От Паша
К All
Дата 23.09.2002 19:06:00
Рубрики Прочее;

Отрывок из воспоминаний моего деда

Вот что нашел может кто знает что об этой части (13гв.Рославльский БАП потом 229)или о людях о которых тут говориться: С конца Мая 1941 года скоростной бомбардировочный полк (37 СБАП) в котором я служил старшим техником звена находился в лагерях в 100 километрах от основного места базирования.
Наши экипажи отрабатывали элементы боевого применения. Летали по маршрутам бомбили на полигонах производили учебные стрельбы по наземным и воздушным целям (конусам).
15 июня 1941 года в воскресный день было открытие лагерей. Настроение было праздничное. Проводились массовые спортивные и другие мероприятия. В разгар праздника прозвучал сигнал боевой тревоги. За короткое время все самолеты «СБ» были подготовлены к вылету. Был получен приказ перелететь на основной аэродром «Возжаевка» что в 100 км от города Благовещенска. По прилету на самолетах у которых был малый остаток ресурса моторов нужно было заменить моторы и быть готовыми к перелету в Белоруссию в район города Лида. И вот когда уже две эскадрильи взлетели а наша третья эскадрилья выруливала на старт поступила команда произвести посадку ранее взлетевшим самолетам и всем зарулить на стоянку.
Поступила новая команда. Нужно было срочно разбирать самолеты и грузить их на железнодорожные платформы. Работал весь личный состав без перерыва и днем и ночью. И вдруг 22 июня радио передало что гитлеровская Германия напала на нашу страну.
Этот период подробно описан в книге «Крылья Победы» автором которой является Герой Советского Союза маршал авиации Руденко бывший в то время командиром нашей дивизии.
В начале июля наши экипажи прибыли в Свердловск где на аэродроме Кольцово срочно собрав и облетав самолеты мы перелетели в Казань. На Казанском авиационном заводе за одни сутки наши самолеты перекрасили из серебристых в зеленый цвет и мы вылетели дальше на фронт.
Нужно сказать что после сборки самолетов в Свердловске и отправки летного эшелона технический состав далее к фронту следовал по железной дороге. С летным эшелоном в кабинах воздушных стрелков-радистов летело несколько авиационных техников техников по вооружению и часть инженерного состава. Таким образом на борт самолетов было взято минимальное число авиаспециалистов на чьи плечи легла вся тяжесть дальнейшего обслуживания ремонта подготовки самолетов к бою.
По пути на фронтовой аэродром после посадки в Арзамасе был получен приказ создать из нашего полка два в каждом по 30 самолетов из имеющихся 60. Старшим инженером вновь созданного полка был назначен мой инженер эскадрильи военинженер третьего ранга Сергей Жаворуев а я был назначен инженером эскадрильи в своем полку.
Вскоре с аэродрома Арзамас мы перелетели на фронтовой аэродром Зехново находящийся в районе озера Селигер и приступили к боевым полетам. К этому времени началось Смоленское сражение. Танковые группы фашистов стремились рассечь войска Западного фронта. Наши экипажи в строю девяток делали по два три вылета в день ведя бомбометание по скоплению танков противника орудий автомашин. Применялось не только бомбометание и пулеметный огонь но и зажигательные средства "КС" ампулами которых снаряжались кассеты подвешиваемые на бомбодержатели. Ранее мы с такими кассетами не встречались и нашему техническому составу пришлось осваивать этот новый для нас вид вооружения. На земле с кассетами было работать опасно. Были случаи ожогов и самовозгорания. В условиях ограниченного количества технического состава подготовка самолетов к боевому вылету была сложной.
Самолеты с боевого задания возвращались с большим количеством пробоин повреждений элементов конструкции и др. Средств полевого ремонта не было т.к. авиационно-техническая база и большинство технического состава еще не прибыли.
Увеличились потери от истребителей и зенитных средств противника. Приходилось из 2-х поврежденных самолетов собирать один. Использовались все средства чтобы в бой шло максимальное количество самолетов. Помнится случай когда на одном из "СБ" была в бою повреждена плоскость так что восстановить ее было невозможно. В лесу случайно я обнаружил разбитый самолет "СБ" другой серии выпуска не Иркутского завода а Московского. Самолеты имели некоторые отличия.Все же мы состыковали эту плоскость с нашим центропланом. После облета самолета летчик заявил что самолет кренит сильно вправо. Мы сделали что было в наших силах чтобы уменьшить крен. Подрегулировали элероны закрылки кое-где подогнули. Летчик капитан Сливко в полете подобрал такое положение триммеров чтобы крен сделать минимальным и только сам после этого летал на этом самолете.
Основные работы техническому составу приходилось выполнять ночью. В лесу вокруг аэродрома было много немецких диверсантов которые обстреливали нас во время работы. Мы ночью заменяли один из моторов на самолете. Как только я запустил мотор для его пробы из леса началась стрельба по самолету. Стреляли по звуку работающего мотора. Пришлось развернуть турели двух самолетов посадить за пулеметы техников по вооружению и в то время пока я пробовал мотор они вели огонь по лесу.
Ежедневно днем аэродром подвергался налетам вражеских бомбардировщиков. Несмотря на это технический состав производил подготовку самолетов к вылету. Многие из моих товарищей техников и инженеров погибли или получили ранения. Ведь средств ПВО на аэродроме не было. Если успевали нам сообщить что курсом на наш аэродром летят вражеские бомбардировщики то тогда приходилось всем полком перелетать из-под удара на запасную площадку.
И все же в невероятно тяжелых условиях лета 1941 года наши экипажи наносили большой урон противнику.
Но и наши потери были значительны. Летая на задания почти без прикрытия бомбя с высот 800-1000 метров мы теряли экипажи и самолеты. К концу сентября 1941 года в полку осталось семь экипажей и три самолета. Эти три самолета мы передали в другой полк а оставшийся личный состав бьл отправлен в тыл в г.Петровск Саратовской области на укомплектование и переучивание на самолеты "Пе-2". Успешно переучившись и укомплектованные летным и техническим составом мы в начале 1942 года были готовы к отправке на фронт.
Итак находясь в запасном полку в г. Петровске мы в ожидании самолетов которые должны были прибыть с авиационного завода получили команду всем полком перебазироваться на один из подмосковных аэродромов. По прилету на аэродром "Монино" нам было приказано вновь приступить к изучению и освоению неизвестных нам бомбардировщиков Б-25 поступающих к нам по Ленд-Лизу из США.
Срок на освоение был дан чрезвычайно малый. Небольшое количество технической литературы было написано на английском языке которым большинство из нас не владели.
инструкторами у нас были товарищи которые входили в группу возглавляемую Героем Советского Союза М.М.Громовым которая была командирована в США для отбора и закупки самолетов. За два месяца летный и инженерно-технический состав был подготовлен к обслуживанию и эксплуатации этих самолетов и полк был включен в состав авиации дальнего действия и приступил к выполнению боевых полетов ночью.
Конечно трудностей при эксплуатации было немало. Сказывались и отсутствие описаний и недостаток запасных частей. Особенно трудной для личного состава была зима 1942-43 г.г. Зима была снежная и холодная. Большинство полетов в эту зиму производили на так называемые ближние цели (Орел Вязьма Брянск Сеща Ржев). За ночь делали два три вылета. Технический состав за время полета должен был подготовить комплект бомб и снарядов. По прилету самолетов устранить повреждения и дефекты заправить самолеты бензином подвесить бомбы и уложить снаряды. Еще нужно было следить за тем чтоб не остыли моторы. Моторы были воздушного охлаждения и остывали быстро.
К утру когда заканчивались боевые полеты технический состав не уходил с аэродрома готовя самолеты к следующей ночи. Физическое напряжение было громадным. Мы систематически не досыпали. Со мной был случай когда я идя от самолета к самолету на ходу уснул и упал в сугроб. Меня нашел в снегу командир эскадрильи принес в землянку и только там меня смогли разбудить.
К тому времени мы потеряли в боях не возвратившихся с боевого задания многих наших товарищей. Инженерно-технический состав закаленный в предвоенные годы работой в суровых условиях Амурской области с честью справлялся с обеспечением исправности готовности и ремонтом авиатехники.
Кроме полетов на ближние цели командованием давались цели расположенные в глубоком тылу противника. Остро стал вопрос о том как увеличить дальность полета наших самолетов. Мы инженеры занялись разработкой методов наиболее экономичных режимов полета. Учитывались высоты полетов скорости наиболее оптимальные обороты моторов наддува качества смеси. В полет давали летчикам графики наиболее экономических параметров полета.
В среде инженеров-эксплуатационников возникла мысль об увеличении емкости бензосистем самолета. Мне было поручено на одном из самолетов осуществить эту мысль. Коротко она заключалась в том чтобы под плоскостями поставить бомбодержатели и на них на замках подвешивать по одному баку емкостью по 250 литров. К бакам подвести трубопроводы шланги соединив их с самолетной системой перекачки. В полете экипаж по мере расхода бензина из основных баков перекачивает топливо из дополнительных баков а когда дополнительные баки окажутся пустыми их сбрасывает. Отработав эту систему на земле и в полетах в районе аэродрома мне было приказано проверить все это в условиях боевых полетов.
Таким образом для проверки системы перекачки и рекомендованных графиков наивыгоднейших режимов полета мне неоднократно приходилось летать в составе экипажа командира эскадрильи на боевые задания.
Позже когда стали поступать самолеты с дополнительными бензобаками заводского исполнения то на бомбодержатели установленные под плоскостями мы стали подвешивать две бомбы по 250 кг (ФАБ~250) чем увеличили бомбовую нагрузку на самолет.
На дальние цели (Берлин Данциг Кенигсберг Штетин и др.) наши экипажи летали с подмосковных аэродромов.
По мере наступления наших войск мы перелетали на другие аэродромы. На этих аэродромах кроме подготовки самолетов техническому составу приходилось оборудовать стоянки капониры жилье для себя. Зимой много сил и времени отнимали очистка стоянок рулежек от снега удаления льда с самолетов.
Помнится в феврале 1944 года когда планировалась серия налетов на столицу Финляндии Хельсинки мы перебазировались на аэродром Ново-Дугино. В это время погода была сложной и мы все дежурили ночами у самолетов в ожидании возможного вылета. Особенно тяжело приходилось нашим специалистам по вооружению .Они должны были приготовить несколько комплектов бомб на каждый самолет (варианты: фугасный зажигательный осколочный и т.д.).Работа эта была очень трудоемкой физически тяжелой. Ведь минимальный вес бомбы был -250 кг. а их в комплекте до 6-10 шт. Обычно если была возможность им в помощь выделялся весь технический состав эскадрильи.
При полетах на Севастополь в апреле 1944 года с Конотопского аэродрома перед техниками и механиками-эксллуатационниками появилась новая сложная проблема. Дело в том что взлетная полоса и рулежные дорожки Конотопского аэродрома были покрыты шлаком. Когда самолеты выруливали на старт то они рулили один за другим в хвост друг другу. Иначе рулить было нельзя т.к. грунт был сырой и рулить по нему было трудно. Шлаковая пыль от впереди рулящего самолета вместе с воздухом засасывалась в двигатель. В результате после полета почти на каждом самолете приходилось менять по несколько цилиндров поршней а иногда и полностью двигатель.
Боевая задача должна была быть выполнена и командование зная о том что наносится урон двигателям шло на это. После взлета самолетов технический состав готовил запасные цилиндры "подгоняя" поршни и кольца и по прилету самолета немедленно начинал ремонт. Закончить работу нужно было до вечера до получения боевого задания. А после замены цилиндров или двигателя самолет еще нужно было облетать.
А что же это за должность - инженер эскадрильи на войне?
инженер эскадрильи -это как правило специалист высшей квалификации по эксплуатации самолетов и моторов. Он в достаточной мере должен знать специальное оборудование и вооружение самолета. Без этих знаний трудно или почти невозможно руководить обеспечивать своевременную боевую готовность десяти дальних бомбардировщиков. В войну до ста пятидесяти человек инженерно-технического состава находились в подчинении у инженера эскадрильи. И день и ночь он с ними. Забота об отдыхе питании устройства быта своего техсостава лежит на инженере эскадрильи.
За время войны у меня не было случая чтобы я хотя бы один самолет не проводил в полет и не встретил. В дальней авиации самолеты взлетали и садились по очереди. Так что была возможность подойти к каждому.
Самолет к вылету и после вылета готовит каждый технический экипаж. Но не один дефект обнаруженный на самолете не устраняется без ведома консультации а иногда и прямом участии инженера эскадрильи. Всякого рода регулировки на моторе и самолете проверяются лично инженером эскадрильи. За исправность и боеготовность всех самолетов он несет ответственность. Ни один самолет не может быть оставлен неисправным если не исчерпаны все возможности его ввода в строй. Работа на нем должна проводиться и день и ночь без перерыва.
Обучение летного состава конструкции и правилам эксплуатации обязанность инженера эскадрильи. Война безусловно не обходилась без потерь летных экипажей. Взамен погибших приходили новые. Их нужно было вводить в строй обучать готовить к боевым полетам. За их подготовку несет ответственность инженер эскадрильи.
Во время войны экипажам эскадрильи приходилось выполнять специальные задания командования по доставке спецгрузов украинским белорусским партизанам партизанам в Чехословакии Польше Югославии выброске парашютистов в тыл врага. Все самолеты предназначенные для этих целей должны были быть подготовлены под личным руководством инженера эскадрильи.
Мне посчастливилось быть в Кремле и получить свою первую боевую награду медаль "За боевые заслуги" из рук М.И.Калинина. Она мне дороже всех других орденов и медалей которых я был удостоен так как она была получена в 1942 году за дела в самый сложный период войны.
Навсегда остаются в памяти мои соратники по эскадрилье и старшие техники звеньев Виктор Безленкин Виктор Корнеев Петр Злобин Николай Поворов Алексей Варгаев техники самолетов Григорий Великород Григорий Супокарев Михаил Мцфахаров Князев Баранов Крупенков. Оружейники Александр Васильев Семен Холодный и другие друзья ныне здравствующие и ушедшие из жизни.
Я горд тем что принадлежу к той авиационной специальности люди которой последними на земле провожали летные экипажи в огненное суровое небо войны и первыми на земле встречали и обнимали их после посадки на свой аэродром.

Гв.подполковник в отставке
Авенир Скок




От Игорь
К Паша (23.09.2002 19:06:00)
Дата 23.09.2002 19:34:00

Очень интересно

> Вот что нашел может кто знает что об
этой части (13гв.Рославльский БАП потом 229)
Приветствую Паша !
Очень интересные воспоминания. Только поясни что значит нашел ? Это рукопись неизданной книги (статьи) или изданной ?
Эти воспоминания были уже где-то опубликованы ?
Как давно они были написаны ?
Думаю товарищи помогут не так уж много полков летало на Б-25. Кстати дивизия не имела почетного наименования "Гомельская" ?
Думаю БОРИС или Владимир помогут.
А может и еще кто в курсе.

или о людях о которых тут говориться:

> Навсегда остаются в памяти мои соратники по эскадрилье и старшие техники звеньев Виктор Безленкин Виктор Корнеев Петр Злобин Николай Поворов Алексей Варгаев техники самолетов Григорий Великород Григорий Супокарев Михаил Мцфахаров Князев Баранов Крупенков. Оружейники Александр Васильев Семен Холодный и другие друзья ныне здравствующие и ушедшие из жизни.
> Я горд тем что принадлежу к той авиационной специальности люди которой последними на земле провожали летные экипажи в огненное суровое небо войны и первыми на земле встречали и обнимали их после посадки на свой аэродром.
> Гв.подполковник в отставке
> Авенир Скок
------------------------------------
Бесспорно - это достойнейшие во всех отношениях Люди но для начала нужно установить дивизию ( или дивизии). Полк мог в течение войны входить в состав разных дивизий.
С уважением
Игорь
От Паша
К Игорь (23.09.2002 19:34:00)
Дата 23.09.2002 19:57:00

Очень ...

> > Вот что нашел может кто знает что об
> этой части (13гв.Рославльский БАП потом 229)
> Приветствую Паша !
> Очень интересные воспоминания. Только поясни что значит нашел ? Это рукопись неизданной книги (статьи) или изданной ?
Это рукопись которая готовилась для книги кого-то из его однополчан а публиковалась только в заводской газете КБ им. Антонова годах в 70-х.
> Эти воспоминания были уже где-то опубликованы ?
> Как давно они были написаны ?
> Думаю товарищи помогут не так уж много полков летало на Б-25. Кстати дивизия не имела почетного наименования "Гомельская" ?
22 БАД ДД
> Думаю БОРИС или Владимир помогут.
У меня уже есть публикации о Б-25 из Мира Авиации 93-94 года. Мож просто еще кто-то что-нибудь интересное подкинет.
От Игорь
К Паша (23.09.2002 19:57:00)
Дата 23.09.2002 20:18:00

22-я БАД ДД. Помогите уважаемые !


> Это рукопись которая готовилась для книги кого-то из его однополчан а публиковалась только в заводской газете КБ им. Антонова годах в 70-х.
----------------------------------
Чудесная рукопись. Нужно ее вложить в хорошее место.

> 22 БАД ДД
> У меня уже есть публикации о Б-25 из Мира Авиации 93-94 года. Мож просто еще кто-то что-нибудь интересное подкинет.
--------------------------------------
Может подскажут товарищи где еще найти инфу о "советских" Б-25 помимо МА за 93-94г.г.
От dmitriy
К Игорь (23.09.2002 20:18:00)
Дата 23.09.2002 20:28:00

последнем (мне известном ) журнале "Ас" (92-93 год ?)

была статья про гв. авиакорпус на Митчеллах
(я посмотрю дома - но по-моему это то...)
От Val
К dmitriy (23.09.2002 20:28:00)
Дата 23.09.2002 23:14:00

Статейка про "Митчеллы" в СССР

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/b25/b25.html


От Паша
К Val (23.09.2002 23:14:00)
Дата 23.09.2002 23:43:00

Re: Статейка про...

Вот спасибо!!! А то статейка эта у меня была в жутковатейшем виде дважды сканированная трижды распечатанная )))
Но пользуясь случаем )))) спасибо всем кто присылал(и надеюсь еще пришлет) мне материалы.
От Борис
К Паша (23.09.2002 23:43:00)
Дата 24.09.2002 09:10:00

Еще кое-что из литературы по теме

"Американцы" в России. Котельников Петров. с.91
Крылья Победы. Руденко. с.6
Неизвестная битва в небе Москвы 1941-1942. Оборонительный период. Хазанов. с.39
Третья воздушная. Анищенков и др. с.14
Годы в огненном небе. Бочкарев и др. с.125 248
Мир авиации. 95/1 с.21 22
От dmitriy
К dmitriy (23.09.2002 20:28:00)
Дата 24.09.2002 14:15:00

Re: последнем (мне...

вспомнил - статья была целиком посвящена 4 гв. БАК


От Паша
К Игорь (23.09.2002 20:18:00)
Дата 23.09.2002 23:29:00

Виноват ! 222-я БАД ДД. (+)

Вот что дома нашел.
Переучивание на новые бомбардировщики начали 16-й 37-й и 125-й бомбардировочные авиационные полки (БАП) соответственно на аэродромах Чкаловская Кратово и Монино. Из них в июле 1942 г. была сформирована 222-я дальне-бомбардировочная авиационная дивизия Резерва Верховного Главного Командования (ДБАД РВГК).
В июле 1943 г. на базе дивизии уже ставшей 4-й гвардейской был сформирован 4-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия (впоследствие Гомельский). В состав 4-го БАК вошли две бомбардировочные авиадивизии: 4-я гвардейская в составе 13-го и 15-го гвардейских БАП и 5-я гвардейская в составе 14-го гв. и 22-го гв. БАП.
А полк- 37 СБАП потом- 13 гв. Краснознаменный Рославльский АП ДД потом 229 гв. Рославльский Краснознаменный БАП.
Уже есть у меня Мир Авиации 3-4.93 и 1-2.94 и статья Н.Попова (по-моему из "АС"а. Если кто еще чем поможет - буду признателен.


От Игорь
К Паша (23.09.2002 23:29:00)
Дата 24.09.2002 08:56:00

Старый конь борозды не испортит

> В июле 1943 г. на базе дивизии уже ставшей 4-й гвардейской был сформирован 4-й гвардейский авиационный корпус дальнего действия (впоследствие Гомельский).
----------------------------
Все же корпус Гомельский. Видишь как я сходу это учуял.(Просто ошибочно назвал корпус Гомельской дивизией). Все правильно.
Значит так в очень застойные годы в военном городке п.Озерное (Житомирская обл.) я в ДК офицеров посетил музей дивизии (корпуса ?) уже не помню. Там было очень много интереснейших материалов о боевом пути фотки документы и т.п.
Но больше всего меня поразила модель Б-25 в м-бе 1:20. Впечатляющая вещь. Если память мне не изменяет делал ее штурман одного из экипажей (Ту-22) 341-го ТБАП АД
Чупин (имя запамятовал). Это был выдающийся моделист который работал с моделями практичеси всех известных западных фирм еще в середине 70-х. А поскольку он служил в достаточно серьезном полку ДА ест-нно всякая переписка и взаимный обмен с иностранцами был напрочь исключен. Так он умница получал свои коробочки REVEL Мonogram и др. через подставных лиц (через Москву). А в замен отправлял наши модели танков и САУ Ил-2 Ми-2 и т.д.(тоже через Москву) И меня обучил всяким "военным хитростям". Так вот (это я отвлекся). Музей там был чудеснейший. Этот городок раньше был закрытым (сейчас - вроде нет). Давненько я там не был. Есть у меня подозрение что за годы "перестройки" музей растащен (разграблен) или за ненадобностью экспонаты выброшены. Но не уверен. Бог даст собираюсь весной посетить Озерное. Заодно и проверю. Но материала там было очень много. Я был просто поражен.
С уважением
Игорь
От hunter019
К Игорь (24.09.2002 08:56:00)
Дата 24.09.2002 12:16:00

Старый ...

Привет Игорь
Если будешь в этом музее и будет инфа поделись а?
От Игорь
К hunter019 (24.09.2002 12:16:00)
Дата 24.09.2002 12:36:00

Старый ...

> Привет Игорь
> Если будешь в этом музее и будет инфа поделись а?
----------------------------
Куда ж я денусь с "подводной лодки" ?
От Зыков Сергей
К Паша (23.09.2002 19:57:00)
Дата 26.09.2002 03:17:00

Посторонись... Кидаю! Статья про деятельность 14-го Смоленского гвардейского...

> У меня уже есть публикации о Б-25 из Мира Авиации 93-94 года. Мож просто еще кто-то что-нибудь интересное подкинет.
От Игорь
К Зыков Сергей (26.09.2002 03:17:00)
Дата 26.09.2002 08:37:00

Чудесный бросок! Спасибо!

Лидер-осветитель (СЛЕДОПЫТ) - самая интересная самая тяжелая и ответственная работа бомберов. Редкая специальность. Всегда восхищался такими Людьми. Чудесная статья.
Спасибо уважили Сереженька.