От Val
К Ugly
Дата 08.06.2002 13:33:00
Рубрики Прочее;

Привет! ...

> Как раз набираю тебе ответ (на домашний адрес или на рабочий)? Копия будет направлена одновременно Антиподу. Вопрос понятен ?
> Есть у тебя книга И.Шелеста "Лечу за мечтой"?
> Какой инфой по Ю-86Р R ты располагаешь просто кратко назови источники (это чтобы я не делал дурную работу)
> Жду.

В выходные пиши на домашний адрес.
Шелеста у меня нет. Про Ю-86 читал на airwar.ru да в общеисторических (неавиационных) книжках.
От Ugly
К Val (08.06.2002 13:33:00)
Дата 08.06.2002 14:14:00

Понял. Продолжаю.

> В выходные пиши на домашний адрес.
От Ugly
К Ugly (08.06.2002 14:14:00)
Дата 10.06.2002 15:24:00

Ю-86Р и Як-9

Летчик не в силах был и ста шагов сделать с песчаного пляжа. Несколько часов проспал он в измочаленном волнами комбинезоне. Потом ему пришлось воспользоваться одеждой египетского крестьянина чтобы вернуться к себе на аэродром где его считали уже погибшим.
С третьим "юнкерсом" все там же в Северной Африке пришлось встретиться снова Рейнольдсу и как явствует из его доклада в погоне за врагом он будто бы подобрался вплотную к высоте 15000м. Может быть здесь некоторое преувеличение но очевидно атаковать немца ему пришлось на высоте не менее 14 км.
Поднявшись на эту высоту Рейнольдс определил что смазка в управлении застыла приборы покрылись толстым слоем инея. Тем не менее летчик подвергаясь высотной болезни обессиленный напрягал всю волю в стремлении к победе. Полуслепой измученный болями во всем теле испытывая тошноту Рейнольдс все же карабкался на самолете готовом все время сорваться в штопор и продолжал преследование уходящего немца. Ему удалось довольно близко подобраться к "юнкерсу" и он готов был открыть стрельбу но не смог нажать кнопку пушки - сознание приказывало а пальцы не повиновались. Пытаясь понять что с ним происходит он чуть-чуть изменил режим полета допустил небольшой крен незначительно увеличил скорость и завоеванная с таким трудом высота была потеряна на 500м... Немец снова висел над ним. Рейнольс заставил себя собрать оставшиеся силы. С невероятным трудом он твоевывал у высоты десятки метров. Наконец ему представилась возможность открыть стрельбу.
Как я понял это был второй Ю-86Р на счету Рейнольдса. Пилота поразила развернувшаяся под ним картина В тот день воздух внизу и вокруг был удивительно прозрачен. Планируя к себе на базу летчик мог видеть одновременно бОльшую часть Эгейского моря и остров Крит который казался ему камнем среди лужи а также дельту Нила впереди и почти весь Суэцкий канал. Такого обзора он еще не наблюдал.
На этом лирику можно и закончить.
--------------------------------
Для испытаний на предельные высоты летчиком был назначен И.И. Шунейко. Была поставлена задача доработать Як-9 №29 с мотором Климова -Доллежаля так чтобы он мог преградить высотному "юнкерсу" путь к Москве а лучше - сбить его. В первом же полете И. Шунейко на высотном Яке на высоте 11000м. началась сильнейшая тряска двигателя.
- Очевидно на высоте закипает бензин - высказал соображение профессор Чесалов. - А если это так нормальной работы карбюраторов ждать нечего! Решили попробовать охлаждать бензин перед полетом. Для этого его нужно было в бочках на несколько часов помещать в термобарокамеру. Канительной и неблагодарной оказалась эта работа. Заморозят бензин - ипортилась погода. Прояснилось небо - бензин снова нужно морозить не менее 5 часов. Все же удалось "состыковать" подходящую погоду с достаточно охлажденным бензином. В баки высотного Яка залили остуженный до -30 град. бензин и не теряя времени Шунейко поднялся. Минут через 15 стрелка высотомера подошла к 11000м. И все началось снова. Та же тряска та же грубая раскачка и хлопки мотора. Продолжаать полет было невозможно. Пришлось снижаться.
Вскоре состоялось заседание ученого совета. Слова попросил Шунейко. Идея высказанная летчиком-инженером вызвала со стороны ученых коллег энергичные возражения начались споры. Но других реальных предложений никто не выдвинул. По мнению летчика получалось что пульсация мотора связана с какой-то прерывистой подачей уплотненного воздуха от компрессора в мотор. Развивая свою мысль Шунейко предложил установить в системе нагнетателя перепуск с краном а управление этим краном вывести летчику в кабину. Шунеко считал что тогда в полете приоткрывая кран перепуска он сможет как-то регулировать плотност подаваемого в мотор от компрессора воздуха. Установить трубку перепуска в нагнетателе и кран оказалось делом несложным. И Як снова пошел на взлет...



От Antipode
К Ugly (10.06.2002 15:24:00)
Дата 10.06.2002 15:59:00

Ю-86Р ...

Видимо Прав был Шунейко: это и была та самая неустойчивость потока в компрессоре про которую Сергей Турчин говорил.

Кстати первые части этого поста смотрите в МОЁМ посте "Вот эти файлы"
От Ugly
К Antipode (10.06.2002 15:59:00)
Дата 10.06.2002 16:55:00

Ю-86Р ...

> Видимо Прав был Шунейко: это и была та самая неустойчивость потока в компрессоре про которую Сергей Турчин говорил.
> Кстати первые части этого поста смотрите в МОЁМ посте "Вот эти файлы"
----------------------------------------
Во первых строках моего письма - Спасибо за советы!
Во вторых строках - УВАЖАЮ ВСЕХ... кроме наци и им подобных.
Во третьих - глянь что дальше-то было...
----------------------------------------
Кран перепуска Иван Иваныч начал приоткрывать лишь в тот момент когда почувствовал первые импульсы тряски мотора. Повернул слегка рукоятку крана... и не поверил ушам своим. Прислушался: срывы в моторе вибрация стали заметно меньше. "Еще чуть приоткрою" - тронул ручку... Мотор стал работать ровнее. Он слушал секунд 15. Мотор все же еще потряхивал но это была совсем другая тряска без риска потерять мотор. И тут он решил открыть кран еще больше. Впервые на этой высоте мотор заработал ровно и мягко. Самолет как бы сразу плотнее "уселся" в воздухе. Нарастала скорость. Як запросился вверх. Шунейко стал подниматься выше и прошла первая минута подъема. Первая радость сменилась напряженным ожиданием новых подвохов со стороны мотора. Но вот и высота 12000м. а мотор работает на удивление. Стрелка тахометра замерла на индексе 2700. Прошло еще минуты 3. Одако с высоты 12500м подъем сильно замедлился. Мотор работал ровно но ему как и летчику недоставало воздуха. Мотор и летчик ослабевали. Движения стали медлительными как бы полусонными. В воздухе было спокойно и самолет плыл устойчиво ровно ручка управления почти застыла. Все чаще И.И. ощущал покалывание в суставах. Прошло еще время. Если бы у Шунейко тогда спросили:"Сколько минут?"- он не смог бы ответить:все происходило в каком-то приглушенном состоянии. Он поднялся на высоту 13750м отлично видел эти цифры пробыл на этой высоте несколько минут пытаясь набрать еще хоть десяток метров....
Полеты на высоты свыше 13000м. стали практиковать каждый погожий день. И каждый день наркомат главный штаб требовали отчетов о состоянии работы.
После устранения в моторе явления получившего наименования помпаж высотные Яки стали подниматься охраняя Москву на высоты свыше 13500м и разведчик Ю-86Р больше не появлялся. Работа эта тогда получила Сталинскую премию первой степени. Но НЕ все украсили свою грудь лауреатскими медалями.
Как говорил потом Шунейко: " И я там был мед-пиво пил по усам текло а в рот не попало!".



От Serge Turchin
К Antipode (10.06.2002 15:59:00)
Дата 13.06.2002 13:09:00

Ю-86Р ...

> Видимо Прав был Шунейко: это и была та самая неустойчивость потока в компрессоре про которую Сергей Турчин говорил.
> Кстати первые части этого поста смотрите в МОЁМ посте "Вот эти файлы"

Фактически Шунейко применил "перепуск воздуха" который стал позднее на ТРД стандартным (наряду с поворотом лопаток) способом борьбы с помпажем компрессора. Надо сказать что для тех лет это решение - большой прорыв тем более для летчика а не инженера-компрессорщика.
От Экзот
К Serge Turchin (13.06.2002 13:09:00)
Дата 13.06.2002 21:00:00

Это паллиатив (+)

> Фактически Шунейко применил "перепуск воздуха" который стал позднее на ТРД стандартным (наряду с поворотом лопаток)
способом борьбы с помпажем компрессора.


Это только на переходных режимах (а ещё точнее - при запуске двигателя) а в штатном режиме - перепуск закрыт. Во всяком случае именно так отложилсь НК-8-2У и Д-36.

С наилучшими.
Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (13.06.2002 21:00:00)
Дата 14.06.2002 11:36:00

Это паллиатив ...

> > Фактически Шунейко применил "перепуск воздуха" который стал позднее на ТРД стандартным (наряду с поворотом лопаток)
> способом борьбы с помпажем компрессора.
>
> Это только на переходных режимах (а ещё точнее - при запуске двигателя) а в штатном режиме - перепуск закрыт. Во всяком случае именно так отложилсь НК-8-2У и Д-36.

Без этого паллиатива получаются автоколебания с последующим пожаром двигателя. Других противопомпажных способов кроме перепуска воздуха и поворотных лопаток не существует насколько мне известно. Хотя нет - многороторные системы саморегулируются так что частично решают эту проблему но это не случай нагнетателя Як-9-го.
> С наилучшими.
> Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (14.06.2002 11:36:00)
Дата 14.06.2002 11:54:00

Я это вот к чему... (+)

У ГТД перепуск используется только на запуске - на крейсерском режиме терять тягу и топливо выбрасывая воздух "на ветер" ) как минимум неумно. А судя по описанию - у Як-9-№29 перепуск работал всю дорогу. Пока с помпажом не научились справляться "цивилизованно" это было необходимой мерой но как только разобрались в деле - перепуск во время штатной работы компрессора стал анахронизмом временная полумера паллиатив.

Кстати помпаж далеко не всегда ведёт к пожару - чаще всего двигатель просто останавливается из-за срыва факела на богатой смеси или срабатывает сигнализация опасной вибрации. Про пожары честно говоря не попадалось инфы... :(
И на 2- 3- роторных двигателях проблема помпажа существует не менее острая - один из самых наших совершенных двигателей большой тяги - Д-18 - время от времени имеет склонность к помпажу (при даче взлётного режима и при вкл. реверса на пробеге) парни из "Волга-Днепра" говорили что это не то чтобы в порядке вещей но никто не удивляется если "Руслан" приходит на трёх движках - не всегда есть время толком прогреть движки перед взлётом а регулировки зазора думаю на Д-18 нет...


С наилучшими.
Сергей
От Serge Turchin
К Экзот (14.06.2002 11:54:00)
Дата 14.06.2002 12:06:00

Я это ...

> У ГТД перепуск используется только на запуске - на крейсерском режиме терять тягу и топливо выбрасывая воздух "на
Топливо то почему? Он же из компрессора или воздухозаборника перепускается.

>ветер" ) как минимум неумно. А судя по описанию - у Як-9-№29 перепуск работал всю дорогу. Пока с помпажом не научились

Почему всю дорогу? Только на высотных режимах.


>справляться "цивилизованно" это было необходимой мерой но как только разобрались в деле - перепуск во время штатной работы компрессора стал анахронизмом временная полумера паллиатив.

Ну правильно только поворотные лопатки НА компрессоров далеко не сразу появились на ГТД.


> Кстати помпаж далеко не всегда ведёт к пожару - чаще всего двигатель просто останавливается из-за срыва факела на богатой смеси или срабатывает сигнализация опасной вибрации. Про пожары честно говоря не попадалось инфы... :(

Бывало-бывало хотя сейчас источник не возьмусь привести.


> И на 2- 3- роторных двигателях проблема помпажа существует не менее острая - один
Я же говорю - отчасти.

>из самых наших совершенных двигателей большой тяги - Д-18 - время от времени имеет склонность к помпажу (при даче взлётного режима и при вкл. реверса на пробеге) парни из "Волга-Днепра" говорили что это не то чтобы в порядке вещей но никто не удивляется если "Руслан" приходит на трёх движках - не всегда есть время толком прогреть движки перед взлётом а регулировки зазора думаю на Д-18 нет...

Ну надо полагать что двухроторному варианту было бы еще хуже. Эффект саморегулирования двигателя за счет скольжения роторов все-таки имеет место быть.

>
> С наилучшими.
> Сергей
От Экзот
К Serge Turchin (14.06.2002 12:06:00)
Дата 14.06.2002 12:26:00

Я это ...

> > У ГТД перепуск используется только на запуске - на крейсерском режиме терять тягу и топливо выбрасывая воздух "на
> Топливо то почему? Он же из компрессора или воздухозаборника перепускается.


:) Тёзка а за счёт чего же воздух сжимался то? И в заборник засасывался? :) Топливо сожгли а воздух выбросили...

> >ветер" ) как минимум неумно. А судя по описанию - у Як-9-№29 перепуск работал всю дорогу. Пока с помпажом не научились
> Почему всю дорогу? Только на высотных режимах.


..на которых машина летала явно не одну минуту... Ладно употребил не технический термин.

>
> >справляться "цивилизованно" это было необходимой мерой но как только разобрались в деле - перепуск во время штатной работы компрессора стал анахронизмом временная полумера паллиатив.
> Ну правильно только поворотные лопатки НА компрессоров далеко не сразу появились на ГТД.


Дело не только в поворотных лопатках - дело в понимании теории процесса.

> > Кстати помпаж далеко не всегда ведёт к пожару - чаще всего двигатель просто останавливается из-за срыва факела на богатой смеси или срабатывает сигнализация опасной вибрации. Про пожары честно говоря не попадалось инфы... :(
> Бывало-бывало хотя сейчас источник не возьмусь привести.
> >из самых наших совершенных двигателей большой тяги - Д-18 - время от времени имеет склонность к помпажу (при даче взлётного режима и при вкл. реверса на пробеге) парни из "Волга-Днепра" говорили что это не то чтобы в порядке вещей но никто не удивляется если "Руслан" приходит на трёх движках - не всегда есть время толком прогреть движки перед взлётом а регулировки зазора думаю на Д-18 нет...
> Ну надо полагать что двухроторному варианту было бы еще хуже. Эффект саморегулирования двигателя за счет скольжения роторов все-таки имеет место быть.


Не слышал но может быть.

С наилучшими.
Сергей