От stepan
К badger
Дата 15.08.2002 06:51:00
Рубрики Прочее;

Вопрос

> > Форсажный (взлетный) режим вообще у всех моторов ограничен обычно пять минут
> Не обязательно 5 по разному
> >а уж Мерлин по воспоминаниям летчиков не прощал его превышения что иногда сходило с рук на других моторах.
> Чего не встречал - так это того что бы моторы рассыпались на форсаже :)

Выше по ветке в первом сообщении.

На вскидку недавно видел пример как V-1650 вместо 5 минут пилот форсировал 10 минту уходил от ФВ у земли. Обычно найти примеры того что перефорсировали намного дольше разрешенного не проблема.

Есть примеры когда движки рассыпались на номинале. Отдельные примеры можно найти на все случаи жизни люди без парашюта с тысячи метров спасались.

Немного можно запас должен быть. Но если мотор истребителя в войну выдерживает на форсаже пол часа то конструктор обязан добавит мощность форсированного режима. Весь смысл самого напяженного режима именно в этом. Выбирается максимально возможная мощность на которой мотор выдерживает ограниченное время.

> >Форсированный режим это по определению такой режим когда изготавитель гарантирует что мотор за пять минут НЕ УСПЕЕТ рассыпаться на детали.
> Не всё так просто на Мерлинах 60 за годы войны форсирование выросло с 18 lb.in. максимального до 25 lb.in. . И ничего видимо не разваливались моторы.

Вот об этом я выше и пишу. Благодаря доводке мотор стал выдерживать на форсаже большее время. Высокий ресурс двигателя истребителя в войну является "преступлением" и наказывается повышением наддува или оборотов.

Доводили доводили мотор вроде стал надежней работать. Сразу возникает соблазн повысить мощность путем форсирования.

> >При продолжительной работе мотора на форсаже выход из строя гарантируется.
> Опять же всё отосительно - смотря что считать "продолжительной".

Значительно превышающий заданное время. Цифры здесь не пройдут зависит от температуры состояния мотора и даже от квалификации сборщика конкретного экземпляра. По нескольким случаям тут выводы делать не стоит можно только общие закономерности обсуждать.

> >Кроме того одно дело врубить форсаж для максимальной скорости и совсем другое при наборе высоты. Набор высоты это самый тяжелый случай для системм охлаждения воды и масла.
> Это точно но по моему ограничение по времени даваемое в РЛЭ к ограничению по температуре не имеет прямого отношения(интересно почему оно ограничевает по свечам или ещё по чему). То есть либо 5 минут - либо до перегрева.

Ограничение форсажа дают по времени без ссылки на температуру возможно для простоты не инженеры на фронте летают. А перегреть можно не только на форсаже. Кроме перегрева свечей масла и воды есть еще куча факторов например вспенивание масла. Есть у меня толстая книга по АШ-62ИР много чего там написано. Например у АШ-62 ограничено время работы на малом газу.

Степан
От badger
К stepan (15.08.2002 06:51:00)
Дата 15.08.2002 10:35:00

Вопрос

> Есть примеры когда движки рассыпались на номинале. Отдельные примеры можно найти на все случаи жизни люди без парашюта с тысячи метров спасались.

Дык разные бывают случаи вот у Скоморохова например на взлете обрезал на Ла-5 двигатель стали разбираться - оказалось до него вылетал другой летчик на его машине боевой - горячий в бою держал двигатель на полной мощности не обращая внимания на перегрев - и ничего даже обратно прилетел нормально. И только на взлете Скоморохова обрезало двигатель.

> Немного можно запас должен быть. Но если мотор истребителя в войну выдерживает на форсаже пол часа то конструктор обязан добавит мощность форсированного режима. Весь смысл самого напяженного режима именно в этом. Выбирается максимально возможная мощность на которой мотор выдерживает ограниченное время.

Судя по тому как легко проходило поднятие наддува на М-105 и М-82 по требованиям Лавочкина и Яковлева и яростном сопортивлении Климова и Швецова - мотористов особенно не беспокоило важнее была надежная работа двигателей.

> > >Форсированный режим это по определению такой режим когда изготавитель гарантирует что мотор за пять минут НЕ УСПЕЕТ рассыпаться на детали.

> Вот об этом я выше и пишу. Благодаря доводке мотор стал выдерживать на форсаже большее время. Высокий ресурс двигателя истребителя в войну является "преступлением" и наказывается повышением наддува или оборотов.

Повышать это конечно хорошо только надо что бы горючка форсировать наддув позволяло хорошо союзникам - в 40 году американцы англичанам дали 100/130 вместо 87 а в ходе войны и 100/150 появилось - форсируй не хочу. А у нас на М-82 - АШ-82ФН запрещено было форсаж выше 2-3 км включать - октановое число горючки низкое.

> Доводили доводили мотор вроде стал надежней работать. Сразу возникает соблазн повысить мощность путем форсирования.
> > >При продолжительной работе мотора на форсаже выход из строя гарантируется.
> > Опять же всё отосительно - смотря что считать "продолжительной".
> Значительно превышающий заданное время. Цифры здесь не пройдут зависит от температуры состояния мотора и даже от квалификации сборщика конкретного экземпляра. По нескольким случаям тут выводы делать не стоит можно только общие закономерности обсуждать.
> > >Кроме того одно дело врубить форсаж для максимальной скорости и совсем другое при наборе высоты. Набор высоты это самый тяжелый случай для системм охлаждения воды и масла.
> > Это точно но по моему ограничение по времени даваемое в РЛЭ к ограничению по температуре не имеет прямого отношения(интересно почему оно ограничевает по свечам или ещё по чему). То есть либо 5 минут - либо до перегрева.
> Ограничение форсажа дают по времени без ссылки на температуру возможно для простоты не инженеры на фронте летают. А перегреть можно не только на форсаже. Кроме перегрева свечей масла и воды есть еще куча факторов например вспенивание масла. Есть у меня толстая книга по АШ-62ИР много чего там написано. Например у АШ-62 ограничено время работы на малом газу.

То же самое на всех двигателях - М-82 DB-605 M-88 на память американцы(не вспомню конкретных моторов) - при работе на малом газу загрязнялись свечи необходимо было периодически (раз в 10-20 минут) давать полный газ дабы прочистить свечи. На Bf-109 было спецальное устройство "прожигавшее" свечи без дачи полного газа задействовалось кнопкой с приборки.
От stepan
К badger (15.08.2002 10:35:00)
Дата 15.08.2002 11:44:00

Вопрос

> Судя по тому как легко проходило поднятие наддува на М-105 и М-82 по требованиям Лавочкина и Яковлева и яростном сопортивлении Климова и Швецова - мотористов особенно не беспокоило важнее была надежная работа двигателей.
>
За недостаточную мощность мотористов могли поругать а за массовый выход двигателей из строя на фронте могли и расстрелять. Яковлев рисковал меньше. Не все техникой определяется.
Я о общих принципах выбора режимов говорю.
>
> > > >Форсированный режим это по определению такой режим когда изготавитель гарантирует что мотор за пять минут НЕ УСПЕЕТ рассыпаться на детали.
> > Вот об этом я выше и пишу. Благодаря доводке мотор стал выдерживать на форсаже большее время. Высокий ресурс двигателя истребителя в войну является "преступлением" и наказывается повышением наддува или оборотов.
> Повышать это конечно хорошо только надо что бы горючка форсировать наддув позволяло хорошо союзникам - в 40 году американцы англичанам дали 100/130 вместо 87 а в ходе войны и 100/150 появилось - форсируй не хочу. А у нас на М-82 - АШ-82ФН запрещено было форсаж выше 2-3 км включать - октановое число горючки низкое.

Ну это не противоречит тому что авиадвигатель (военный для истребителя) это балансирование на грани между высокой мощностью и ТЕРПИМЫИ ресурсом. А уж были ли возможности форсировать это другой разговор.

> > Доводили доводили мотор вроде стал надежней работать. Сразу возникает соблазн повысить мощность путем форсирования.
> > > >При продолжительной работе мотора на форсаже выход из строя гарантируется.
> > > Опять же всё отосительно - смотря что считать "продолжительной".
> > Значительно превышающий заданное время. Цифры здесь не пройдут зависит от температуры состояния мотора и даже от квалификации сборщика конкретного экземпляра. По нескольким случаям тут выводы делать не стоит можно только общие закономерности обсуждать.
> > > >Кроме того одно дело врубить форсаж для максимальной скорости и совсем другое при наборе высоты. Набор высоты это самый тяжелый случай для системм охлаждения воды и масла.
> > > Это точно но по моему ограничение по времени даваемое в РЛЭ к ограничению по температуре не имеет прямого отношения(интересно почему оно ограничевает по свечам или ещё по чему). То есть либо 5 минут - либо до перегрева.
> > Ограничение форсажа дают по времени без ссылки на температуру возможно для простоты не инженеры на фронте летают. А перегреть можно не только на форсаже. Кроме перегрева свечей масла и воды есть еще куча факторов например вспенивание масла. Есть у меня толстая книга по АШ-62ИР много чего там написано. Например у АШ-62 ограничено время работы на малом газу.
> То же самое на всех двигателях - М-82 DB-605 M-88 на память американцы(не вспомню конкретных моторов) - при работе на малом газу загрязнялись свечи необходимо было периодически (раз в 10-20 минут) давать полный газ дабы прочистить свечи. На Bf-109 было спецальное устройство "прожигавшее" свечи без дачи полного газа задействовалось кнопкой с приборки.

У немцев много чего было чего у других не было. И еще большой вопрос все ли их прибамбасы были оправданы.

Степан
От Serge Turchin
К stepan (15.08.2002 11:44:00)
Дата 15.08.2002 14:05:00

Вопрос

[...]
> Ну это не противоречит тому что авиадвигатель (военный для истребителя) это балансирование на грани между высокой мощностью и ТЕРПИМЫИ ресурсом. А уж были ли возможности форсировать это другой разговор.

На мой взгляд вопрос несколько иной приведенные во многих источниках параметры скороподъемности Спитфайров (5 и 9 в частности) соответствуют специальным форсированным режимам работы мотора. И хотя они конечно не были так уж фатальными при правильной эксплуатации - полученная при их помощи скороподъемность значительно превышает ту которую имели Спитфайры на номинале - например ~12 м/c (от 0-5 км) для пятерки. Да Спитфайр 9 на режиме Combat Rating имел 4 мин. при наборе 15000 ft. Увы данные по климбу на других режимах для девятки у меня нет. Но думается она не сильно отличается от скороподъемности Яков 43 г.



В частности для Спитфара 9 точнее мотора Мерлин 61 характерны следующие ограничения и параметры:

.The following engine limitations were relevant to the tests made:-

R.P.M. Boost (lb/sq.in.)

Maximum for take-off.
3000 12
Maximum for continuous climbing(60 min.limit)
2850 12

Maximum all-out level flight and combat climbing (5 min. limit)
3000 15


От stepan
К Serge Turchin (15.08.2002 14:05:00)
Дата 15.08.2002 14:34:00

Вопрос

> [...]
> > Ну это не противоречит тому что авиадвигатель (военный для истребителя) это балансирование на грани между высокой мощностью и ТЕРПИМЫИ ресурсом. А уж были ли возможности форсировать это другой разговор.
> На мой взгляд вопрос несколько иной приведенные во многих источниках параметры скороподъемности Спитфайров (5 и 9 в частности) соответствуют специальным форсированным режимам работы мотора. И хотя они конечно не были так уж фатальными при правильной эксплуатации - полученная при их помощи скороподъемность значительно превышает ту которую имели Спитфайры на номинале - например ~12 м/c (от 0-5 км) для пятерки. Да Спитфайр 9 на режиме Combat Rating имел 4 мин. при наборе 15000 ft. Увы данные по климбу на других режимах для девятки у меня нет. Но думается она не сильно отличается от скороподъемности Яков 43 г.

Ну так я с того и начал к данным полученным на форсаже надо осторожно относиться немного они лабораторные.
Хоть это и не совсем тот пример но я изучив все что мог по Ан-2 ни разу не видел данных по максимальной скорости на взлетном режиме.

Степан

> В частности для Спитфара 9 точнее мотора Мерлин 61 характерны следующие ограничения и параметры:
> .The following engine limitations were relevant to the tests made:-
>
> R.P.M. Boost (lb/sq.in.)
>
> Maximum for take-off.
> 3000 12
> Maximum for continuous climbing(60 min.limit)
> 2850 12
> Maximum all-out level flight and combat climbing (5 min. limit)
> 3000 15



От Ugly
К stepan (15.08.2002 14:34:00)
Дата 15.08.2002 19:06:00

Пардон за вмешательство

> Хоть это и не совсем тот пример но я изучив все что мог по Ан-2 ни разу не видел данных по максимальной скорости на взлетном режиме.
----------------------------------------
Приветствую !
У Ан-2 (со взлетным весом 5250 кг): максимальная горизонтальная скорость у земли (234-5 км/час).
максимальная горизонтальная скорость на расч. высоте Н=1750-100 м (253-5 км/час).
вертикальная скорость у земли (3 0-0 3 м/с).
Время набора высоты (в мин.)
500м (2 7 0 3)
1000м (5 4 0 5)
2000м (11 0 5)
------------------------
Режимы
Взлетный:
Режим взлетный (не более 5 мин.)
Мощность 1000-2.с.)
Число об. коленвала - 2200 (об/мин)
Давление смеси за нагнетателем - не выше 1050 мм.рт.ст.
Расход топлива - не ниже 300 (г/л.с.ч.)
-------------------------------
Номинальный:
Мощность 820-2DЧисло об. коленвала 2100
Давление смеси за нагнетателем 900 -10
Расход топлива 280-300.
------------------------------------
Т.е Вы хотите сказать что 234-5 км/час получены для номинального режима ?
Степан поясните пожалуста как это максимальная скорость на взлетном режиме для Ан-2 ? Не совсем понятно.
С уважением
Игорь
От stepan
К Ugly (15.08.2002 19:06:00)
Дата 16.08.2002 06:52:00

Пардон ...

> Приветствую !
> У Ан-2 (со взлетным весом 5250 кг): максимальная горизонтальная скорость у земли (234-5 км/час).
> максимальная горизонтальная скорость на расч. высоте Н=1750-100 м (253-5 км/час).
> вертикальная скорость у земли (3 0-0 3 м/с).
> Время набора высоты (в мин.)
> 500м (2 7 0 3)
> 1000м (5 4 0 5)
> 2000м (11 0 5)
> ------------------------
Эти цифры только для самолета без сельхозоборудования и с одним из трех возможных вариантов винтов. С другими винтами данные несколько другие с сельхозоборудованием совсем другие.
И это для Ан-2 практически монотипа. Что уж говорить о истребителях с многочисленными модификациями и подмодификациями заклеенными и откленными дырками пулеметов подвесками и заплатами. Поэтому я и равнодушен к точным цифрам. Ориентировочные они.

> Режимы
> Взлетный:
> Режим взлетный (не более 5 мин.)
> Мощность 1000-2.с.)
> Число об. коленвала - 2200 (об/мин)
> Давление смеси за нагнетателем - не выше 1050 мм.рт.ст.
> Расход топлива - не ниже 300 (г/л.с.ч.)
> -------------------------------
> Номинальный:
> Мощность 820-2D> Число об. коленвала 2100
> Давление смеси за нагнетателем 900 -10
> Расход топлива 280-300.
> ------------------------------------
> Т.е Вы хотите сказать что 234-5 км/час получены для номинального режима ?
>
Все вышеуказанные характеристики для номинального режима.
>
> Степан поясните пожалуста как это максимальная скорость на взлетном режиме для Ан-2 ? Не совсем понятно.
>
Если врубить у земли взлетный то скорость будет значительно больше чем 250 км.час но она нигде в книгах не приводится. В книге "Аэродинамика самолета Ан-2" график располагаемых мощностей тоже на номинале. Взлетный режим у Ан-2 как-бы резервный. Даже взлет в нормальных условиях настоятельно рекомендуется производить на номинале. Не любят движки форсажа.
Любопытно что я в течение полугода делал динамику Ан-2 для MSFS подгонял крейсерские скорости в зависимости от наддува и оборотов с точностью не ниже 5-и процентов по РЛЭ подгонял вертикольные скорости по горизонтальным тягу по скорости и т.д. И через сотни часов такой возни я даже примерно не знаю какая скорость получится у земли на взлетном режиме. Как-то ни разу не поинтересовался.

Степан
От Ugly
К stepan (16.08.2002 06:52:00)
Дата 16.08.2002 09:18:00

И еще чуть-чуть


> Все вышеуказанные характеристики для номинального режима.
- Понятно. И это скорее всего правило. В отличие от боевых условий. Где допускается все или почти все.

> > Степан поясните пожалуста как это максимальная скорость на взлетном режиме для Ан-2 ? Не совсем понятно.
> >
> Если врубить у земли взлетный то скорость будет значительно больше чем 250 км.час но она нигде в книгах не приводится. В книге "Аэродинамика самолета Ан-2" график располагаемых мощностей тоже на номинале. Взлетный режим у Ан-2 как-бы резервный. Даже взлет в нормальных условиях настоятельно рекомендуется производить на номинале. Не любят движки форсажа.
- В формуляр движка должны записывать время работы на взлетном режиме и номинале. По формулярам двигателей не смотрели временную статистику в Я посто уже не помню. Давно это было.
> Любопытно что я в течение полугода делал динамику Ан-2 для MSFS подгонял крейсерские скорости в зависимости от наддува и оборотов с точностью не ниже 5-и процентов по РЛЭ подгонял вертикольные скорости по горизонтальным тягу по скорости и т.д. И через сотни часов такой возни я даже примерно не знаю какая скорость получится у земли на взлетном режиме. Как-то ни разу не поинтересовался.

Т.е. практических замеров не делалось ?
Я правильно понял ?
Игорь.
От stepan
К Ugly (16.08.2002 09:18:00)
Дата 16.08.2002 09:38:00

И еще ...

>
> > Все вышеуказанные характеристики для номинального режима.
> - Понятно. И это скорее всего правило. В отличие от боевых условий. Где допускается все или почти все.
>
Тоже не всегда в книгах указывается на каком режиме данные получены.
>
> > > Степан поясните пожалуста как это максимальная скорость на взлетном режиме для Ан-2 ? Не совсем понятно.
> > >
> > Если врубить у земли взлетный то скорость будет значительно больше чем 250 км.час но она нигде в книгах не приводится. В книге "Аэродинамика самолета Ан-2" график располагаемых мощностей тоже на номинале. Взлетный режим у Ан-2 как-бы резервный. Даже взлет в нормальных условиях настоятельно рекомендуется производить на номинале. Не любят движки форсажа.
> - В формуляр движка должны записывать время работы на взлетном режиме и номинале. По формулярам двигателей не смотрели временную статистику в Я посто уже не помню. Давно это было.
>
Я не летчик формуляра в глаза не видел. Если бы надо было нашел-бы переписываюсь с летчиком с Ан-2. Он же и тестировал все.
>
> > Любопытно что я в течение полугода делал динамику Ан-2 для MSFS подгонял крейсерские скорости в зависимости от наддува и оборотов с точностью не ниже 5-и процентов по РЛЭ подгонял вертикольные скорости по горизонтальным тягу по скорости и т.д. И через сотни часов такой возни я даже примерно не знаю какая скорость получится у земли на взлетном режиме. Как-то ни разу не поинтересовался.

> Т.е. практических замеров не делалось ?
> Я правильно понял ?
>
Замеров делалась куча снималась полетная поляра строились разные графики. Но все это до номинала а дальше что получилось то получилось. А Ан-2 ограничение по приборной скорости 250 км/час так что разгонять на взлетном режиме у земли его просто нельзя. Задача была сделать модель максимально соответствующую РЛЭ как по летным данным так и по оборудованию.
>
Степан
От Ugly
К stepan (16.08.2002 09:38:00)
Дата 16.08.2002 09:46:00

Спасибо !

> Замеров делалась куча снималась полетная поляра строились разные графики. Но все это до номинала а дальше что получилось то получилось. А Ан-2 ограничение по приборной скорости 250 км/час так что разгонять на взлетном режиме у земли его просто нельзя. Задача была сделать модель максимально соответствующую РЛЭ как по летным данным так и по оборудованию.
> >
> Степан
От Ugly
К Ugly (16.08.2002 09:46:00)
Дата 16.08.2002 10:02:00

Ой, забыл, еще

> > Замеров делалась куча снималась полетная поляра строились разные графики. Но все это до номинала а дальше что получилось то получилось. А Ан-2 ограничение по приборной скорости 250 км/час так что разгонять на взлетном режиме у земли его просто нельзя. Задача была сделать модель максимально соответствующую РЛЭ как по летным данным так и по оборудованию.
------------------------------------
Замеры производились при неизменном угле поперечного V? Т.е. не пробовали "поиграть" немного с бипланной коробкой ?
От stepan
К Ugly (16.08.2002 10:02:00)
Дата 16.08.2002 10:34:00

Ой, забыл, ...

> > > Замеров делалась куча снималась полетная поляра строились разные графики. Но все это до номинала а дальше что получилось то получилось. А Ан-2 ограничение по приборной скорости 250 км/час так что разгонять на взлетном режиме у земли его просто нельзя. Задача была сделать модель максимально соответствующую РЛЭ как по летным данным так и по оборудованию.
> ------------------------------------
> Замеры производились при неизменном угле поперечного V? Т.е. не пробовали "поиграть" немного с бипланной коробкой ?

Ну на летные данные это не влияет. Что касается поперечной устойчивости то в симуляторе поперечное V (и не только) можно задать с помощью производной момента крена от скольжения в том числе и как функцию от угла атаки. Очень правильный подход но таких данных по Ан-2 я не нашел и выставил поперечную устойчивость по своим ощущениям. Вроде пока никто сильно не возмущался хотя я и не уверен в правильности параметров бокового движения. Трудно найти хорошие данные особенно для старых самолетов. Кругом одни таблички годящиеся для спора о том какой самолет круче.

Степан
От Ugly
К stepan (16.08.2002 10:34:00)
Дата 16.08.2002 10:41:00

Оъясню, почему возник вопрос ?

Приходилось быть свидетелем частых случаев когда после испытательного полета (при выходе из ремонта) летчик-испытатель записывал в "Замечаниях": "Нет скорости. Уменьшить поперечное V". На ЛИС выходила бригада и достигала требуемого увеличивая длину 11-х и несущих лент-рачалок в среднем на 3-4 оборота. После следующего полета замечаний не поступало.
От stepan
К Ugly (16.08.2002 10:41:00)
Дата 16.08.2002 11:13:00

Оъясню, ...

> Приходилось быть свидетелем частых случаев когда после испытательного полета (при выходе из ремонта) летчик-испытатель записывал в "Замечаниях": "Нет скорости. Уменьшить поперечное V". На ЛИС выходила бригада и достигала требуемого увеличивая длину 11-х и несущих лент-рачалок в среднем на 3-4 оборота. После следующего полета замечаний не поступало.

Мне это непонятно не должен влиять. Может еще какой эффект был?

Степан
От Ugly
К stepan (16.08.2002 11:13:00)
Дата 16.08.2002 11:28:00

Вот и я об этом


> Мне это непонятно не должен влиять. Может еще какой эффект был?
- Мне самому до сих пор непонятно. Но что было то было. Сам этими "глупостями" занимался. Думал может наука что подскажет. Ладно. Пока замнем для ясности. Попробую прояснить ситуацию у "ветеранов".
Игорь.
От stepan
К Ugly (16.08.2002 09:46:00)
Дата 16.08.2002 10:12:00

Пожалуйста. Правда не знаю, за что спасибо.(-)

> > Замеров делалась куча снималась полетная поляра строились разные графики. Но все это до номинала а дальше что получилось то получилось. А Ан-2 ограничение по приборной скорости 250 км/час так что разгонять на взлетном режиме у земли его просто нельзя. Задача была сделать модель максимально соответствующую РЛЭ как по летным данным так и по оборудованию.
> > >
> > Степан
От Ugly
К stepan (16.08.2002 10:12:00)
Дата 16.08.2002 10:27:00

Понемножку собираю инфу по Ан-2

Так нет ли у вас данных по зависимости скоростных характеристик от угла установки поперечного V ?


От stepan
К Ugly (16.08.2002 10:27:00)
Дата 16.08.2002 10:40:00

Понемножку ...

> Так нет ли у вас данных по зависимости скоростных характеристик от угла установки поперечного V ?

От V скорость не зависит. По Ан-2 есть книга по аэродинамике есть два варианта РЛЭ. Так что по летным данным проблем вроде нет.
От badger
К Serge Turchin (15.08.2002 14:05:00)
Дата 15.08.2002 15:42:00

Вопрос

> На мой взгляд вопрос несколько иной приведенные во многих источниках параметры скороподъемности Спитфайров (5 и 9 в частности) соответствуют специальным форсированным режимам работы мотора. И хотя они конечно не были так уж фатальными при правильной эксплуатации - полученная при их помощи скороподъемность значительно превышает ту которую имели Спитфайры на номинале - например ~12 м/c (от 0-5 км) для пятерки. Да Спитфайр 9 на режиме Combat Rating имел 4 мин. при наборе 15000 ft. Увы данные по климбу на других режимах для девятки у меня нет. Но думается она не сильно отличается от скороподъемности Яков 43 г.

"Самолётостроение в СССР" даёт на странице 245 в таблице для Спитфайр LF-IX Мерлин 66 4.9 минтуы на 5 тысяч метров на номинале и 3.6 минтуы на "боевом режиме работы мотора" (надо догадываться что и есть те самые 3000 об/мин на 18 lb. in. наддува)

Что мягко говоря покруче не только Яка 43 года но и Як-3 и Як-9У единственная машина которая может соперничать - Як-3У.

Имеет смысл отметить только что это наиболее низковысотная версия Спитфайра. Остальные на 5000 метров будут похуже зато высотные качества лучше.
От Serge Turchin
К badger (15.08.2002 15:42:00)
Дата 15.08.2002 16:46:00

Вопрос


> "Самолётостроение в СССР" даёт на странице 245 в таблице для Спитфайр LF-IX Мерлин 66 4.9 минтуы на 5 тысяч метров на номинале и 3.6 минтуы на "боевом режиме работы мотора" (надо догадываться что и есть те самые 3000 об/мин на 18 lb. in. наддува)

Я нашел сайт с характеристиками разных Спитфайров (в т.ч. IX) c разными моторами. Есть определенные нюансы. Для девятки с Мерлином 66 данные в общем-то близки к тем которые приведены в Самолетостроении. Для девятки с Мерлином 61 ситуация несколько другая - там верикальная скорость без форсажа около 16 м/с (почти постоянна до 6 км) с форсажем
- 18 м/c у земли и тоже почти (несколько возрастает) постоянна до больших высот. Таким образом Яки имели большую скороподъемность у земли в сравнении со Спитфайром с 61 мотором далее их преимущество выше 2-3 км пропадало и выходил вперед спитфайр. С Мерлином 66 мотором серийные Яки как-то конкурировали только у земли. А был еще Спитфайр 9 с Мерлином 70. Причем испытания Спитфайра с 66 мотором например англичане проводили в кнце 42 - начале 43.


> Что мягко говоря покруче не только Яка 43 года но и Як-3 и Як-9У единственная машина которая может соперничать - Як-3У.

Надо на самом деле еще проанализировать когда и с какими моторами шли в массовой серии Спитфайры 9. Наизусть этого я не помню.

> Имеет смысл отметить только что это наиболее низковысотная версия Спитфайра. Остальные на 5000 метров будут похуже зато высотные качества лучше.
От badger
К Serge Turchin (15.08.2002 16:46:00)
Дата 16.08.2002 08:10:00

Вопрос

> Я нашел сайт с характеристиками разных Спитфайров (в т.ч. IX) c разными моторами.

Этот?

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spittest.html

Кстати часто Мерлины обсуждаются на форуме All about warfare вот для примера пара веток:

http://pub121.ezboard.com/fallboutwarfarefrm31.showMessage?topicID=17.topic


http://pub121.ezboard.com/fallboutwarfarefrm31.showMessage?topicID=356.topic

>Есть определенные нюансы. Для девятки с Мерлином 66 данные в общем-то близки к тем которые приведены в Самолетостроении.


>Для девятки с Мерлином 61 ситуация несколько другая - там верикальная скорость без форсажа около 16 м/с (почти постоянна до 6 км) с форсажем
> - 18 м/c у земли и тоже почти (несколько возрастает) постоянна до больших высот.

Спит 9 с Мерлин 61 обозначались как F IX то есть средневысотные познее такие машины оснащялись Мерлин 63.


>Таким образом Яки имели большую скороподъемность у земли в сравнении со Спитфайром с 61 мотором далее их преимущество выше 2-3 км пропадало и выходил вперед спитфайр. С Мерлином 66 мотором серийные Яки как-то конкурировали только у земли.

Зато такой серийный Спитфайер 9 с 61 или 63 двигателем был намного лучше в перехвате высотных целей(например летавших над Моской и Ленинградом Ju-86) чем делавшиеся и доводившиеся в единичных экземплярах прямо в КБ высотные МиГи и Яки.

>А был еще Спитфайр 9 с Мерлином 70.

Спитфайр 9 с Мерлином 70 обозначался как HF IX - то есть высотный я думаю у земли он был не лучше F IX с Мерлинами 61 и 63.

>Причем испытания Спитфайра с 66 мотором например англичане проводили в кнце 42 - начале 43.

А с 61 ещё в начале 42. Суть ИМО в том что 66 мотор не был "наследником" 61 - просто низковысотная его версия переставили передаточные числа нагнетателя.

> Надо на самом деле еще проанализировать когда и с какими моторами шли в массовой серии Спитфайры 9. Наизусть этого я не помню.


У меня таких данных нет можно только сказать что практически все 1200 полученных в 44-45 СССР Спитфайеров были LF IX с 66 мотором. Вообще же судя по фразам в публикациях про Спитфайеры Мерлинов 61 и 63 было несколько больше чем
66-ых.


От Serge Turchin
К badger (16.08.2002 08:10:00)
Дата 16.08.2002 11:15:00

Вопрос


> Этот?
> http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spittest.html

Да.


> >А был еще Спитфайр 9 с Мерлином 70.
> Спитфайр 9 с Мерлином 70 обозначался как HF IX - то есть высотный я думаю у земли он был не лучше F IX с Мерлинами 61 и 63.

Согласно упомянутому сайту он от земли до высоты 4 км имел скороподъемность около 22 м/c. Низковысотный Як-3 имел такую скорополъемность только у самой земли. Правда с учетом форсированного режима
работы мотора Спитфайра.

> >Причем испытания Спитфайра с 66 мотором например англичане проводили в кнце 42 - начале 43.
> А с 61 ещё в начале 42. Суть ИМО в том что 66 мотор не был "наследником" 61 - просто низковысотная его версия переставили передаточные числа нагнетателя.
> > Надо на самом деле еще проанализировать когда и с какими моторами шли в массовой серии Спитфайры 9. Наизусть этого я не помню.
>
> У меня таких данных нет можно только сказать что практически все 1200 полученных в 44-45 СССР Спитфайеров были LF IX с 66 мотором. Вообще же судя по фразам в публикациях про Спитфайеры Мерлинов 61 и 63 было несколько больше чем
> 66-ых.

Неглубокое исследование источников показывает что девятые спитфайры выпускались ~43 г а далее их сменили более другие спитфайры. Т.е. LX IX нам отправляли как уже ненужные устаревшие или неоптимальные для того театра военных действий.


От badger
К Serge Turchin (16.08.2002 11:15:00)
Дата 16.08.2002 13:45:00

Вопрос

> > >А был еще Спитфайр 9 с Мерлином 70.
> > Спитфайр 9 с Мерлином 70 обозначался как HF IX - то есть высотный я думаю у земли он был не лучше F IX с Мерлинами 61 и 63.
> Согласно упомянутому сайту он от земли до высоты 4 км имел скороподъемность около 22 м/c. Низковысотный Як-3 имел такую скорополъемность только у самой земли. Правда с учетом форсированного режима
> работы мотора Спитфайра.

Я думаю фактически было даже выше 22 м/с кривая в "Самолётостроении" для Як-3 со временем набора высоты 5 000 метров 4.5 минтуы(можно прикинуть) там и в таблице на начало 45 года 4.5 по Степанцу же уже к осени 44 довели скороподъемность серийных Як-3 до эталона - 4.1 минуты на 5 000 метров. Так что 23 м/с у земли я думаю всё же было.

> > У меня таких данных нет можно только сказать что практически все 1200 полученных в 44-45 СССР Спитфайеров были LF IX с 66 мотором. Вообще же судя по фразам в публикациях про Спитфайеры Мерлинов 61 и 63 было несколько больше чем
> > 66-ых.
> Неглубокое исследование источников показывает что девятые спитфайры выпускались ~43 г а далее их сменили более другие спитфайры. Т.е. LX IX нам отправляли как уже ненужные устаревшие или неоптимальные для того театра военных действий.

Хм насколько я знаю принципиальных изменений не делалось просто номера серий были другие но по конструкции это были те же Spitfire Mk.IX Спит14 с Гриффоном было немного основной машиной английских ВВС до конца войны осталась 9-ка.