От Dinamik
К Alex Lee
Дата 13.11.2000 12:42:00
Рубрики Прочее;

Лучше ...

> ... в котором лучше пилот. :)
> Примерно к такому выводу пришли на ВИФ2 пытаясь вычислить самый крутой танк - "лучше тот танк в котором экипаж лучше".

Так считают отдельные личности типа вирина и Медведева а отнюдь не большинство.
Ну если даже большинство на ВИФ-2 так считает это еще не значит что это правильно. -))
Иначе зачем конструкторам так сильно напрягаться изобретаю все время новую броню новое вооружение новую механику аэродинамику и прочеее и прочее.

И давайте не будем приводить примеры того как какой-нить ас смог одолеть массу малоопытных врагов на лучшей технике. Кстати асов как раз старались сажать на самую передовую технику:
Витман - Тигр Хартман - Ме109G-4 Покрышкин - Кобра Кожедуб - Ла-7 и т.д.
От Dinamik
К Dinamik (13.11.2000 12:42:00)
Дата 13.11.2000 12:45:00

Поправки

вирина - Свирин
Хартман - Ме109G-4 - Ме109К4


От Anytime
К Dinamik (13.11.2000 12:45:00)
Дата 13.11.2000 12:59:00

Поправки

Oдoбрямс! Утвeрждeниe o глaвнoй рoли лeтчикa IMHO вeрнo при oтнoситeльнo сoпoстaвимых x-кaх с-тoв. A eсли мeжду с-тaми пaрa пoкoлeний (утрирую) тo никaкoй супeр-aс нe спрaвится.

Kстaти a кaк прo снaряды/пули? Kaк к "oбшeму знaмeнaтeлю" привeсти?

С увaжeниeм
Anytime
От Nail
К Dinamik (13.11.2000 12:42:00)
Дата 13.11.2000 14:02:00

Лучше ...

> > ... в котором лучше пилот. :)
> Ну если даже большинство на ВИФ-2 так считает это еще не значит что это правильно. -))

Кстати когда в ЛИИ проводилось моделирование воздушных боев выяснилось что пилот основная часть самолета влияющая на исход боя.
Более опытный летчик выигрывает даже в случае МиГ-21 Р-60 vs. МиГ-29 Р-73 нашлемный прицел.

> Иначе зачем конструкторам так сильно напрягаться изобретаю все время новую броню новое вооружение новую механику аэродинамику и прочеее и прочее.

Затем что не все летчики асы и не все танкисты Виттманы а в среднем лучший самолет/танк позволяет выигрывать большую часть столкновений для всего множества летчиков.

> И давайте не будем приводить примеры того как какой-нить ас смог одолеть массу малоопытных врагов на лучшей технике. Кстати асов как раз старались сажать на самую передовую технику:
> Витман - Тигр Хартман - Ме109G-4 Покрышкин - Кобра Кожедуб - Ла-7 и т.д.

Понятное дело преимущество надо развивать если есть возможность.

All the best!
Nail
От Anytime
К Nail (13.11.2000 14:02:00)
Дата 13.11.2000 14:10:00

Лучше ...

Увaжaeмый Nail a прo пушки/пулeмeты (см. кoрнeвoй пoстинг) у Вaс мыслeй нe будeт?

С увaжeниeм
Anytime
От Dinamik
К Nail (13.11.2000 14:02:00)
Дата 13.11.2000 17:24:00

Лучше ...

> Затем что не все летчики асы и не все танкисты Виттманы а в среднем лучший самолет/танк позволяет выигрывать большую часть столкновений для всего множества летчиков.

Более качественный аппарат-инструмент рассчитанный на массового пользователя ВСЕГДА нивелирует неопытность этого самого пользователя. Более качественная техника имеет так называемую "защиту от дурака".

Самый яркий пример - АКПП на автомобилях. Можно долго учить неопытного водителя плавно трогаться с места используя педаль сцепления. А можно просто возложить эту обязаность на автоматику.
Девайс уже более сложный но зато начинающий (и не только) водитель избавлен от многих проблем.


С уважением к сообществу.
От Pavel
К Dinamik (13.11.2000 17:24:00)
Дата 15.11.2000 10:48:00

Re: "Навороты" у немцев


> Самый яркий пример - АКПП на автомобилях. Можно долго учить неопытного водителя плавно трогаться с места используя педаль сцепления. А можно просто возложить эту обязаность на автоматику.
> Девайс уже более сложный но зато начинающий (и не только) водитель избавлен от многих проблем.
==================================
Очень хороший пример! А вот что было у немцев. Информация к размышлению для сравнения наших и немецких самолетов ВВ2. Полагаю что эти "навороты" значительно облегчали боевое применение самолетов рядовыми летчиками. Вся статья здесь: http://stalinism.newmail.ru/duel/pril_1.htm
В.И.АЛЕКСЕЕНКО. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны
Об авторе. Алексеенко Василий Иванович историк. (Род. в 1914 г.) В рядах ВВС РККА с 1934 г. окончил инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 г. военный инженер-механик ВВС в 1945 г. окончил школу летчиков-истребителей. Участник Великой Отечественной войны. Военный летчик-испытатель I класса.
…Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач. С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов облегчающих работу летчика например:
1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолет автоматически входит в пикирование при этом так же автоматически включается устройство ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования
2) при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования
3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона действующие как закрылки
4) на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора
5) на наборе высоты после достижения определенной высоты автоматически включается 2-я скорость нагнетателя
6) автоматически регулируется температурный режим мотора
7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета)
8) на самолетах установлен курсовой автомат аппаратура для слепой посадки и т.д.
Кроме того все немецкие самолеты состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете что также значительно повышает безопасность полета живучести самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации26.
Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е заметим что его летные данные как известно практически были такими же как и у наших истребителей МиГ-3 ЛаГГ-3 Як-1….
С уважением.



От mechanix
К Pavel (15.11.2000 10:48:00)
Дата 15.11.2000 16:16:00

"Навороты" и завороты

>предусмотрен ряд автоматов облегчающих работу летчика например:
> 1)
... ... ...

Меня в этом отношении более всего удивлял однобокий подход к системе запуска форсированного режима двигателя. Немецкие пилоты полетавшие на Лавочкиных удивлялись количеству операций которые надо провести и вентилей которые надо повернуть чтобы этот режим включить.

Т.е. использовать его можно было реально только для укороченного взлёта или драпанья по прямой но не во время активного маневрирования. Или я уж слишком злопыхательствую по отношению к нашим конструкторам?

> Кроме того все немецкие самолеты состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете

Вот здесь позволю себе заметить что повышение устойчивости полёта имеет обратную сторону в виде маневренности. Данные величины обратно пропорциональны. Т.е. чем легче самолёт совершает стабильный полёт по прямой (руки на коленях ноги на полу - "отпусти и лети") тем сложнее ввести его в фигурный пилотаж. То есть то что хорошо для тренировочного ероплана не всегда хорошо для боевого.
Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?
От Pavel
К mechanix (15.11.2000 16:16:00)
Дата 16.11.2000 11:42:00

Re: ИМХО ветерана

Доброго времени суток!
===============================
> Вот здесь позволю себе заметить что повышение устойчивости полёта имеет обратную сторону в виде маневренности. Данные величины обратно пропорциональны. Т.е. чем легче самолёт совершает стабильный полёт по прямой (руки на коленях ноги на полу - "отпусти и лети") тем сложнее ввести его в фигурный пилотаж. То есть то что хорошо для тренировочного ероплана не всегда хорошо для боевого.
> Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?
==============================
А вот по этому поводу мнение ветерана. Летчик-истребитель отлетал всю войну первую половину на И-16 вторую на Як-ах. Попал на войну "молодым" летчиком после авиашколы с небольшим налетом. Он говорил что на "Ишаке" трудно взлетать и садиться даже молились перед взлетом и посадкой (на чем часто и гробились) однако уйти от "Мессера" на виражах могли даже малоопытные пилоты.("небоевые потери" достигали 50 А уж "опытные" могли его (BF-109) и сбить. Кстати за всю войну этого ветерана сбивали 2 раза: на И-16 и Як-9. Это к вопросу о маневренности и устойчивости.
С уважением!
От mechanix
К Pavel (16.11.2000 11:42:00)
Дата 16.11.2000 18:15:00

Re: ХО ветерана

> Доброго времени суток!

Взаимно

> > Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?
> ==============================
> А вот по этому поводу мнение ветерана. Летчик-истребитель отлетал всю войну первую половину на И-16 вторую на Як-ах. Попал на войну "молодым" летчиком после авиашколы с небольшим налетом. Он говорил что на "Ишаке" трудно взлетать и садиться даже молились перед взлетом и посадкой (на чем часто и гробились) однако уйти от "Мессера" на виражах могли даже малоопытные пилоты.("небоевые потери" достигали 50 А уж "опытные" могли его (BF-109) и сбить. Кстати за всю войну этого ветерана сбивали 2 раза: на И-16 и Як-9. Это к вопросу о маневренности и устойчивости.

Во-во! Приятно найти подтверждение своим домыслам. Мне было бы весьма интересно пообщаться с ветераном летавшим на 16ом. Очень интересует реакция самолета на относительно небольшие изменения центра тяжести. ИМХО достаточно было голову повернуть чтобы почувствовать. Конечно всё зависит от длины носа :-) но "Чатос" с их отношением хорды крыла к расстоянию до стабилизатора похоже были идеалом маневренности 30х гг (в отличие от Peashooter с которыми их тут уже сто раз сравнивали)

С уважением!
От Nail
К mechanix (16.11.2000 18:15:00)
Дата 17.11.2000 12:06:00

ХО ветерана

Добрый день.

> > Кроме того все немецкие самолеты состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете
> Вот здесь позволю себе заметить что повышение устойчивости полёта имеет обратную сторону в виде маневренности. Данные величины обратно пропорциональны. Т.е. чем легче самолёт совершает стабильный полёт по прямой (руки на коленях ноги на полу - "отпусти и лети") тем сложнее ввести его в фигурный пилотаж. То есть то что хорошо для тренировочного ероплана не всегда хорошо для боевого.
> Или может мы не об устойчивости говорили а о какой другой величине?

Об устойчивости конечно.

На самом деле устойчивость влияет только на ввод в маневр и то не всегда. Например японцы И-96 97 в отличие от И-16 были устойчивы и одновременно превосходили его в маневренности. В результате против них более скоростные И-16 использовали против них классический “hit-and-run” а маневренный бой приводил к потере преимущества. У И-96 время виража 12 с. а у И-16 17-18 с.

> > ==============================
> > А вот по этому поводу мнение ветерана. Летчик-истребитель отлетал всю войну первую половину на И-16 вторую на Як-ах. Попал на войну "молодым" летчиком после авиашколы с небольшим налетом. Он говорил что на "Ишаке" трудно взлетать и садиться даже молились перед взлетом и посадкой (на чем часто и гробились) однако уйти от "Мессера" на виражах могли даже малоопытные пилоты.("небоевые потери" достигали 50 А уж "опытные" могли его (BF-109) и сбить. Кстати за всю войну этого ветерана сбивали 2 раза: на И-16 и Як-9. Это к вопросу о маневренности и устойчивости.
> Во-во! Приятно найти подтверждение своим домыслам. Мне было бы весьма интересно пообщаться с ветераном летавшим на 16ом. Очень интересует реакция самолета на относительно небольшие изменения центра тяжести. ИМХО достаточно было голову повернуть чтобы почувствовать. Конечно всё зависит от длины носа :-) но "Чатос" с их отношением хорды крыла к расстоянию до стабилизатора похоже были идеалом маневренности 30х гг (в отличие от Peashooter с которыми их тут уже сто раз сравнивали)

Что касается И-16 против Ме-109 то у И-16 просто меньше нагрузка на крыло. Если бы нам пришлось воевать со Спитфайрами то не думаю что летчики становились бы в вираж. У «Спита» тоже 17-18 с.
Вообще судя по отзывам летчика облетывавшего восстановленные И-16 на Новосибирском авиазаводе И-16 весьма сложен в пилотировании на многих режимах слишком чувствителен к движению ручки что затрудняет прицеливание.
Вообще малая устойчивость наших истребителей перед войной была скорее следствием ошибочной идеи что более совершенные самолеты должны быть сложнее в пилотировании. В процессе выяснилось что это не так.
Кстати по словам моего деда летавшего практически на всех имевшихся в СССР истребителях второй мировой самый сложный в пилотировании самолет УТ-1.


All the best!
Nail