеенко

>>Фраза
>>""Кстати, В.И.Алексеенко категорически с этим не согласен и настаивал, что было можно, только для этого нужно было тренироваться полетам "вслепую".
>>""
>>...выглядит вырванной из контекста. Что он имел в виду? Кто по его мнению пилотироал самолёт в момент сваливания/попыток вывода? Если Гагарин - то, да, у человека, насколько я понимаю, был солидный перерыв в лётной работе (именно строевым лётчиком), он мог отвыкнуть от полётов по приборам, но если Серёгин (если не ошибаюсь - всё же инструктор), то мотивы Алексеенко мне непонятны, как тут ни думай...
>

>Мнение Василия Ивановича я вставил специально, чтобы подчеркнуть ДРУГУЮ ТОЧКУ зрения на эту трагедию СПЕЦИАЛИСТА летавшего и испытывавшего Миг-15.
++
Вот только откуда он взял исходные данные? МСРП на МиГ-15 стояли? Сомневаюсь. Магнитофоны? Вряд ли. (Поправте - если не прав). Данные радиообмена? Недостаточны. Из чего он мог исходить при размышлениях?

>Мол пилотирование вслепую при выводе из штопора дело крайне трудное и требует специальнйо подготовки и усердия.
++
Но не невозможное же?

>Вчера, когда услышал про зонд специально позвонил ему, чтобы узнать, что он думает по этому поводу. Он остался при своем мнении.
++
А что ему было его менять? Версия зонда имеет не меньше и не больше прав на существование. Новая версия - это не новые данные. Одна в общем то безосновательная версия заменяется другой. судя по вашим словам он исходит только из того, что вывод самолёта из штопора по приборам дело крайне трудное и недоступное рядовому лётчику...

>Так что тут либо либо. А поскольку я вообще не пилот и не специалист по авиации, то остается только кивать головой и разводить руками, сравнивая противоречивые мнения авторитетнейших людей.
++
Бойтесь авторитетов. Это не юношеский нигилизм. Вспомните хотя бы притчу об Аристотеле с его восьминогой мухой. Или пароход с курпичной трубой. Мнение даже авторитета - только мнение. Он высказывал именно мнение? Тогда он осторожный (в хорошем смысле) человек и говорит, понимая, что может ошибаиться, т.к. не имеет достаточной базы для вывода.

>обратите внимание: ". Находясь в облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам потому, что, КОГДА САМОЛЕТ ШТОПОРИТ, ИХ ПОКАЗАНИЯ, КАК ПРАВИЛО НЕ ВЕРНЫ. Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из штопора, не имея в этом достаточного опыта."
++
Я тоже не пилот. Но, насколько помню, методика вывода самолёта из штопора - ручку от себя; РН и элероны нейтрально. К тому же, насколько помню, первые стреловидные самолёты имели довольно хорошие противоштопорные хар-ки.

С наилучшими. Сергей
От Динамик
К Экзот (15.04.2003 13:41:35)
Дата 15.04.2003 16:04:15

Re: мнение В.И.Алексеенко

>>Мнение Василия Ивановича я вставил специально, чтобы подчеркнуть ДРУГУЮ ТОЧКУ зрения на эту трагедию СПЕЦИАЛИСТА летавшего и испытывавшего Миг-15.
>++
>Вот только откуда он взял исходные данные? МСРП на МиГ-15 стояли? Сомневаюсь. Магнитофоны? Вряд ли. (Поправте - если не прав). Данные радиообмена? Недостаточны. Из чего он мог исходить при размышлениях?

Все эти вопросы, к сожалению, не по адресу. Впрочем, при большом желании можно и уточнить, пока живы люди имевшие к этому хоть какое-то отношение.

>>Мол пилотирование вслепую при выводе из штопора дело крайне трудное и требует специальнйо подготовки и усердия.
>++
>Но не невозможное же?

По словам Алексеенко возможное, но требующее тренировки. По словам других летчиков-испытателей дело почти безнадежное.
К кому присоединимся? ;-))


>>Вчера, когда услышал про зонд специально позвонил ему, чтобы узнать, что он думает по этому поводу. Он остался при своем мнении.
>++
>А что ему было его менять? Версия зонда имеет не меньше и не больше прав на существование. Новая версия - это не новые данные. Одна в общем то безосновательная версия заменяется другой. судя по вашим словам он исходит только из того, что вывод самолёта из штопора по приборам дело крайне трудное и недоступное рядовому лётчику...

Тут два вопроса. Почему это произошло, т.е. почему самолет сорвался в штопор, и почему летчики не справились с ситуацией. Алексеенко отвечает только на второй вопрос.

>>обратите внимание: ". Находясь в облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам потому, что, КОГДА САМОЛЕТ ШТОПОРИТ, ИХ ПОКАЗАНИЯ, КАК ПРАВИЛО НЕ ВЕРНЫ. Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из штопора, не имея в этом достаточного опыта."
>++
>Я тоже не пилот. Но, насколько помню, методика вывода самолёта из штопора - ручку от себя; РН и элероны нейтрально.

РН это что?
Помнится из Джорданова "Ваши крылья" нужно сначала "дать ногу" в противоположную сторону вращения, а потом "ручку от себя". Тогда на третьем-четвертом витке самолет должон выйти в пике, ну и плавно ручку на себя.
Может быть у реактивных есть какие-то особенности.

Владимир
От Экзот
К Динамик (15.04.2003 16:04:15)
Дата 15.04.2003 17:58:23

Re: мнение В.И.Алексеенко

>>>Мнение Василия Ивановича я вставил специально, чтобы подчеркнуть ДРУГУЮ ТОЧКУ зрения на эту трагедию СПЕЦИАЛИСТА летавшего и испытывавшего Миг-15.
>>++
>>Вот только откуда он взял исходные данные? МСРП на МиГ-15 стояли? Сомневаюсь. Магнитофоны? Вряд ли. (Поправте - если не прав). Данные радиообмена? Недостаточны. Из чего он мог исходить при размышлениях?
>Все эти вопросы, к сожалению, не по адресу. Впрочем, при большом желании можно и уточнить, пока живы люди имевшие к этому хоть какое-то отношение.
++
Да, неплохо бы...

>>>Мол пилотирование вслепую при выводе из штопора дело крайне трудное и требует специальнйо подготовки и усердия.
>>++
>>Но не невозможное же?
>По словам Алексеенко возможное, но требующее тренировки. По словам других летчиков-испытателей дело почти безнадежное.
>К кому присоединимся? ;-))
++
Вы с лётчиками часто общаетесь? Не буду отвечать за военных, но ГА-шные - ну оочччень любят побравировать сложностью профессии, доходя иногда до откровенного лапшевеса.

>>>обратите внимание: ". Находясь в облаках, летчики не смогли точно определить положение самолета относительно земли. Кроме того, они не могли ориентироваться по приборам потому, что, КОГДА САМОЛЕТ ШТОПОРИТ, ИХ ПОКАЗАНИЯ, КАК ПРАВИЛО НЕ ВЕРНЫ. Еще более усложнить ситуацию мог сам Гагарин, пытаясь выводить самолет из штопора, не имея в этом достаточного опыта."
>>++
>>Я тоже не пилот. Но, насколько помню, методика вывода самолёта из штопора - ручку от себя; РН и элероны нейтрально.
>РН это что?
++
Руль направления.

>Помнится из Джорданова "Ваши крылья" нужно сначала "дать ногу"
++
Ну или так... Индивидуальные особенности конкретного типа самолёта.

>Может быть у реактивных есть какие-то особенности.
++
Дело не в реактивных.
В первую очередь, насколько я понимаю, влияет стреловидность. Срыв потока при увеличении тангажа в первую очередь происходит с корня крыла. На законцовках же всё остаётся по-прежнему, что приводит к пикирующему моменту и разгону. Как ведёт себя стреловидный самолёт после попадания в штопор - не могу сказать. По идее, - полная потеря подъёмной силы на "отступающем" крыле (внутреннее) и её значительное увеличение на "наступающем", что, должно приводить к ещё более сильному кренению и дальнейшему затягу в спираль. Но, думаю, ситуация неуправляемой не становится. Иначе это не истребитель по определению.

С наилучшими. Сергей
От Дм. Сбоев
К Экзот (15.04.2003 17:58:23)
Дата 15.04.2003 19:19:27

Добавлю

Здравствуйте!

>>>Я тоже не пилот. Но, насколько помню, методика вывода самолёта из штопора - ручку от себя; РН и элероны нейтрально.
>>РН это что?
>++
>Руль направления.

>>Помнится из Джорданова "Ваши крылья" нужно сначала "дать ногу"
>++
>Ну или так... Индивидуальные особенности конкретного типа самолёта.

У МиГ-15 были очень характерные особенности при выводе - на приборной доске была белая полоса нанесена по центру - напротив нее нужно было ручку ставить. А штопорил он, как пишут (тот же С. Микоян, только не в этой книжке, я ее пока не читал, а еще где-то), нормально и выводился тоже. Вот еще что - ведь С. Анохин задолго до этой катастрофы много раз успешно штопорил и выводил по приборам как раз на УТИ МиГ-15, если правильно помню. Чуть ли не методику отрабатывал. Не мог ведь Серегин об этом не знать.

>>Может быть у реактивных есть какие-то особенности.
>++
>Дело не в реактивных.
>В первую очередь, насколько я понимаю, влияет стреловидность. Срыв потока при увеличении тангажа в первую очередь происходит с корня крыла. На законцовках же всё остаётся по-прежнему, что приводит к пикирующему моменту и разгону. Как ведёт себя стреловидный самолёт после попадания в штопор - не могу сказать. По идее, - полная потеря подъёмной силы на "отступающем" крыле (внутреннее) и её значительное увеличение на "наступающем", что, должно приводить к ещё более сильному кренению и дальнейшему затягу в спираль. Но, думаю, ситуация неуправляемой не становится. Иначе это не истребитель по определению.

На стреловидном крыле срыв, как правило, сначала на законцовках развивается. Это их дерьмовая особенность. Про истребитель "по определению" - согласен.

>С наилучшими. Сергей
Взаимно, Дмитрий.
От Pavel
К Дм. Сбоев (15.04.2003 19:19:27)
Дата 16.04.2003 13:19:44

Re: Добавлю

Здравствуйте!

>С. Анохин задолго до этой катастрофы много раз успешно штопорил и выводил по приборам как раз на УТИ МиГ-15, если правильно помню. Чуть ли не методику отрабатывал. Не мог ведь Серегин об этом не знать.
Тем более, что Анохин участвовал в подготовке космонавтов, да и сам одно время готовился к полету.
С уважением, Павел.
От Экзот
К Дм. Сбоев (15.04.2003 19:19:27)
Дата 15.04.2003 22:13:59

Без подколов(+)

>штопорил и выводил по приборам как раз на УТИ МиГ-15, если правильно помню. Чуть ли не методику отрабатывал. Не мог ведь Серегин об этом не знать.
++
Согласен.

>На стреловидном крыле срыв, как правило, сначала на законцовках развивается.
++
Без подколов. В первый раз слышу. Ещё с училища рисованная картинка перед глазами - МиГ-15 (или 17) вид сверху и от стыка носка с фюзеляжем идёт зона срыва потока. Потому то стреловидные машины 1-го поколения и имели хорошие противоштопорные хар-ки - на оттянутых назад законцовках из-за их плеча возникал мощный пикирующий момент.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (15.04.2003 22:13:59)
Дата 17.04.2003 16:20:12

Re: Без подколов

>Без подколов. В первый раз слышу. Ещё с училища рисованная картинка перед глазами - МиГ-15 (или 17) вид сверху и от стыка носка с фюзеляжем идёт зона срыва потока. Потому то стреловидные машины 1-го поколения и имели хорошие противоштопорные хар-ки - на оттянутых назад законцовках из-за их плеча возникал мощный пикирующий момент.

У прямого крыла без крутки подъемная сила по размаху распределяется примерно по элипсу. Самый большой Сy в корне. У стреловидного максимальный коэффициент подъемной силы ближе к концам крыла. Если не принять мер (крутка, перегородки) то там и срыв происходит и возникает кабрирующий момент.

Есть общие принципы вывода самолета из штопора, но почти каждый самолет имеет особенности. Поэтому для каждого самолета разрабатывается своя методика вывода, для одного достаточно бросить управление, другой требует строгой последовательности отклонения рулей, иногда с определенными временными задержками. Насколько я читал, МиГ-15 надежно выводился из штопора при выводе его по определенной методике. А вот до освоения ее в строевых частях была боязнь штопора.

Что касается причин катострофы, то сейчас любая гипотеза имеет примерно одинаковую степень достоверности.

Степан
От Дм. Сбоев
К Экзот (15.04.2003 22:13:59)
Дата 16.04.2003 18:09:35

Re: Без подколов

Lj,hsq dtxth!

>>На стреловидном крыле срыв, как правило, сначала на законцовках развивается.
>++
>Без подколов. В первый раз слышу. Ещё с училища рисованная картинка перед глазами - МиГ-15 (или 17) вид сверху и от стыка носка с фюзеляжем идёт зона срыва потока. Потому то стреловидные машины 1-го поколения и имели хорошие противоштопорные хар-ки - на оттянутых назад законцовках из-за их плеча возникал мощный пикирующий момент.

Это, я ведь сразу о "сферическом коне" по привычке думаю :) - у сф. к. , у крыла то бишь традиционного, но скользящего, будет так как я сказал, а про МиГ-15 завтра скажу точно, лады? у меня дома копия работы Струминского 40 лохматого года есть (после спора с ув. Динамиком ее разыскал) - там как раз крылья этого типа (он после этого у нас в стране самым популярным стал) описаны со всеми причудами. Конечно, может и с корня - от набора профилей зависит и прочих ухищрений.

>С наилучшими. Сергей
Тоже с наилучшими.
От Дм. Сбоев
К Дм. Сбоев (16.04.2003 18:09:35)
Дата 17.04.2003 20:28:38

Вы правы

Здравструйте!

На МиГ-15 срыв действительно с корня начинается (отрывы с 13-14 град, срыв с 20-21). Только это вовсе не свойство стреловидного крыла как такового, а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими) и перегородок. Удивительно, но перегородки на этих крыльях (Ла-160, МиГ-15) первоначально появились как раз для улучшения протекания кривой mz(альфа), а не для борьбы со срывами, вот что я вчера вычитал.

Удач.
От Экзот
К Дм. Сбоев (17.04.2003 20:28:38)
Дата 18.04.2003 10:53:41

ну и славно, а то я тут стал бадать в своих глазах... :) (+)

>Только это вовсе не свойство стреловидного крыла как такового,
++
А крылу как таковому и летать то не свойственно... ;))

>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
++
Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?

>Удивительно, но перегородки на этих крыльях (Ла-160, МиГ-15) первоначально появились как раз для улучшения протекания кривой mz(альфа)
++
Ой... :( А что такое MZ?
Кстати, я лично думал, что гребни служат для предотвращения перетекания вдоль размаха.
С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (18.04.2003 10:53:41)
Дата 18.04.2003 15:22:22

Re: ну и...

>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>++
>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?

Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.

>>Удивительно, но перегородки на этих крыльях (Ла-160, МиГ-15) первоначально появились как раз для улучшения протекания кривой mz(альфа)
>++
>Ой... :( А что такое MZ?

Коэффициент продольного момента.

>Кстати, я лично думал, что гребни служат для предотвращения перетекания вдоль размаха.

Так оно и есть. А нехороший Mz в данном случае наверное следствие перетекания.
От Экзот
К GSL (18.04.2003 15:22:22)
Дата 18.04.2003 16:45:58

Не понял. (+)

>>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?
>Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.
++
Не может быть. На законцовке всегда более тонкий профиль.
>>Ой... :( А что такое MZ?
>Коэффициент продольного момента.
++
Всё равно не понял... :) + :(
С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (18.04.2003 16:45:58)
Дата 21.04.2003 11:32:56

Re: Не понял.

>>>>а следствие подбора профилей по размаху (на концах - с большими запасами по Сумах, в корне -с меньшими)
>>>Т.е.? Вы имеете в виду уменьшение относительной толщины профиля к законцовкам?
>>Скорее наоборот. На конце ставят профили с более поздним началом срыва. Они часто имеют большую толщину.
>++
>Не может быть. На законцовке всегда более тонкий профиль.

Одно из направлений улучшения срывных характеристик это затягивания срыва потока на концах крыла по отношению к корню. При срыве у корня падает подъемная сила, самолет опускает нос, но элероны еще эфективны. Способов много, можно наоборот провацировать срыв у корня с помощью всяких пластинок. Можно применить геометрическую крутку, уменьшив углы атаки к концам крыла. Можно применить аэродинамическую крутку, поставив на концах крыла профиль с большим углом начала срыва. Предкрылки на концах крыла из этой же оперы, при их открытии мы получаем профиль с большим углом начала срыва.
Как правило на конце крыла более тонкий профиль. И это часто не по аэродинамическим а по прочностным требованиям. Но бывают крылья с большей толщиной профиля (относительной) на концах. Не помню на каких самолетах, но видел такое. А на крыле с сужением более толстый профиль на конце визуально не очень заметен.

>>>Ой... :( А что такое MZ?
>>Коэффициент продольного момента.
>++
>Всё равно не понял... :) + :(

Есть коэффициент подъемной силы. Если умножить его на скоростной напор и площадь крыла, получим подъемную силу. А умножение Mz на скоростной напор и хорду крыла дает момент на пикирование или кобрирование. Поведением этого самого Mz и определяется продольная устойчивость самолета.
От Экзот
К GSL (21.04.2003 11:32:56)
Дата 21.04.2003 12:55:42

Всё! Теперь дошло. (+)

>А умножение Mz на скоростной напор и хорду крыла дает момент на пикирование или кобрирование. Поведением этого самого Mz и определяется продольная устойчивость самолета.
+
Спасибо!
С наилучшими. Сергей