От В.Кондратьев
К DM
Дата 07.01.2003 19:04:18
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: Крепление обшивки

>Добрый день!
>>А Вы в курсе, что фанерную обшивку к деревянным лонжеронам крепили не только клеем, но еще и шурупами?
>
>В курсе. Только это "по правилам". Мало того - они еще и НЕстальными должны быть (дабы не ржаветь). Только вот соблюдалось ли это ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ? Про замену на стальные шурупы и на стальные гвозди (даже чаще) слышал неоднократно.

Возможно и так, конечно. Еще я слыхал, что иногда работяги шурупы не ввинчивали, а просто молотком забивали, чтоб побыстрее. Правда, за такую "инициативу" можно было и на Колыму загреметь...

>С уважением, Дмитрий

Взаимно, Вячеслав
От Antipode
К В.Кондратьев (07.01.2003 19:04:18)
Дата 07.01.2003 21:45:48

Про ГВОЗДИ слыхал неоднократно и из разных источников

Интерестно бы разобраться про гвозди---было или нет?
От DM
К Antipode (07.01.2003 21:45:48)
Дата 07.01.2003 22:14:14

Re: Про ГВОЗДИ...

Вот результат поиска в подборках И.Радионова по теме (в том числе и по гвоздям) только за 1943 год.


16 января 1943 года гл. конструктор с-та Ил-4 С.В.И. писал письмо А.И.Шахурину (как докладную к проекту приказа) в приложении к письму 1/63с:
"В целях дальнейшей экономии цветного металла и в особенности тонкого листа мною на самолете Ил-4 спроектирована обшивка крыла и фюзеляжа из бакелитовой фанеры, вместо дюралюминия.
Для реализации этого вопроса прошу Вас дать указание директору завода 23 Иосилович не позднее 1 марта 1943 произвести обшивку крыла и фюзеляжа бакелитовой фанерой одной летной машины и произвести обшивку крыла и фюзеляжа для статических испытания (РГАЭ, ф. 8044,46).

21 мая 1943 вышел приказ НКАП N 307сс:
В последнее время в строевых частях ВВС произошло несколько случаев разрушения стыковых узлов крыла с центропланом и разрушения крыльев самолетов Ил-2.
Специально назначенная комиссия от Наркомата для расследования причин разрушения деревянных крыльев на самолетах Ил-2 установила, что все указанные разрушения крыльев произошли по причине некачественного производственного выполнения и отсутствия надлежащего контроля.
На самолетах Ил-2, находящихся в эксплуатацию, выпущенных заводом 30, обнаружены дефекты: неприклейка деревянной обшивки крыла к стрингерам, нервюрам и по дуге концевой заделки крыла, полотняная обшивка деревянного крыла приклеена неудовлетворительно - полотно легко отдирается от обшивки, наружная шпаклевка крыла произведена небрежно и местами отсутствует, заделка полотна на крыле по элеронной щели сверху вниз, по кромкам посадочных щитков и патронных ящиков, в местах прохода тяг посадочных щитков и элеронов выполнены неудовлетворительно.
Сталь марки 30 ХГСА, применяемая для стыковочных узлов, имеет отступления от устанавливаемых ТУ
На заводах специально не выделен контроль особо ответственных узлов.
На заводе 18 до января 1943 допускалась правка стыковых узлов после термической обработки.
Самолеты Ил-2, выпущенные заводами 1, 18, 30 осмотренные в строевых частях, несмотря на то, что они прошли приемку заводских ОТК, в сборочных цехах и на аэродромах, попали в строевые части в захламленном виде, в плоскостях самолета и фюзеляже мусор (стружки, остатки клея, шурупу, гвозди, заклепки, шайбы и т.п.).
В целях....наведения строжайшего порядка в технологической дисциплине, в работе ОТК и обеспечении хорошего качества выпускаемых самолетов Ил2 на заводах 1, 18 и 30:
1. Директорам заводов 1, 18 и 30 Третьякову, Белянскому и Шапиро:
а) ввести с 25 мая контроль на химанализ макро и микро поступающего металла 30 ХГСА для изготовления стыковочных узлов центроплана с крылом, узлов крепления стабилизатора и тавриков лонжеронов центроплана и крыла
б) ввести в технологию контроля повторную проверку стыковых узлов, узлов крепления стабилизатора и тавриков лонжеронов через магнофлокс, перед закладкой лонжеронов и центроплана в стапеля, осмотр стыковых узлов перед закрытием стыковой ленты в цехе окончательной сборки и осмотр узлов после облета перед отправкой в строевые части с занесением результатов осмотра в паспорт.
в) отменить покрытие узлов краской, ограничившись покраской прозрачным лаком
г) запретить правку стыковых узлов после термической обработки
д) при горячей штамповке стыковых узлов установить жесткий режим температуры нагрева в соответствии с ТУ
е) не реже одного раза в неделю проводить выборочную проверку процесса термообработки стыковых узлов и тавриков лонжеронов путем проведения полных механических испытаний (РГАЭ, ф. 8044,12).

Перечень
производственных дефектов самолетов Ил-2, выпускаемых заводами 1, 18 и 30
1. Пропускает воздушная система в местах соединений из-за небрежности монтажа и плохого качества ниппельных соединений, а также через резьбу бригса
2. Коробится деревянная обшивка крыла, срывается полотняное покрытие и неудовлетворительный проклей фанерной обшивки крыла
3. Растрескиваются и появляются потемнения обшивки деревянных крыльев около крепления элеронов
4. В деревянной части фюзеляжа улучшить консервацию в местах стыковки с бронекорпусом, а также в нижней части фюзеляжа
5. течь воды из-под дюритовых соединений
6. Бронекорпуса изготавливаются на заводах 207 и 125 с неудовлетворительной подгонкой листов. Имеются большие зазоры. Люки бронекорпусов подгоняются неаккуратно, небрежно. Замки бронелюков изготавливаются неудовлетворительно. Имеются случаи самопроизвольного открывания бронелюков, особенно переднего нижнего.
7. В эксплуатации появляются трещины на бензобаках в местах приварки штуцеров
8. Отказывает редуктор высокого давления
9. Плохая заделка арматуры бронешлангах
10. В самолетах из-за небрежности оставляется производственный мусор
11. Плохая подгонка лючков на крыле, центроплане и фюзеляже. В полете открываются
12. Замораживается из-за скопления влаги воздушная сеть запуска мотора
13. На бронестклах появляются пузырьки и оптические искажения
14. Разрушаются втулки колес
15. Плохо монтируются рукава питания патронных ящиков
16. Небрежно нанесены риски визира ВВ-1
...
22. В открытом положении в полете фонарь кабины л не держится и закрывается
23. Нет привязных ремней стрелка и т.п. до 29 (РГАЭ, ф. 8044,142).

11 ноября 1943 С.В.И. писал письмо А.И.Ш N 1/1185с:
"Согласно Вашему приказу N 664 от 4 ноября 1943 для улучшения продольной устойчивости самолета Ил-2 отводятся назад концы крыла.
При переходе на измененную консоль со стрелкой на самолете Ил-2 необходимо делать ее не смешанной конструкции, а полностью металлическую по следующим соображениям:
1. Вес существующей смешанной конструкции на 100 кг больше, чем полностью металлической
2. При даче стрелки консоли назад, разница в весе деревянных и металлических консолей увеличится еще больше.
3. Нормальная бомбовая нагрузка увеличится с 300 до 400 кг
4. Опыт войны показал, что мы несем потери самолетов с деревянными консолями больше, чем с металлическими. Доказательством этого служит то обстоятельство, что очень часто с боевых операций самолеты возвращались с прострелянными металлическими консолями крупнокалиберными снарядами. Самолеты, имеющие деревянные консоли с такими пробоинами не возвращаются, так как вся фанерная обшивка от ударной воздушной нагрузки снимается с консолей.
5. Производственная трудоемкость смешанной консоли 1450 час., а металлической - 1100 час.
6. Ремонт в полевых условиях консолей смешанной конструкции невозможен. особенно во время весны, осени и зимы, а также летом в сырую погоду. По этой причине значительный процент самолетов бездействует.
7. Защитные покрытия, состоящие из высококачественного полотна, нитрокрасок и высококачественных и дефицитных шпаклевок, а также высокой требовательностью деревянной конструкции к условиям производства (температура, влажность и т.п.) делают ее очень высокой по стоимости.
8. Дополнительный вес дюраля на один самолет Ил-2 выразится в 175 кг (РГАЭ, ф. 8044,38).

В конце января 1943 года. Телефонограмма по ВЧ Шахурину.
Докладываю, что самолет бронированный Пегас первый экземпляр начал летные испытания 2-го января 1943 года.
Сделано два самолета, машина ведет себя нормально. Продолжаем испытания дальше. Замечаний со стороны летчика пока нет.
Постройка остальных 4-х машин задерживается из-за отсутствия кислорода, брони, мелких гвоздей и части сухого леса.
Первый экземпляр самолета задерживается из-за отсутствия моторов и винтов.
Моторы прибыли 3-го декабря, винты 26-го декабря.
Прошу Вас дать указания Омским заводам выдать нам 5-7 кб. метров сухого леса, гвоздей мелких по 10 кг, всего 30-40 кг, кислорода 4-5 баллонов.
Также прошу добиться через НКТП указаний заводу N 174 об обеспечении нас броней в количестве 2-3 тонн размером 6, 8, 10 и 13 мм.
Если все это будет своевременно получено, то четыре машины будут выпущены также своевременно (РГАЭ, ф. 8044,4).
От DM
К DM (07.01.2003 22:14:14)
Дата 07.01.2003 22:43:25

И еще немного - 1942

В конце августа 1942 года Яковлев писал Сталину.
В соответствии с Вашими неоднократными указаниями о крайней желательности увеличения дальности и продолжительности полета истребительных самолетов, разработан, построен и в настоящее время проходит испытания самолет Як-7 М-105ПФ, у которого при полетном весе 3020 кг (вес серийного самолета Як-7) дальность полета равняется 1500 км и продолжительность полета - 4 часа 20 минут при нормальном запасе горючего - 500 кг.
Вооружение и оборудование самолета: одна пушка 20 мм - 120 снарядов, один пулемет 12,7 мм - 200 патрон, бомбовые подвески на 2 бомбы по 100 кг, радиостанция РСИ-4 и фотоаппарат.
Такое усовершенствование самолета Як-7 достигнуто путем замены деревянных лонжеронов крыла на дюралевые (нервюры и обшивка крыла остались деревянные) в результате чего получилось значительное облегчение конструкции крыла и увеличение объема бензобаков и представилось возможным за этот счет увеличить запас горючего почти вдвое, не увеличивая полетного веса самолета и не снижая его скорости.
Увеличение дальности до 1500 км и продолжительности полета до 4-х часов 20 минут - открывает совершенно новые тактические возможности перед истребительной авиацией и ставит самолет Як-7 на сегодня, по совокупности летных и боевых данных, на первое место среди всех воюющих, известных нам истребителей.
Этот самолет может выполнять следующие задачи:
1. Сопровождение бомбардировщиков Пе-2 по всему маршруту.
2. Самостоятельные дневные бомбардировочные и штурмовые операции в тылу противника по важным объектам, коммуникациям и железнодорожным узлам.
3. Прикрытие наземных операций над полем боя в течение 4-х часов непрерывного полета.
4. Дневное, и, что особенно важно, ночное барражирование в течение 4-х часов.
5. Разведывательные операции.
6. Корректировочные полеты обеспечиваемые наличием в самолете второй кабины.
Особенно ценным свойством самолета является - сочетание большой дальности полета с мощным вооружением, делающим самолет почти неуязвимым, для вражеской авиации и позволяющим безнаказанно проводить любые операции в тылу противника в дневное время.
Самолет построен в Новосибирске на заводе N 153.
Завод N 153 может приступить к производству самолетов Як-7 с увеличенной дальностью.
Необходимо решение ГОКО по этому вопросу (2147,94).

Осенью 1942 трудности со снабжением заставили завод № 22, оставшийся с IV квартала 1942 г. единственным в стране производителем пикирующих бомбардировщиков (завод № 39 переключили на постройку Ил-4), искать замену цельнометаллическим узлам самолета. На серийной машине № 20/115 была смонтирована хвостовая часть фюзеляжа Ф-3, выполненная из дерева (шпангоуты деревянные, обшивка фанерная). Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор, а кили остались металлическими. Летчик майор Ашитков выполнил с деревянным хвостом полную программу испытаний, включая пикирование с углами 60-65° как с выпущенными тормозными решетками, так и без них при перегрузке на выходе до 3-3,5 ед. В дальнейшем на отдельных Пе-2 в разных сериях устанавливались деревянные Ф-3 и стабилизаторы, но в связи с отсутствием на заводе № 22 базы для их массового выпуска (завод работал исключительно с металлом), масштабы производства Пе-2 смешанной конструкции были относительно небольшими. Прижился только деревянный хвостовой кок, который, впрочем, в дальнейшем вызвал нелестные отзывы из войсковых частей из-за коробления и разбухания фанерной обшивки. Из-за нехватки оргстекла значительно уменьшили площадь остекления кабин. Сперва исчез прозрачный "пятачок" спереди, затем небольшие прямоугольные окошки сверху в хвостовой части, постепенно сузилось остекление сбоку в носовой части и, наконец, последнее совсем исчезло и осталась только плоская панель снизу (3542).

"14 октября 1942 самолет Ил-2 N 4246 завода 1 потерпел катастрофу на полигоне 1 ЗАБ при выполнении учебного бомбометания и стрельбы по колонне танков.
По показаниям очевидцев, при выходе из пикирования после стрельбы, на высоте 50 м у самолета сорвало верхнюю обшивку верхней консоли крыла. Сорванная обшивка ударила по хвостовому оперению и отбила хвост фюзеляжа по 2-й раме. Самолет ударился крылом в землю, отбив его перевернулся и проехав около 200 м разрушаясь по пути движения остановился. Левое крыло с оголенными от фанерной обшивки лонжеронами осталось на самолете.
По разбросу кусков фанерной обшивки можно предположить срыв фанерной обшивки правого крыла, что противоречит показаниям очевидцев.
Характер отрыва обшивки на консоли левого крыла дает основания думать, что разрушение самолета началось с левого крыла.
Для проверки качества изготовления крыльев, были взяты из серии для испытания два произвольных законченных крыла.
Одно крыло было подвергнуто стат. испытаниям на случай А, при этом крыло выдержало нагрузку 126%.
Другое крыло было все разобрано на образцы для проверки качества приклейки обшивки к каркасу (нервюрам и стрингерам).
Всего было изготовлено и испытано 132 образца, из которых 130 дали результаты хорошие и удовлетворительные, и 2 результата дали выпад вследствие попадания лака на склеиваемые поверхности.
Кроме того, были вскрыты 2 законченных крыла для проверки качества приклейки путем отдирания обшивки от каркаса.
Проверка 4-х крыльев показала, что приклейка обшивки к каркасу вполне доброкачественная.
Для исключения возможности случайных выпадов в будущем нами принимаются следующие меры:
1. Консольный лист фанеры с 5 ноября с.г. будет опресовываться с распаркой для придания ему заранее формы крыла. Это предохранит от появления морщин и неплотностей при приклейке указанного листа.
2. Введено пришурупливание передней кромки консольного листа к ободу крыла.
3. Будет введено с 1 ноября приклепка верхнего консольного листа фанеры в полкам лонжеронов, через дюралевую ленту, полошенную сверху листа.
4. Введено раздельное наклеивание верхней и нижней обшивки крыла на 20% крыльев.
Это мероприятие позволит проверить путем осмотра приклейку верхней консоли к каркасу.
5. Вдоль верхних полок нервюр между лонжеронами крыла и на носках ставятся основные угольники 10х10 для увеличения площади приклейки к каркасу верхней обшивки крыла (1678,100).