Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Serge Turchin
К	Dinamik
Дата	26.07.2002 13:44:00
Рубрики	Прочее;

Вопрос ...

> Есть ли данные по значениям Cx для этих машин. Где можно ознакомиться?

У меня есть только для И-16. 0.035 если
не изменяет память. Что сравнительно много. И-180 наверное не лучше.

> С уважением к сообществу.

От	stepan
К	Serge Turchin (26.07.2002 13:44:00)
Дата	29.07.2002 07:54:00

Вопрос ...

> > Есть ли данные по значениям Cx для этих машин. Где можно ознакомиться?
> У меня есть только для И-16. 0.035 если
> не изменяет память. Что сравнительно много. И-180 наверное не лучше.
> > С уважением к сообществу.

А у Ан-2 Сx0 равно 0 027.
Ну и какие глубокие выводы из этого будем делать?

Степан

От	Serge Turchin
К	stepan (29.07.2002 07:54:00)
Дата	29.07.2002 10:39:00

Вопрос ...

> Ну и какие глубокие выводы из этого будем делать?

Что И-180 коряв с точки зрения аэродинамики. И современный ему истребитель со сходными геометрическими параметрами и одинаковым мотором летал бы быстрее.

> Степан

От	stepan
К	Serge Turchin (29.07.2002 10:39:00)
Дата	29.07.2002 11:20:00

Нет, не так...

> > Ну и какие глубокие выводы из этого будем делать?
> Что И-180 коряв с точки зрения аэродинамики. И современный ему истребитель со сходными геометрическими параметрами и одинаковым мотором летал бы быстрее.
> > Степан

Из того что у И-16 Сx0=0 035 а у Ан-2 Сx0=0 027 можно сделать вывод что величина Сx0 не подходит в качестве единственного критерия аэродинамического совершенства.
Сх0 относят к площади крыла что при увеличении нагрузки на крыло автоматически приводит к увеличению Сx0. У зализанного гоночного самолета этот критерий может быть хуже чем у серийного истребителя поскольку крыло у него маленькое.

В свое время для сравнения аэродинамики самолетов похожих размерностей применяли критерий "вредной пластинки" т.е. площадь пластины расположенной поперек потока и создающей такое же сопротивление как и самолет. Тоже не ахти какой точный критерий но вроде получше чем Сx0.

Когда считают сопротивление самолета Сx домножают на площадь крыла. Вот произведение Cx на площадь крыла уже позволяет сравнить абсолютные сопротивления самолетов.

Для истребителя будет где-то 0 035*17
Для Ан-2 0 027*40

Если еще какой масштабный коэффициент приспособить то может чего и получится. А из Сx0 глубокие выводы делать не стоит.

Степан

От	Serge Turchin
К	stepan (29.07.2002 11:20:00)
Дата	29.07.2002 11:30:00

Нет, не ...

> > > Ну и какие глубокие выводы из этого будем делать?
> > Что И-180 коряв с точки зрения аэродинамики. И современный ему истребитель со сходными геометрическими

Заметь я написал ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^.

>параметрами и одинаковым мотором летал бы быстрее.
> > > Степан
> Из того что у И-16 Сx0=0 035 а у Ан-2 Сx0=0 027 можно сделать вывод что величина Сx0 не подходит в качестве единственного критерия аэродинамического совершенства.
> Сх0 относят к площади крыла что при увеличении нагрузки на крыло автоматически приводит к увеличению Сx0. У зализанного гоночного самолета этот критерий может быть хуже чем у серийного истребителя поскольку крыло у него маленькое.

Несомненно но площади крыла у И-180 Як-1 ЛаГГ-3 Ла-5 и др. отличаются все-таки не более чем на 10-20 А Сx который входит в известные коэффициенты у истребителей современных (или чуть более позднего выпуска) И-16 а уж тем более у ровестников И-180 значительно ниже. Согласно тому же Соболеву у истребителя Северского который закупили в 30-х годах он был тоже что-то 0.027-0.028 по памяти.
А это значительно больше чем разброс в 20 которые мы имеем по площадям крыла.

> В свое время для сравнения аэродинамики самолетов похожих размерностей применяли критерий "вредной пластинки" т.е. площадь пластины расположенной поперек потока и создающей такое же сопротивление как и самолет. Тоже не ахти какой точный критерий но вроде получше чем Сx0.

Да есть у меня самолетостроение там действительно все оцениванается по параметру в который линейно входят Cx и площадь крыла.

> Когда считают сопротивление самолета Сx домножают на площадь крыла. Вот произведение Cx на площадь крыла уже позволяет сравнить абсолютные сопротивления самолетов.
> Для истребителя будет где-то 0 035*17
> Для Ан-2 0 027*40
> Если еще какой масштабный коэффициент приспособить то может чего и получится. А из Сx0 глубокие выводы делать не стоит.

Повторю я же сразу написал о том что имеются ввиду самолеты близких размеров.

> Степан

От	stepan
К	Serge Turchin (29.07.2002 11:30:00)
Дата	29.07.2002 12:04:00

Нет, не ...

> > > > Ну и какие глубокие выводы из этого будем делать?
> > > Что И-180 коряв с точки зрения аэродинамики. И современный ему истребитель со сходными геометрическими
> Заметь я написал ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^.
> >параметрами и одинаковым мотором летал бы быстрее.
> > > > Степан
> > Из того что у И-16 Сx0=0 035 а у Ан-2 Сx0=0 027 можно сделать вывод что величина Сx0 не подходит в качестве единственного критерия аэродинамического совершенства.
> > Сх0 относят к площади крыла что при увеличении нагрузки на крыло автоматически приводит к увеличению Сx0. У зализанного гоночного самолета этот критерий может быть хуже чем у серийного истребителя поскольку крыло у него маленькое.
> Несомненно но площади крыла у И-180 Як-1 ЛаГГ-3 Ла-5 и др. отличаются все-таки не более чем на 10-20 А Сx который входит в известные коэффициенты у истребителей современных (или чуть более позднего выпуска) И-16 а уж тем более у ровестников И-180 значительно ниже. Согласно тому же Соболеву у истребителя Северского который закупили в 30-х годах он был тоже что-то 0.027-0.028 по памяти.
> А это значительно больше чем разброс в 20 которые мы имеем по площадям крыла.
>
> > В свое время для сравнения аэродинамики самолетов похожих размерностей применяли критерий "вредной пластинки" т.е. площадь пластины расположенной поперек потока и создающей такое же сопротивление как и самолет. Тоже не ахти какой точный критерий но вроде получше чем Сx0.
> Да есть у меня самолетостроение там действительно все оцениванается по параметру в который линейно входят Cx и площадь крыла.
> > Когда считают сопротивление самолета Сx домножают на площадь крыла. Вот произведение Cx на площадь крыла уже позволяет сравнить абсолютные сопротивления самолетов.
> > Для истребителя будет где-то 0 035*17
> > Для Ан-2 0 027*40
> > Если еще какой масштабный коэффициент приспособить то может чего и получится. А из Сx0 глубокие выводы делать не стоит.
> Повторю я же сразу написал о том что имеются ввиду самолеты близких размеров.
>

В общем договорились.
Только я к таким исследованиям равнодушен слишком много факторов не учитывается и цифры эти мало о чем говорят особенно если дули в разных трубах и испытывали по разным методикам. Болел я этим когда-то но воды много утекло.

Степан

От	Serge Turchin
К	stepan (29.07.2002 12:04:00)
Дата	29.07.2002 14:38:00

Нет, не ...

> В общем договорились.
> Только я к таким исследованиям равнодушен слишком много факторов не учитывается и цифры эти мало о чем говорят особенно если дули в разных трубах и испытывали по разным методикам. Болел я этим когда-то но воды много утекло.

Да это все понятно и Cx ничего не говорит о штопорных характеристиках эффективности рулей и элеронов об общих пилотажных свойствах. Но для самолетов одного класса и близких размеров все-таки при прочих равных условиях этот параметр хотя бы частично характеризует _некоторые_ аспекты аэродинамического совершенства. Возвращаясь к Р-35 который был не менее кургузым чем И-16 и также "не возил воздух" можно отметить что он имел более оптимальную форму хвостовой части фюзеляжа что видимо и обеспечило ему Cx меньший почти на 40И это позволило при почти одинаковом моторе (и ~одинаковой макс. скорости) иметь крыло большее по площади на ~15 о всеми вытекающими последствиями. Как положительными так и отрицательными. Ну а И-180 - самолет уже более позднего времени и для него сохранение фюзеляжа 33 года было неестественно и возможно источником всех его проблем.

> Степан

От	Antipode
К	Serge Turchin (29.07.2002 14:38:00)
Дата	29.07.2002 15:24:00

Нет, не ...

>
> > В общем договорились.
> > Только я к таким исследованиям равнодушен слишком много факторов не учитывается и цифры эти мало о чем говорят особенно если дули в разных трубах и испытывали по разным методикам. Болел я этим когда-то но воды много утекло.
> Да это все понятно и Cx ничего не говорит о штопорных характеристиках эффективности рулей и элеронов об общих пилотажных свойствах. Но для самолетов одного класса и близких размеров все-таки при прочих равных условиях этот параметр хотя бы частично характеризует _некоторые_ аспекты аэродинамического совершенства. Возвращаясь к Р-35 который был не менее кургузым чем И-16 и также "не возил воздух" можно отметить что он имел более оптимальную форму хвостовой части фюзеляжа что видимо и обеспечило ему Cx меньший почти на 40И это позволило при почти одинаковом моторе (и ~одинаковой макс. скорости) иметь крыло большее по площади на ~15 о всеми вытекающими последствиями. Как положительными так и отрицательными. Ну а И-180 - самолет уже более позднего времени и для него сохранение фюзеляжа 33 года было неестественно и возможно источником всех его проблем.
> > Степан

Ант: Погоди я нифига не понял: причём здесь "хвостовая часть" когда Сх это вроде как "коэффициент лобового сопротивления"? Ну типа сопротивления бывают "лобовое" "вязкое" и "донное". Так Сх только про "лобовое". А что аэродинамически И 16 был не фонтан (и И 180 это его свойство унаследовал) я с тобой соглашаюсь сразу (и Степан не прав :)))

От	Serge Turchin
К	Antipode (29.07.2002 15:24:00)
Дата	29.07.2002 15:56:00

Нет, не ...

> Ант: Погоди я нифига не понял: причём здесь "хвостовая часть" когда Сх это вроде как "коэффициент лобового сопротивления"? Ну типа сопротивления

При том что уравнения на дозвуке эллиптические (в невязкой постановке) и разделить на куски сопротивление от хвостовой и лобовой части принципиально невозможно. Сопротивление хвостовой части фюзеляжа и донное сопротивление это не одно и то же.

>бывают "лобовое" "вязкое" и "донное".
Так Сх только про "лобовое". А что

Лобовое означает только направление действия силы. Все эти термины - суть некии абстракции. Донное сопротивление - это вообще несколько из другой области.

>аэродинамически И 16 был не фонтан (и И 180 это его свойство унаследовал) я с тобой соглашаюсь сразу (и Степан не прав :)))

Ну как сказать за счет очень короткого фюзеляжа он был очень легким и следовательно скороподъемным. Но вопрос в балансе. Это же закрыло ему путь модернизации в конце 30-х. А из P-36 например сделали P-40.

От	Antipode
К	Serge Turchin (29.07.2002 15:56:00)
Дата	29.07.2002 16:21:00

Нет, не ...

От	stepan
К	Antipode (29.07.2002 16:21:00)
Дата	30.07.2002 11:48:00

Нет, не ...

> Ант: Ну так кроме короткого фюзеляжа у него и лобовые обводы не шибко то. ИМХО немного дополнительного копотирования и кок винта могли бы снизить сопротивление заметно. На И 180 второй версии чтото так и было сделано. Но насколько успешно....

Беда И-16 - двигатель с коротким носком вала. Трудно его капотировать и от этого такой лоб тупой что естественно сопротивления не уменьшает. Были даже проекты двигателей с удлинненным носком специально для лучшего капотирования. Подробностей не помню.
Что касается короткого фюзеляжа то есть оптимальное удлиннение фюзеляжа и удлиннение свыще оптимума увеличивает сопротивление за счет увеличения омываемой поверхности. Не помню цыфры но где-то в районе трех оптимум. Так что у И-16 здесь должно быть все в порялке.
Нос у него тупой из-за движка и по моему в этом вся беда.

Что касается сопротивлений то сопротивление самолета разделяют на индуктивное и профильное. Индуктивное возникает от создания подъемной силы. Профильное или Cx0 это сопротивление самолета при нулевой подъемной силе. А уже оно складывается из сопротивления трения донного на вентиляцию и срыв потока волнового и прочих составляющих.

Кстати из тех сорока процентов 15 надо скинуть. Все же к площади крыла относиться.

Степан

От	Dinamik
К	stepan (30.07.2002 11:48:00)
Дата	30.07.2002 12:47:00

Нет, не ...

Добрый день!

> > Ант: Ну так кроме короткого фюзеляжа у него и лобовые обводы не шибко то. ИМХО немного дополнительного копотирования и кок винта могли бы снизить сопротивление заметно. На И 180 второй версии чтото так и было сделано. Но насколько успешно....
> Беда И-16 - двигатель с коротким носком вала. Трудно его капотировать и от этого такой лоб тупой что естественно сопротивления не уменьшает. Были даже проекты двигателей с удлинненным носком специально для лучшего капотирования. Подробностей не помню.
> Что касается короткого фюзеляжа то есть оптимальное удлиннение фюзеляжа и удлиннение свыще оптимума увеличивает сопротивление за счет увеличения омываемой поверхности. Не помню цыфры но где-то в районе трех оптимум. Так что у И-16 здесь должно быть все в порялке.
> Нос у него тупой из-за движка и по моему в этом вся беда.
> Что касается сопротивлений то сопротивление самолета разделяют на индуктивное и профильное. Индуктивное возникает от создания подъемной силы. Профильное или Cx0 это сопротивление самолета при нулевой подъемной силе. А уже оно складывается из сопротивления трения донного на вентиляцию и срыв потока волнового и прочих составляющих.
> Кстати из тех сорока процентов 15 надо скинуть. Все же к площади крыла относиться.

Собссно вопрос с Сх задал не я. Но все-таки хотелось бы поподробнее разобраться с аэродинамикой (насколько это можно человеку без профильного образования) именно И-180 И-185 в сравнении с И-26 Як-1. ИМХО не все так уж плохо как расписывает Сергей. Но вот бяда оказывается теоретически подсчитать почти невозможно (для дозвуковых скоростей) необходимы продувки.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (30.07.2002 12:47:00)
Дата	30.07.2002 13:05:00

Нет, не ...

> Собссно вопрос с Сх задал не я. Но все-таки хотелось бы поподробнее разобраться с аэродинамикой (насколько это можно человеку без профильного образования) именно И-180 И-185 в сравнении с И-26 Як-1. ИМХО не все так
Я про И-185 ничего не говорил. Он вполне себе современный для 42 года.

Во-вторых сравнивать фюзеляжи И-180 (с двигателем воздушного охлаждения разработки 33 года) и И-26 (с двигателем водянного охлаждения идеологии 39 года) бессмысленно. Тогда уж надо Ла-5/7 брать но опять же удлинение Ла совсем другое мотор двурядный меньшего диаметра и т.п.

>уж плохо как расписывает Сергей. Но вот бяда оказывается теоретически подсчитать почти невозможно (для дозвуковых скоростей) необходимы продувки.

Угу с моделированием негерметичности внутренних полостей серийного производства. Вообще поскольку известны кривые М-88Б и М-105ПА по высоте можно было бы найти высоты где их мощности одинаковы и сравнить скорости однако беда в том что оба моторы имели проблемы. Особенно это характерно для М-88Б - на кривых из Самолетостроения ясно видно как отвратительно у него работает нагнетатель особенно на второй скорости. Во-вторых достоверных данных о кривых скорости И-180С нету. А если брать ту что построена на основе госиспытаний И-180-3 - некошерно ибо преимуществно Яков на малых высотах по скорости станет уж совсем неприличным и наверное не совсем адекватным реальной картине.

От	Serge Turchin
К	stepan (30.07.2002 11:48:00)
Дата	30.07.2002 12:53:00

Нет, не ...

> Беда И-16 - двигатель с коротким носком вала. Трудно его капотировать и от этого такой лоб тупой что естественно сопротивления не уменьшает. Были даже проекты двигателей с удлинненным носком специально для лучшего капотирования. Подробностей не помню.

Ну вообще-то на (некоторых модификациях) P-35 и P-36 стояли почти полные аналоги М-25/62/63.

> Что касается короткого фюзеляжа то есть оптимальное удлиннение фюзеляжа и удлиннение свыще оптимума увеличивает сопротивление за счет увеличения омываемой поверхности. Не помню цыфры но где-то в районе трех оптимум. Так что у И-16 здесь должно быть все в порялке.

Не совсем если рассматривать _только_ скорость. Как я уже говорил - Р-35 и Р-36 с примерно аналогичными моторами (9-цилиндровыми Райт-Циклонами) имели ту же максимальную скорость при больших размерах и площади крыла. Причем вариант Р-36 с РЦ имел и еще относительно неплохую скороподъемность - около 12 м/c у земли правда это все-таки хуже чем у И-16/M-62.

> Нос у него тупой из-за движка и по моему в этом вся беда.
> Что касается сопротивлений то сопротивление самолета разделяют на индуктивное и профильное. Индуктивное возникает от создания подъемной силы. Профильное или Cx0 это сопротивление самолета при нулевой подъемной силе. А уже оно складывается из сопротивления трения донного на вентиляцию и срыв потока волнового и прочих составляющих.
> Кстати из тех сорока процентов 15 надо скинуть. Все же к площади крыла относиться.

Вообще-то отнесение к площади крыла - это тоже некоторое хотя и принятое упрощение. Кстати не на 15 а больше - у И-16 площадь крыла 14.5 кв.м а у Р-35 - около 20. Но все равно преимущество Р-35 в этом плане есть.

> Степан

От	Squarehead
К	stepan (30.07.2002 11:48:00)
Дата	01.08.2002 13:11:00

Нет, не ...