От Serge Turchin
К Alex Medvedev
Дата 20.09.2002 14:22:00
Рубрики Прочее;

Некоторые уточнения и соображения.

> > Фигня. Нового ничего нет. Алекс давний любитель ЛаГГов это известно.
> Не скжу что любитель но в 41-м и первой половине 42 года это вполне достойная машина.

Согласен про 42 и далее но не про 41 и как мне кажется в значительной степени репутацию ЛаГГа сгубил именно 41 год когда он был еще перетяжелен и не доработан в плане управляемости срыву
в штопор о чем приведена далее Вами замечательная цитата. Далее негатив про ЛаГГ видимо распространился и на следующие годы хотя самолет был действительно сильно улучшен и к 43 г по ЛТХ не уступал Якам а даже по некоторым результатам испытаний в НИИ ВВС и превосходил. Но на мой взгляд очень важна ситуация конца 41 г когда собственно и были приняты основные административные решения - переориентация 153 завода на Яки и попытка такой же переориентации 21-го з-да.


> >Алекс не знает что Яки первой половины войны были пропитаны нитрошпаклевкой и нитроклеем потому и горели
> Горели они потому как расходный бачок на 30 литров стоял рядом спилотом и при малейшем загорания двигателя все это на пилота выплескивалось.

Нитролаки и нитрошпаклевка свое добавляли о чем тоже есть специальные документы вплоть до того что это было темой совещаний у Сталина. Причем Яки там упоминаются персонально.


>
> >а оппонент - что в варианте без предкрылков и доработки системы управления ЛаГГ 41 г - полтора витка штопора - и в земле.
> Вы об этом?

Ну в общем да. Плюс к этой цитате надо добавить что по результатам этого разбирательства были сделаны конструктивные доработки которые и вылечили ЛаГГ - изменены площади рулей добавлены балансиры и т.п. Но на это ушло время.


[...]


>
> > Тот же наив про скорости и вообще характеристики ЛаГГа и Яка в 41 г. И т.д. и т.п.
> Какие ваши доказательства?

Там утверждаелось уже не помню кем что ЛаГГ был быстрее Яка на малых высотах так вот если мы говорим про серийные самолеты конца 41 г то ЛаГГи уже не имели преимущества до высот ~2.3 а наоборот уже уступали Якам 5-10 кмвч а выше 2.5 км и все 20 (на некоторых высотах даже 30).

> >Кстати Алекс пролетел с характеристиками МиГа по высоте ("выше 6-7 км.)
> Выше 5000. И это так с 3500 до 5000 ЛаГГ и МИГ практически на равных. И вообще если бы внимательно читали воспоминания пилотов которые здесь постилисьЮ то обратили бы внимание не фразу про высотность ЛАГГов

Ну это тоже как бы натяжка. Те же самые испытания конца 41 г. говорят о том что скорости серийных ЛаГГа и МиГа до высоты 2.5 практически совпадают - отставание МиГа в 2-3 кмвч не в счет а выше 2.5 км и до 5 км МиГ уже намного быстрее ЛаГГа а выше 3.5 км МиГ быстее и Яка. При этом что характерно - скороподъемность МиГа у земли 11.5 м/с а у ЛаГГа чуть выше 8 м/c. Для справки - у Яка конца 41 г - 12.5 м/c.
И во всем диапазон высот МиГ скороподъемнее ЛаГГа как минимум на 1-1.5 м/с (в диапазоне высот 2.5-4 км) а выше и ниже этой высоты МиГ намного скороподъемнее ЛаГГа.

> > В общем - Алекс слегка переигывает оппонента поскольку знает несколько больше фактов и круче ругается:-).
> Я вообще не ругаюсь.

Ну назовем это увлекаетесь.
От Форжер
К Serge Turchin (20.09.2002 14:22:00)
Дата 20.09.2002 15:06:00

Re: Як -1&ЛаГГ-3

Все спорщики занимают два момента:
- Як-1 все же проектировался под М-106.
- ЛАГГ-3 в варианте 3УБ и 2ШКАСа - неплохой "тяжелый истребитель против бомберов". Его бы в ПВО до 1943 года - по скорости перекроет Хе111 и Ю88 а залп-то не маленький. А его на фронт загнали...
От Serge Turchin
К Форжер (20.09.2002 15:06:00)
Дата 20.09.2002 15:21:00

Re: Як -1&ЛаГГ-3

> Все спорщики занимают два момента:
> - Як-1 все же проектировался под М-106.

Вообще-то ЛаГГ тоже планировался под M-106.

> - ЛАГГ-3 в варианте 3УБ и 2ШКАСа - неплохой "тяжелый истребитель против бомберов". Его бы в ПВО до 1943 года - по скорости перекроет Хе111 и Ю88 а залп-то не маленький. А его на фронт загнали...

И еще одно замечание к дискуссии на ВИФ-2. На мой взгляд не совсем корректно лягнули И-16 в отношении его способности вести борьбу с бомбардировщиками противника. Подобная же неточность есть и еще в знаменитых дебатах про "Сталинских соколов...". Имеется ввиду его низкая скорость в сравнении с бомбардировщиками противника. Так вот - И-16 последних модификаций по скорости превосходил Ju-88A1 даже на наивыгоднейшей для Юнкерса высоте (6 км) на 30 кмвч а на высотах ниже - километров на 50 и более поскольку у И-16 были моторы с несколько более низкой границей высотности (где-то 4.5 км у мотора и около 5 км у самолета). Уже не говоря про Не-111 и Ju-87 с последними еще и в 43 г. приходилось бороться.

А если еще вспомнить что скороподъемность И-16 была превзойдена только на Як-3 и Ла-5ФН то вопрос про И-16 как противобомбардировочный истребитель становится не таким уж простым. Другое дело что пушечных И-16 было немного и то что с мессерами И-16-м было действительно непросто.


От Dinamik
К Serge Turchin (20.09.2002 15:21:00)
Дата 20.09.2002 15:34:00

И-16

>Так вот - И-16 последних модификаций по скорости превосходил Ju-88A1 даже на наивыгоднейшей для Юнкерса высоте (6 км) на 30 кмвч а на высотах ниже - километров на 50 и более
> А если еще вспомнить что скороподъемность И-16 была превзойдена только на Як-3 и Ла-5ФН то вопрос про И-16 как противобомбардировочный истребитель становится не таким уж простым. Другое дело что пушечных И-16 было немного и то что с мессерами И-16-м было действительно непросто.


Дело не в 30 км в час а в процентах к скорости. А тут у И-16 преимущество меньше 10 процентов. При положенных 20-30.
Ну и присовокупив его пулеметное вооружение получим весьма посредственные характеристики для самолета против бомберов. Особенно когда у Хе-111 баки протектированные и т.д.
Я уж не говорю про бронестекло на И-16 точнее его отсутствие что делает летчика уязвимым от оборонительного вооружения винтовочного калибра Хенкелей и Ю-88.
От Serge Turchin
К Dinamik (20.09.2002 15:34:00)
Дата 20.09.2002 16:01:00

И-16


> Дело не в 30 км в час а в процентах к скорости. А тут у И-16 преимущество меньше 10 процентов. При положенных 20-30.

Владимир не надо догматизма. Если Поликарпов это где-то написал то он имел ввиду _при прочих равных условиях_. А условия не были равными. Предположим И-16 и ЛаГГ летящие на высоте 3 км обнаружили одновременно Ju-88 на километр выше и начали набор высоты и преследование. При наборе высоты у них наверняка примерно одна оптимальная горизонтальная скорость - на вскидку километров 300 в час. Для ЛаГГа она должна быть в РЛЭ про И-16 - не знаю но вряд ли сильно меньше. Для набора километра ЛаГГу (41 г) потребуется 95 сек И-16 - 74 сек. За 21 сек. разницы Ju-88 улепетывая во все лопатки удерет на 2 с лишним километра дальше. Которые наверстать может и не удастся. Далее у немцев были не только Ju-88 и они не всегда летали с внутренней подвеской.

> Ну и присовокупив его пулеметное вооружение получим весьма посредственные характеристики для самолета против бомберов. Особенно когда у Хе-111 баки протектированные и т.д.

Пушечные И-16 все-таки были и бронирование в 41 году было не столь уж сильным.


> Я уж не говорю про бронестекло на И-16 точнее его отсутствие что делает летчика уязвимым от оборонительного вооружения винтовочного калибра Хенкелей и Ю-88.

Ну дальше можно сказать про живучесть и защиту пилота звездообразным мотором и все такое прочее.

>




От Dinamik
К Serge Turchin (20.09.2002 16:01:00)
Дата 20.09.2002 16:16:00

И-16

>
> > Дело не в 30 км в час а в процентах к скорости. А тут у И-16 преимущество меньше 10 процентов. При положенных 20-30.
> Владимир не надо догматизма. Если Поликарпов это где-то написал то он имел ввиду _при прочих равных условиях_. А условия не были равными. Предположим И-16 и ЛаГГ летящие на высоте 3 км обнаружили одновременно Ju-88 на километр выше и начали набор высоты и преследование. При наборе высоты у них наверняка примерно одна оптимальная горизонтальная скорость - на вскидку километров 300 в час. Для ЛаГГа она должна быть в РЛЭ про И-16 - не знаю но вряд ли сильно меньше. Для набора километра ЛаГГу (41 г) потребуется 95 сек И-16 - 74 сек. За 21 сек. разницы Ju-88 улепетывая во все лопатки удерет на 2 с лишним километра дальше. Которые наверстать может и не удастся. Далее у немцев были не только Ju-88 и они не всегда летали с внутренней подвеской.

Ну во-первых Ю-88 поодиночке как правило не летали. Как впрочем и все остальные Хе-111 и Ю-87. Так что ишачку придется прорываться сквозь плотный заградительный огонь. А издали пулеметами мелкокалиберными (на И-16) особо ничего не сделаешь. Для Лагга и его ШВАКа с БСами вероятность сбития бомбера в этих условиях выше.
Во-вторых Поликарпов имел ввиду не только подлетное время перехвата но и возможность ПОВТОРНОЙ атаки. А тут при таких небольших разницах в скорости шансов малова-то у И-16.

Впрочем я все-таки думаю что основная "засада" и проблема использования И-16 против бомберов не скорость а именно слабое вооружение (винтовочный калибр). А вот с пушками он уже не так шустро летал. На память не помню данных. Но наверняка и скороподъмность и максималка у ишака с пушками была ниже.
От Serge Turchin
К Dinamik (20.09.2002 16:16:00)
Дата 20.09.2002 16:22:00

И-16


> Впрочем я все-таки думаю что основная "засада" и проблема использования И-16 против бомберов не скорость а именно слабое вооружение (винтовочный калибр). А вот с пушками он уже не так шустро летал. На память не помню данных. Но наверняка и скороподъмность и максималка у ишака с пушками была ниже.

Вообще-то я взял данные скороподъемности из Самотетостроения для типа 29. А у него был как минимум один крупнокалиберный пулемет.
От Dinamik
К Serge Turchin (20.09.2002 16:22:00)
Дата 20.09.2002 16:35:00

И-16

>
> > Впрочем я все-таки думаю что основная "засада" и проблема использования И-16 против бомберов не скорость а именно слабое вооружение (винтовочный калибр). А вот с пушками он уже не так шустро летал. На память не помню данных. Но наверняка и скороподъмность и максималка у ишака с пушками была ниже.
> Вообще-то я взял данные скороподъемности из Самотетостроения для типа 29. А у него был как минимум один крупнокалиберный пулемет.


Из наставления по воздушной стрельбе 42г.

" Дальность пристрелки авиационного оружия на неподвижных и подвижных установках принята на дистанцию 400м для всех новых типов самолетов. Для старых типов самолетов пристрелка остается прежняя т.е. для передних неподвижных пулеметов 200м для подвижных 300м."

Т.е. у ишака дальность пристрелки в два раза ниже чем у Лагга.
От Serge Turchin
К Dinamik (20.09.2002 16:35:00)
Дата 20.09.2002 16:47:00

И-16


> Т.е. у ишака дальность пристрелки в два раза ниже чем у Лагга.

И что это доказывает или объясняет?
От Dinamik
К Serge Turchin (20.09.2002 16:47:00)
Дата 20.09.2002 17:03:00

И-16

>
> > Т.е. у ишака дальность пристрелки в два раза ниже чем у Лагга.
> И что это доказывает или объясняет?

Я думаю то что летчик-истребитель в ЛАГГе имеет возможность нанести поражение самолету противника на бОльшей дистанции чем в И-16. Следственно он имеет бОльшее время поражения в одной атаке на бомбер и меньшую вероятность поражения от стрелка бомбера.
От Serge Turchin
К Dinamik (20.09.2002 17:03:00)
Дата 20.09.2002 17:19:00

И-16

А ты не думаешь что "пристрелка" относится только к оружию которое расположено в крыльях? И кстати что означает "новый" а что "старый" самолет. К тому же мы знаем что наши знаменитые асы пришли к выводу что огонь надо открывать с максимально коротких дистанций.
От Antipode
К Serge Turchin (20.09.2002 17:19:00)
Дата 20.09.2002 17:24:00

И-16

> А ты не думаешь что "пристрелка" относится только к оружию которое расположено в крыльях?

Ант: Нэ... Эт не верно. Пристреливались все пушки/пулемёты

И кстати что означает "новый" а что "старый" самолет. К тому же мы знаем что наши знаменитые асы пришли к выводу что огонь надо открывать с максимально коротких дистанций.

Ант: Так ведь ты понимаешь не все же асы. И кстати 200м это поверь близко: у бриттов перед войной всё на 600 ярдон было пристрелено. В воёну уже пилоты сами переделывали по своей инициативе на 200/250 ярдов (т е это по ихнему "близко" уже). Вот и сравни их 200 "по личной инициативе" с нашими 200 "по инструкции"
От Serge Turchin
К Antipode (20.09.2002 17:24:00)
Дата 20.09.2002 17:38:00

И-16

> > А ты не думаешь что "пристрелка" относится только к оружию которое расположено в крыльях?
> Ант: Нэ... Эт не верно. Пристреливались все пушки/пулемёты

Объясни мне тогда что значит пристрелять мотор-пушку ШВАК или даже синхронный пулемет на 200 или 400 м?
Смысл пристрели ведь в том чтобы трассы разнесенных в крылья пулеметов сходились в некоторой точке впереди самолета. Вряд ли это существенно для синхронного оружия расположенного близко к продольной плоскости разве что речь идет о пристрелке в вертикальном направлении но я об этом никогда не слышал.

> И кстати что означает "новый" а что "старый" самолет. К тому же мы знаем что наши знаменитые асы пришли к выводу что огонь надо открывать с максимально коротких дистанций.
> Ант: Так ведь ты понимаешь не все же асы. И кстати 200м это поверь близко: у бриттов перед войной всё на 600 ярдон было пристрелено. В воёну уже пилоты сами переделывали по своей инициативе на 200/250 ярдов (т е это по ихнему "близко" уже). Вот и сравни их 200 "по личной инициативе" с нашими 200 "по инструкции"

По-моему ярд несколько меньше метра. 200 м - это "нормально".
От Antipode
К Serge Turchin (20.09.2002 17:38:00)
Дата 20.09.2002 17:58:00

И-16

>
> Объясни мне тогда что значит пристрелять мотор-пушку ШВАК или даже синхронный пулемет на 200 или 400 м?
> Смысл пристрели ведь в том чтобы трассы разнесенных в крылья пулеметов сходились в некоторой точке впереди самолета. Вряд ли это существенно для синхронного оружия расположенного близко к продольной плоскости разве что речь идет о пристрелке в вертикальном направлении но я об этом никогда не слышал.

Ант: Нет "схождение трасс" (извини забыл правильный термин а напрягаться "после вчерашнего" не в силах) и у крыльевого и у фюзеляжного оружия отлаживают. Но в первую очередь реч как я понимаю идёт о настройки оружия с прицелом.

> > И кстати что означает "новый" а что "старый" самолет. К тому же мы знаем что наши знаменитые асы пришли к выводу что огонь надо открывать с максимально коротких дистанций.
> > Ант: Так ведь ты понимаешь не все же асы. И кстати 200м это поверь близко: у бриттов перед войной всё на 600 ярдон было пристрелено. В воёну уже пилоты сами переделывали по своей инициативе на 200/250 ярдов (т е это по ихнему "близко" уже). Вот и сравни их 200 "по личной инициативе" с нашими 200 "по инструкции"
> По-моему ярд несколько меньше метра. 200 м - это "нормально".

Ант: Во первых 200 ярдов это 180 метров: ну и где разница с 200 м у нас? А во вторых ты упустил вторую цифру в "200...250 ярдов" :))
От Форжер
К Antipode (20.09.2002 17:58:00)
Дата 20.09.2002 20:15:00

Re: Про бриттов и вообще

Мужики влезу в вашу дискуссию. По моему скорость - это не критично... Посмотрите - на Гладиаторах англичане вполне эффективно действовали в Греции и сбивали и Хе-111 и ю-88 и Ме-109. Неплохо они показали себя и в Египте в начале кампании. Тем более когда речь идет об атаке бомберов пусть прикрытых истребитялями. Как моряки говорят - скорость эскадры определяется самым тихоходным параходом. Поэтому атака истребителелей Гладиатор (И-16) в данном случае эффективна - пока прикрытие заметит пока займет позицию для атаки а скорость все равно не та а если начнется собачья свалка - и пр.пр.
Другое дело что англичане применяли свои бипланы эффективнее чем мы И-16.
PS Та же самя фигня и в финской войне - более тихоходные Фоккеры легко справлялись с ДБ-3 и были серьезными противниками и-16. хотя преимущество последних было в 30-40 км\ч да и 4 ШКАСа всяко лучше двух пулеметов...
От Попов А.
К Форжер (20.09.2002 20:15:00)
Дата 20.09.2002 21:05:00

Re: еще про бриттов добавлю

За всю войну летчики на Hurricane-ах одержали 55обед в истребительной авиации RAF и FAA на Spitfire-ах - 33 на всех остальных типах - 12
Hawker Aircraft since 1920 Francis K.Mason Naval Institute Press 1991 p54
Дело ведь не в скорости...
С уважением Попов Андрей
От badger
К Форжер (20.09.2002 20:15:00)
Дата 21.09.2002 06:35:00

Про бриттов ...

> Мужики влезу в вашу дискуссию. По моему скорость - это не критично... Посмотрите - на Гладиаторах англичане вполне эффективно действовали в Греции и сбивали и Хе-111 и ю-88 и Ме-109. Неплохо они показали себя и в Египте в начале кампании. Тем более когда речь идет об атаке бомберов пусть прикрытых истребитялями. Как моряки говорят - скорость эскадры определяется самым тихоходным параходом. Поэтому атака истребителелей Гладиатор (И-16) в данном случае эффективна - пока прикрытие заметит пока займет позицию для атаки а скорость все равно не та а если начнется собачья свалка - и пр.пр.
> Другое дело что англичане применяли свои бипланы эффективнее чем мы И-16.

У них наверно и радисвязь там была?

Но вообще с таким направлением дисскусии скоро выясниться что Спитфайр 109 Ла-5 были роковой ошибкой а надо было делать например И-153 он и высоту даже лучше И-16 набирал и модели с мощным вооружением центральным были. Единственная проблема - даже He-111 догонял с трудом что уж говорить про Ju-88 но скорость ведь ни к чему?

> PS Та же самя фигня и в финской войне - более тихоходные Фоккеры легко справлялись с ДБ-3 и были серьезными
противниками и-16.

А с Пе-2 они например хорошо расправлялись?

Кстати в 43 году фины получили Bf-109G-2. так вот на них они летали ещё лучше чем на Фоккерах.
От badger
К Serge Turchin (20.09.2002 16:01:00)
Дата 21.09.2002 06:29:00

И-16

> Дело не в 30 км в час а в процентах к скорости. А тут у И-16 преимущество меньше 10 процентов. При положенных 20-30.
> Владимир не надо догматизма. Если Поликарпов это где-то написал то он имел ввиду _при прочих равных условиях_. А условия не были равными. Предположим И-16 и ЛаГГ летящие на высоте 3 км обнаружили одновременно Ju-88 на километр выше и начали набор высоты и преследование. При наборе высоты у них наверняка примерно одна оптимальная горизонтальная скорость - на вскидку километров 300 в час.

Для И-16 300 км/ч ? Да бог с вами вы шутите не с его "лбом".

200 км/ч у него.

If you have not figured it out before it is now that you realise that excellent goggles are a must!! With a ground roll of about 400 yards and the smallest of rotations suddenly she's airborne and with a quick glance down you see the speed very rapidly at 200 km/h which is both the best climb and gear up speed.

http://www.nzfpm.co.nz/articles/ratacwd3.htm

Хоть и новодел с АШ-62ИР но уж настолько базовая характеристика.


Для Лагг-3 - 270 км/ч

62. После отрыва от земли выдержать самолёт до скорости 250 км/час и на этой скорости набрать высоту 100 м учитывая что после отрыва на взлёте с выпущенными щитками самолёт тянет на нос («висит» на ручке). Убрать щитки на высоте 100 м. Дальнейший набор высоты производить на скорости 270 км/час.

http://www.airwar.ru/other/bibl/lagg3rle.zip

> Для ЛаГГа она должна быть в РЛЭ про И-16 - не знаю но вряд ли сильно меньше. Для набора километра ЛаГГу (41 г) потребуется 95 сек И-16 - 74 сек. За 21 сек. разницы Ju-88 улепетывая во все лопатки удерет на 2 с лишним километра дальше. Которые наверстать может и не удастся. Далее у немцев были не только Ju-88 и они не всегда летали с внутренней подвеской.

Всё-таки скорость И-16 недостаточна для перехвата Ju-88 эффективного. Тем более Ju-88 может со снижением пойти - тут И-16 вообще ничего не светит.


От Форжер
К Serge Turchin (20.09.2002 15:21:00)
Дата 20.09.2002 15:36:00

Re: Специализация полков

Согласен.
Но по моему И-16 пушечных было не так уж мало - это тип17 тип24 и тип 29. Штук 500-то их имели.Правильно?
Другое дело что перевооружали похоже абсолютно хаотично. МиГ-3 - однозначно не фронтовой истребитель но его имели в больших количествах на границе (тот же Покрышкин в Бельцах - что он там прикрывал хотя надо было сосредотачивать вокруг промышленных объектов типа Киева Комсомольска Баку - а возле Баку И-153 в ПВО были до 1943 года). Як-1 - чистый легкий фронтовой истребитель - его в округа на Запад. А ЛАГГ-3 к Москве Ленинграду Севастополю. А получалось без системно. Документальной ьазы не имею но ощущение складывается.
От А.Сухоруков
К Форжер (20.09.2002 15:06:00)
Дата 20.09.2002 16:16:00

Re: Як -1&ЛаГГ-3

> - ЛАГГ-3 в варианте 3УБ и 2ШКАСа - неплохой "тяжелый истребитель против бомберов". Его бы в ПВО до 1943 года - по скорости перекроет Хе111 и Ю88 а залп-то не маленький. А его на фронт загнали...

>> ЛаГГ "по рождению" перехватчик (достаточно вспомнить 23 мм пушку)т.е. "тяжелый истребитель против тяжелых бомберов" конечно в качестве фронтового истребителя ему было не место его место ПВО причем подальше от фронта и "109-х".
От Alex Medvedev
К Serge Turchin (20.09.2002 14:22:00)
Дата 20.09.2002 17:25:00

Некоторые ...

>год когда он был еще перетяжелен и не доработан в плане управляемости срыву в штопор о чем приведена далее Вами замечательная цитата.

Обратите внимание на выводы:

1) Ни заводские летчики ни летчики НИИ не отмечали тенденции машины к преждевременному срыву в штопор.

Т.е. если и кого обвинять то уж никак не конструкторов ибо на испытаниях и доводке ничего подобного испытатели не докладывали

2) Показания летчиков Сеймы могут быть следствием того что машина еще не освоена в технике пилотирования и при наличии мощного руля высоты и большой длины машины (по сравнению с И-16) резкие движения этим рулем приводят к чрезмерному "передиранию" машины.

! И-16 вырабатывал весьма специфические навыки пилотирования. А как известно при перучивании больше всего гробиться опытных пилотов. Т.е. никакой особенной прдрасположенности к штопору у ЛаГГа не было.

> Нитролаки и нитрошпаклевка свое добавляли о чем тоже есть специальные документы вплоть до того что это было темой совещаний у Сталина. Причем Яки там упоминаются персонально.

Сами подумайте -- горящее крыло сильно помешает покинуть самолет? А горящая кабина?

>конструктивные доработки которые и вылечили ЛаГГ - изменены площади рулей добавлены балансиры и т.п. Но на это ушло время.

Они во-перевых не столько вылечили сколько улучшили. Во-вторых предкрылки зачастую не использовали -- прицеливание сбивалось. Что значит что все дело в навыках пилота и его опыте.

> > Какие ваши доказательства?

Доказательства это цитаты из документов. Все прочее это разглагольствования :)

> Там утверждаелось уже не помню кем что ЛаГГ был быстрее Яка на малых высотах

Летал. Это факт.

" Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1 М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч т.е. меньше чем у
И-26-2 на 17...19 км/ч на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это бъяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого качества изготовления самолета (плохой подгонки зализов лючков и люков щитков капотов двигателя плохой отделки поверхности и др.) так отчасти и конструктивных изменений (увеличения "лба" маслорадиатора обводов капота и всасывающего патрубка установки неубирающегося хвостового колеса из-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося колеса неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основных колес установки кронштейнов для подвески РО-82 мачты и антенны радиостанции снятия щитков шасси у куполов крыла и
др.)."

"С 18 августа по 23 сентября 1941 проходили контрольные испытания ЛаГГ-3 М-105П 7 серии 21 завода N 3132715 с винтом ВИШ-61П со ШВАК (150) БС (200) и 2хШКАС (1300). Вл Чигарев Ви Таракановский ви Рабкин. Выполнили 92 полета и налетали 39:23 в т.ч. на машине N 3121422 - 10 с налетом 7:15. На машине была уменьшена емкость крыльевых баков с 410 кг до 340 кг сняты БК и один БС увеличены колеса с 600х180 до 650х200 зафиксировано неубирающееся костыльное колесо на РН установлены верхний и нижний балансиры на задней части фюзеляжа сделан люк. По сравнению с опытным п/вес вырос до 3280 кг но это меньше 1-х серийных 1-й серии в 3346. Макс. скорость - 549 км/час на первой границе высотности у земли 475 км/ч". Как видим у земли равные до первой границе высотности у ЛаГГА растет быстрее у второй границе Як догоняет ЛАГГ но вторая граница это почти 5000 м куда как известно немцы редко залетали в 41-м.


>так вот если мы говорим про серийные самолеты конца 41 г то ЛаГГи уже не

Есди мы говорим про серийные саолеты конца 41 года то мы дыолжны знать что 24 сентября 1941 вышел приказ НКАП N 1011 "О самолете ЛаГГ-3" в исполнение постановления ГКО N 706сс от 23 сентября 1941 в целях облегчения веса самолета ЛаГГ-3 обязать снять с самолета:
2хШКАС с б/з - 80 кг
крыльевые бензобаки с бензином - 120 кг
облегчить конструкцию - 50 кг"

>имели преимущества до высот ~2.3 а наоборот уже уступали Якам 5-10 кмвч а выше 2.5 км и все 20 (на некоторых высотах даже 30).

Как видно выше все наоборот.

> Ну это тоже как бы натяжка.
а выше 2.5 км и до 5 км МиГ уже намного быстрее ЛаГГа

Опять же я не вижу доказательств.

>Для справки - у Яка конца 41 г - 12.5 м/c.

Для спрвки -- такая скороподъемность была при оборотах 2700 но набирать высоту Як на таких оборотах не мог -- перегревался двигатель.

> > Я вообще не ругаюсь.
> Ну назовем это увлекаетесь.

Я называю вещи своими именами. И доказываю это.
От Serge Turchin
К Alex Medvedev (20.09.2002 17:25:00)
Дата 20.09.2002 18:24:00

Некоторые ...


> Обратите внимание на выводы:
> 1) Ни заводские летчики ни летчики НИИ не отмечали тенденции машины к преждевременному срыву в штопор.

Я обратил внимание на это но ситуация похожа на ситуацию типа "вчера еще компьютер работал нормально". На самом деле испытатели имели дело не с теми самолетами которые выпускались серийно. ЛаГГи же выпуска 21 завода в середине 41 бились вполне регулярно именно при заводских испытаниях помнится таких катастроф было штук шесть в течение месяца-двух можно уточнить у Родионова.
Несколько катастроф было с интервалом около 3-х дней.

> Т.е. если и кого обвинять то уж никак не конструкторов ибо на испытаниях и доводке ничего подобного испытатели не докладывали

Так это понятно но летчик летает не на чертежах а на реальной серийной машине.

> 2) Показания летчиков Сеймы могут быть следствием того что машина еще не освоена в технике пилотирования и при наличии мощного руля высоты и большой длины машины (по сравнению с И-16) резкие движения этим рулем приводят к чрезмерному "передиранию" машины.
> ! И-16 вырабатывал весьма специфические навыки пилотирования. А как известно при перучивании больше всего гробиться опытных пилотов. Т.е. никакой особенной прдрасположенности к штопору у ЛаГГа не было.

Опять же про Як такого никогда не говорилось. В любом случае этот конструктивный недостаток ЛаГГа пришлось лечить.


> > Нитролаки и нитрошпаклевка свое добавляли о чем тоже есть специальные документы вплоть до того что это было темой совещаний у Сталина. Причем Яки там упоминаются персонально.
> Сами подумайте -- горящее крыло сильно помешает покинуть самолет? А горящая кабина?

А горящая обшивка рулей высоты элеронов?
на совещании у Сталина о горючести самолетов упоминались нитрошпаклевка и нитроцеллюлоза а про расходный бак что-то не помню. Документ этот есть в подборке Родионова.

Кстаи не в тему выгорание обшивки рулевых поверхностей Пе-2 приводило к их гибели.

> >конструктивные доработки которые и вылечили ЛаГГ - изменены площади рулей добавлены балансиры и т.п. Но на это ушло время.
> Они во-перевых не столько вылечили сколько улучшили. Во-вторых предкрылки зачастую не использовали -- прицеливание сбивалось. Что значит что все дело в навыках пилота и его опыте.
> > > Какие ваши доказательства?
> Доказательства это цитаты из документов. Все прочее это разглагольствования :)
> > Там утверждаелось уже не помню кем что ЛаГГ был быстрее Яка на малых высотах
> Летал. Это факт.
> " Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1 М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч т.е. меньше чем у
> И-26-2 на 17...19 км/ч на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это бъяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого качества изготовления самолета (плохой подгонки зализов лючков и люков щитков капотов двигателя плохой отделки поверхности и др.) так отчасти и конструктивных изменений (увеличения "лба" маслорадиатора обводов капота и всасывающего патрубка установки неубирающегося хвостового колеса из-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося колеса неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основных колес установки кронштейнов для подвески РО-82 мачты и антенны радиостанции снятия щитков шасси у куполов крыла и
> др.)."
> "С 18 августа по 23 сентября 1941 проходили контрольные испытания ЛаГГ-3 М-105П 7 серии 21 завода N 3132715 с винтом ВИШ-61П со ШВАК (150) БС (200) и 2хШКАС (1300). Вл Чигарев Ви Таракановский ви Рабкин. Выполнили 92 полета и налетали 39:23 в т.ч. на машине N 3121422 - 10 с налетом 7:15. На машине была уменьшена емкость крыльевых баков с 410 кг до 340 кг сняты БК и один БС увеличены колеса с 600х180 до 650х200 зафиксировано неубирающееся костыльное колесо на РН установлены верхний и нижний балансиры на задней части фюзеляжа сделан люк. По сравнению с опытным п/вес вырос до 3280 кг но это меньше 1-х серийных 1-й серии в 3346. Макс. скорость - 549 км/час на первой границе высотности у земли 475 км/ч". Как видим у земли равные до первой границе высотности у ЛаГГА растет быстрее у второй границе Як догоняет ЛАГГ но
Не догоняет а обгоняет заметим! :-)

:вторая граница это почти 5000 м куда как известно немцы редко залетали в 41-м.

Кстати кривая Bf 109E3 лежит в этом диапазоне высот между ЛаГГом и Яком курьез или подделка апологетов Яка :-)?
Правда конечно мессер серии F делает с запасом тех и других.


Обе цитаты мне известны почти наизусть однако на общем графике в Самолетостроении данные по Яку у земли приведены несколько лучшие чем у ЛаГГа как я сказал где-то на 10 кмвч. В любом случае если сравнивать с прототипами - И-301 и И-26 то преимущество ЛаГГа в 10-15 (на высоте ~2 км) и ~25 кмвч у земли сошло при серийном выпуске на нет.



>
> >так вот если мы говорим про серийные самолеты конца 41 г то ЛаГГи уже не
> Есди мы говорим про серийные саолеты конца 41 года то мы дыолжны знать что 24 сентября 1941 вышел приказ НКАП N 1011 "О самолете ЛаГГ-3" в исполнение постановления ГКО N 706сс от 23 сентября 1941 в целях облегчения веса самолета ЛаГГ-3 обязать снять с самолета:
> 2хШКАС с б/з - 80 кг
> крыльевые бензобаки с бензином - 120 кг
> облегчить конструкцию - 50 кг"

Да эта цитата мне тоже известна и она говорит о тех экстренных мерах (точнее о их части) которые были приняты для лечения ЛаГГ-3.


> >имели преимущества до высот ~2.3 а наоборот уже уступали Якам 5-10 кмвч а выше 2.5 км и все 20 (на некоторых высотах даже 30).
> Как видно выше все наоборот.

Пока ничего не видно. Данные по ЛаГГу известны в двух вариантах - в виде кривых в Самолетостроении и вышеприведенной цитаты. Кривая для Яка не соответствует цитате в Степанце но говорить что она поддельная пока оснований нет. В любом случае преимущество ЛаГГа по скорости до 2 км перед Яком как минимум исчезло в серии в 41 г.


> > Ну это тоже как бы натяжка.
> а выше 2.5 км и до 5 км МиГ уже намного быстрее ЛаГГа
> Опять же я не вижу доказательств.
> >Для справки - у Яка конца 41 г - 12.5 м/c.
> Для спрвки -- такая скороподъемность была при оборотах 2700 но набирать высоту Як на таких оборотах не мог -- перегревался двигатель.

Далее для справки - скороподъемность ЛаГГа осени 41 года настолько хуже чем у Яка что никакие натяжки никого не спасут - разница 4.5 м/с у земли и в 3 м/c на высоте 3 км - это слишком много.

И вряд ли это фокусы с оборотами момент про обороты описан в Степанце применительно к довоенным сериям со скороподъемностями типа 5.6-5.8 мин (по памяти) на 5 км. Те данные которые привел я относятся к серийным самолетам осени 41 г скороподъемность которых оценивается (сам восстанавливал по графикам) в ~6.8 мин на 5 км. У ЛаГГов там вообще труба - 8.6 мин. Так что скорее всего фокусы с оборотами тут ни при чем.


> > > Я вообще не ругаюсь.
> > Ну назовем это увлекаетесь.
> Я называю вещи своими именами. И доказываю это.

Я во многом согласен с Вами в общей оценке самолетов но повторю на мой взгляд дальнейшие беды ЛаГГ-3 кроются в провальном периоде для него середины-конца 41 г.



От Alex Medvedev
К Serge Turchin (20.09.2002 18:24:00)
Дата 21.09.2002 18:14:00

Некоторые ...

> Так это понятно но летчик летает не на чертежах а на реальной серийной машине.

Не хотите же сказать что летчики-испытатели как КБ так и заводские не летали на серийных ЛаГГах?

> Опять же про Як такого никогда не говорилось. В любом случае этот конструктивный недостаток ЛаГГа пришлось лечить.

Про Як говорилось что он легко входит в штопор и легко выходит. А ЛаГГ с предкрылками неохотно входит в штопор. Ведь не случайно на Як-7УТИ поставили предкрылки. Вот выод из штопора у ЛаГГа был хуже чем у Яка.

> А горящая обшивка рулей высоты элеронов?

А там что баки стояли? :)

> Кстаи не в тему выгорание обшивки рулевых поверхностей Пе-2 приводило к их гибели.

процитируйте пожалуйста

> Не догоняет а обгоняет заметим! :-)

Ну не намного. но соглашусь -- обгоняет

> Кстати кривая Bf 109E3 лежит в этом диапазоне высот между ЛаГГом и Яком курьез или подделка апологетов Яка :-)?

Снимали с машины которую купили в Германии. Но вот на каком топливе она летала -- хз.

>301 и И-26 то преимущество ЛаГГа в 10-15 (на высоте ~2 км) и ~25 кмвч у земли сошло при серийном выпуске на нет.

Так и на первых сериях Яков скорсоть была меньше.
> > Как видно выше все наоборот.
> Пока ничего не видно. Данные по ЛаГГу известны в двух вариантах - в виде кривых в Самолетостроении и вышеприведенной цитаты.

Кривая в Самолетостроении это не доказательство. А вот отчет о испытаниях 7 серии это ДОКУМЕНТ.

В любом случае преимущество ЛаГГа по скорости до 2 км перед Яком как минимум исчезло в серии в 41 г.

Скорее в 42-м.

> Далее для справки - скороподъемность ЛаГГа осени 41 года настолько хуже чем у Яка что никакие натяжки никого не спасут -

Для справки -- я нигде не писал что скороподъемность ЛаГГа лучше Яка.

А вот как мерили скороподъемность И-26 это как раз можно назвать натяжкой.

>привел я относятся к серийным самолетам осени 41 г скороподъемность которых оценивается (сам восстанавливал по графикам) в ~6.8 мин на 5 км.

А зачем с графиков? Степанца того же посмотреть не судьба?

>У ЛаГГов там вообще труба - 8.6 мин. Так что скорее всего фокусы с оборотами тут ни при чем.

8.6 это 7 серия а у первой серии 6.8 а у 23 серии 7.1 а с движком М-105ПФ 6.4