От Dinamik
К All
Дата 24.04.2002 06:40:00
Рубрики Прочее;

Турчину о конструктивных недостатках первого яка

>Повторяю еще раз - Поликарпова серьезно стали притеснять только в конце 39 - начале 40 г.

Что значит "только в конце 39-го"??? Именно в это самое время завод "динамит" постройку И-180.
У Поликарпова забрали многих опытных конструкторов лишили производственных помещений выделив испытательный ангар ЦАГИ отобрали его проект будущего мига.
События-то вполне взаимосвязанные. Или "технарю" эта логическая связь не видна?
А что касается завода №1 то на базе его опытного цеха для Поликарпова был создан новый госзавод №51 который не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ.
Насколько же цинично звучат твои слова о некоей привелигерованности" Поликарпова!

>Переделки Яка - вполне тривиальны и понятны. Упрочнение дооборудование отладка системы охлаждения.

Налицо явная ложь. Либо человек невнимательно читает первоисточники либо он их вообще не читает.

Итак внимай:
1. Недостаточная прочность носка крыла.
2. Несовершенство конструкции шасси.
3. Попадание звеньев пушки и гильз пулеметов в стабилизатор при стрельбе в воздухе
4. Невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на больших скоростях.
5. Недостаточный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке.
6. перегрев и выбивание масла.
7. высокая температура в кабине вследствие отсутствия вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной.
8. Неудачное расположение в кабине некоторых приборов и агрегатов управления...

Ну о таких мелочах как большие усилия на гашетках и искажение козырьком видимых через него предметов и говрить не стоит.
Всего 38 дефектов по планеру 25 по винтомоторной группе 24 по спецоборудованию.


>У И-180 в течение двух лет непрерывные модернизации аэродинамики.

Ах ты боже мой! А Як-1 только за счет усовершенствования аэродинамики которую по сути вылизывал ЦАГИ даже умудрились прирост скорости получить.
Даже Як-1 был такой "с улучшенной аэродинамикой". Или ты Степанца не дочитал до этого места?

> > Ты видимо невнимательно читал Кузнецова.
> > Советую прочитать еще раз и по-слогам.
> Я внимательно читал и Кузнецова (которого ты купил накануне)

И снова мимо тазика. Уж год как исчеркан моими комментариями.
А вот ты видимо купил полистал и поставил на полку.

> и Степанца и Маслова и материалы Родионова и Рабкина и Гуглю и Лейпника...

Смотрю в книгу вижу фигу. Это про тебя.
Ведь у Кузнецова черным по белому написано что и конструкцию крыльев меняли:

"Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за собой переделку всего задела крыльев начиная с первой машины".

Ну а про эпопею доработок и внесения изменений уже по ходу строительства серийных яков тебе известно?

"С 9 июня 1940г. - начала поступления чертежей - по 1 января 1941г. в чертежи было внесено 7460 изменений в соответствии с которыми:
- изменялась конструкция замков шасси
- производился ремонт крыльев
- изменялся монтаж воздухо и электропроводки
- изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей маслорадиатора
- - осуществлялся ремонт четырех крыльев демонтаж и установка оперения на пяти машинах из-за ИЗМЕНЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ и ВВЕДЕНИЯ ГРУЗОВ В КРЫЛО"
От Serge Turchin
К Dinamik (24.04.2002 06:40:00)
Дата 24.04.2002 10:35:00

Турчину ...

Владимир я понимаю что подробное описание типичных дефектов которые ликвидируются на этапе доводки на тебя с непревычки произвело неизгладимое впечатление. Ничего страшного это нормально. Список дефектов И-180 не меньше поверь мне. И он не менее серьезен как минимум. Почти все 8 перечисленных тобой пунктов можно отнести и к И-180. И добавить еще. Штук 20.

Все дело в том что не знаю уж почему подробно процесс доводки описан именно в контесте Яков - есть много книг и публикаций. Гораздо меньше подобной информации про другие самолеты. Но суть от этого не меняется - все новые машины содержат дефекты. Дефекты постепенно изживаются. Но раз это подробно описано про Яки - у толпы создается мнение что это было присуще только Якам. На этом и играли не совсем добросовестные авторы. Плюс забавы "патриотов-демократов-сталинистов-новоисториков" в которые стараниями неких граждан попала и надуманная проблема И-180/И-26. Вот и все.

Несколько позднее я тебе нарисую такую же "ужастную" картину с дефектами И-180. Извини сейчас просто времени. Но все это содержится в документах у Родионова 39-40 г. и статье Маслова в Авиации.


От Serge Turchin
К Dinamik (24.04.2002 06:40:00)
Дата 25.04.2002 09:26:00

Турчину ...

> >Повторяю еще раз - Поликарпова серьезно стали притеснять только в конце 39 - начале 40 г.

Итак начнем сравнительный анализ недостатков И-180 и И-26. Сразу должен оговорить что не защитник Яковлева и не питаю каких-либо отрицательных чувств к Поликарпову. Скорее даже наоборот. Постараюсь касаться только конструкций и истории их доводки.

Основная мысль которую я хочу доказать - новая техника требует доводки и И-180 в плане мало чем отличался от других самолетов того времени а кое в чем он оказался сложнее других самолетов.



> Что значит "только в конце 39-го"??? Именно в это самое время завод "динамит" постройку И-180.

Слово "динамит" имеет нечеткое значение. Если завод "динамит" то НКАП по крайней мере формально в отдельные периоды Поликарпова поддерживает в борьбе с 21 заводом надеюсь ты не заставишь меня приводить многострадальное постановление комиссии Баландина?

Далее другой эпизод в 39 году именно НКАП заставил достраивать И-180:


> У Поликарпова забрали многих опытных конструкторов лишили производственных помещений выделив испытательный ангар ЦАГИ отобрали его проект будущего мига.
> События-то вполне взаимосвязанные. Или "технарю" эта логическая связь не видна?
> А что касается завода №1 то на базе его опытного цеха для Поликарпова был создан новый госзавод №51 который не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ.
> Насколько же цинично звучат твои слова о некоей привелигерованности" Поликарпова!
> >Переделки Яка - вполне тривиальны и понятны. Упрочнение дооборудование отладка системы охлаждения.
> Налицо явная ложь. Либо человек невнимательно читает первоисточники либо он их вообще не читает.
> Итак внимай:
> 1. Недостаточная прочность носка крыла.
> 2. Несовершенство конструкции шасси.
> 3. Попадание звеньев пушки и гильз пулеметов в стабилизатор при стрельбе в воздухе
> 4. Невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на больших скоростях.
> 5. Недостаточный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке.
> 6. перегрев и выбивание масла.
> 7. высокая температура в кабине вследствие отсутствия вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной.
> 8. Неудачное расположение в кабине некоторых приборов и агрегатов управления...
> Ну о таких мелочах как большие усилия на гашетках и искажение козырьком видимых через него предметов и говрить не стоит.
> Всего 38 дефектов по планеру 25 по винтомоторной группе 24 по спецоборудованию.
>
> >У И-180 в течение двух лет непрерывные модернизации аэродинамики.
> Ах ты боже мой! А Як-1 только за счет усовершенствования аэродинамики которую по сути вылизывал ЦАГИ даже умудрились прирост скорости получить.
> Даже Як-1 был такой "с улучшенной аэродинамикой". Или ты Степанца не дочитал до этого места?
> > > Ты видимо невнимательно читал Кузнецова.
> > > Советую прочитать еще раз и по-слогам.
> > Я внимательно читал и Кузнецова (которого ты купил накануне)
> И снова мимо тазика. Уж год как исчеркан моими комментариями.
> А вот ты видимо купил полистал и поставил на полку.
> > и Степанца и Маслова и материалы Родионова и Рабкина и Гуглю и Лейпника...
> Смотрю в книгу вижу фигу. Это про тебя.
> Ведь у Кузнецова черным по белому написано что и конструкцию крыльев меняли:
> "Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за собой переделку всего задела крыльев начиная с первой машины".
> Ну а про эпопею доработок и внесения изменений уже по ходу строительства серийных яков тебе известно?
> "С 9 июня 1940г. - начала поступления чертежей - по 1 января 1941г. в чертежи было внесено 7460 изменений в соответствии с которыми:
> - изменялась конструкция замков шасси
> - производился ремонт крыльев
> - изменялся монтаж воздухо и электропроводки
> - изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей маслорадиатора
> - - осуществлялся ремонт четырех крыльев демонтаж и установка оперения на пяти машинах из-за ИЗМЕНЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ и ВВЕДЕНИЯ ГРУЗОВ В КРЫЛО"
=========
3 апреля 1939 года начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов писал письмо № 320021с нарокму обороны маршалу Ворошилову
22 марта 1939 года помощником начальника НИИ ВВС совместно с НИИ ВВС в порядке наблюдения за опытным строительством был осмотрен самолет И-180 конструкции Поликарпова. На самолете были обнаружены дефекты и недоделки в количестве 61.
На совещании состоявшемся 29 марта 1939 года у начальника ПТУ НКАП Пастера в присутствии Поликарпова начальника НИИ ВВС и других работников НКАП и НИИ ВВС все предъявленные требования по устранению обнаруженных дефектов и недоделок на самолете И-180 были рассмотрены признаны правильными и по всем им принято соответствующее решение по их устранению.
Протокол решений этого совещания был разобран и утвержден 29 марта наркомом авиапрома Кагановичем М.М. и мною.
Самолет будет производством закончен 10 апреля и к 15 апреля намечено приступить к летным испытаниям в НИИ ВВС (7568 49).
========
27 апреля 1939 был первый вылет на И-180-2. "На планировании жалюзи приходится закрывать чтобы не стыли головки" (850 145). Летали до 15 июня 1939 (1204 128).

=====
1 мая и 7 ноября 1939 года в демонстрациях трудящимся Москвы участвовали в полетах самолеты: 1 И-180 1 ВИТ-2 1 Я-22 1 С-42 (6892 31).
1 мая 1939 года при полете на демонстрации у И-180 было деформировано крыло (6898).
1 мая 1939 года в отведенное время Супрун совершил нормальный взлет набрал высоту 1200 метров после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30° к моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку снова набрал 1200 метров высоты развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично чем ему показалось. Было понятно что и прочность крыла оказалась недостаточной (3203 10).
========
В мае 1939 все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод № 1 сюда же переводилось КБ Поликарпова (3203 14).
=====
От Serge Turchin
К Serge Turchin (25.04.2002 09:26:00)
Дата 25.04.2002 09:27:00

Турчину ...

Пардон предыдущее сообщение надо удалить я его запостил недописанным.
От Serge Turchin
К Dinamik (24.04.2002 06:40:00)
Дата 25.04.2002 12:10:00

Турчину ...

Ну вот вторая попытка. Надеюсь будет удачная.


> >Повторяю еще раз - Поликарпова серьезно стали притеснять
только в конце 39 - начале 40 г.

Итак начнем обещанный сравнительный анализ недостатков выявленных на этапах доводки и постановок в серию И-180 и И-26.

Сразу должен оговорить что не защитник Яковлева и не питаю каких-либо отрицательных чувств к Поликарпову. Скорее даже наоборот.

Постараюсь касаться только конструкций и истории их доводки.

Основная мысль которую я хочу доказать - любая новая техника требует доводки и И-180 в плане мало чем отличался от других самолетов того времени а кое в чем он оказался сложнее других самолетов.

Другая очевидная проблема - нетерпежь властей которые не прощали неудач даже недавним фаворитам непонимание этапа доводки суета опережающие планы которые приводили к испытаниям сырых изделий имерско-коммунистическое чванливое отношение к техническим специалистам и инженерам и т.п. Это сполна получил И-180 но это получали и все остальные участники гонок каждый свою меру.

Кроме того сам по себе И-180 ввиду высотного мотора к 40 году стал бы бледной тенью И-200 правда с несколько лучшей вертикальной скороподъемностью. Характеристики на малых высотах у И-180 значительно уступали даже серийным (не говоря уже про прототипы) Якам и ЛаГГ. Вооружение тоже требовало модернизации. И-180 опять-таки не совсем подходил под то что называется оптимальный фронтовой истребитель для советско-немецкого фронта. Ему еще не вставшему фактически в серию потребовалась бы немедленная модернизация. Но это совсем другая тема.

> Что значит "только в конце 39-го"??? Именно в это самое время
завод "динамит" постройку И-180.

Слово "динамит" имеет нечеткое значение. Если завод "динамит" то НКАП по крайней мере формально в отдельные периоды Поликарпова поддерживает его в борьбе с 21 заводом надеюсь ты не заставишь меня приводить многострадальное постановление
комиссии Баландина?

Далее другой эпизод в 39 году именно НКАП заставил достраивать И-180 после катастрофы Сузи:

10 октября 1939 НКАП распорядился продолжить на заводе 1 строительство И-180 М-88 4-го экз. Н.Н.П. прекращенное распоряжением директора завода 1 (2095).



> У Поликарпова забрали многих опытных конструкторов лишили
производственных помещений выделив испытательный ангар
ЦАГИ отобрали его проект будущего мига.

Но не в начале 39 г. В начале 39 года Поликарповское КБ только переезжает
с площадки Туполева на территорию завода 1. На заводе закладывается несколько вариантов самолета И-180 - в частности высотного с ТК и т.п.


> События-то вполне взаимосвязанные. Или "технарю" эта логическая связь не видна?
> А что касается завода №1 то на базе его опытного цеха для
Поликарпова был создан новый госзавод №51 который не имел никакой собственной производственной базы и даже здания для
размещения КБ.

Здесь ты не прав КБ Поликарпова работало на заводе N 1 в 39 году вплоть до командировки Поликарпова в Германию истории с созданием микояновского КБ. Т.е. 51 "завод" возник не ранее ноября 1939 г. Т.е. относительно "благополучный" период для Поликарпова тянулся до середины осени 39 г.


> Насколько же цинично звучат твои слова о некоей привелигерованности" Поликарпова!

Нисколько. Она была у Поликарпова - в свои периоды времени. Можно их уточнять и выяснять но то что их не было - это неправда. Равно как и Яковлеву вставили в свое время солидный пистон за довольно легкое летное проишествие со скоростным АИР-7 (с мотором М-22) изгнали с завода на бывшую кроватную мастерскую и т.п. Чуть дело не дошло до "запрета профессию". А сказать что опыт с АИР-7 в начале 30-х годов не был весьма и весьма революционным - ну никак нельзя. Соответственно государственная машина била методично по всем - не дай бог подставиться. А занимаясь таким делом как конструирование самолетов не подставиться рано или поздно было попросту невозможно.


> >Переделки Яка - вполне тривиальны и понятны. Упрочнение дооборудование отладка системы охлаждения.
> Налицо явная ложь. Либо человек невнимательно читает
первоисточники либо он их вообще не читает.

Человек кроме первоисточников между рочим еще в юности прослушал и сдал курсы лекций Динамика Полета и Аэроупругость поэтому даже сейчас в состоянии оценить сложности и цену различных задач доводки.
Так что поосторожнее с терминами типа "Ложь".

> Итак внимай:

И ты тоже осознавай:

>1. Недостаточная прочность носка крыла.

И-180: Как ты читал одной из официальных причин аварии И-180-3 с участием Прошакова является неупругая деформация носка стабилизатора И-180. Или обрыв/защемление тяг рулей высоты. В Маслове все это изложено.


> 2. Несовершенство конструкции шасси.

И-180: 20 февраля 1940 после первой уборки шасси в воздухе на И-180-3 не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и прежде всего схемы шасси. Выше уже отмечалось что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла по направлению к оси самолета - тогда для упрощения ее называли "по типу Не 100" (3203 15).

Конечно лыжи и все такое но факт есть факт.

А также: Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра (3203 10).

Отметим что в плане шасси ничего не изменилось и на третьем экземпляре что едва не кончилось катастрофой у Супруна. Самолет был фактически разбит. Супрун утверждает что шасси сложилось само очевидцы говорят про помеху со стороны самолета Сталь торможение наезд на кочку. Странно если сам Супрун этого ничего не видел если кроме него нажать на тормоза было некому. Похоже на ложь во спасение И-180.



> 3. Попадание звеньев пушки и гильз пулеметов в стабилизатор при
стрельбе в воздухе

И-180: 15 апреля 1940 нач. 11 ГУ НКАП С.Н.Шишкин писал нач. особ. группы при наркоме письмо N 23/574 с прилагаемой справкой по состоянию опытных самолетов на 13 апреля 1940 согласно запросу инж. Карташова. Всего - 30 справок (1192):

[…]
- по сам. И-180 М-88 (1192).
"к Н.Н.П.
ли Уляхин
"Самолет находится на заводских испытаниях на заводе 1 с 1 февраля 1940. Сделано 23 полета.
В данное время на самолете производится замена мотора М-88 без синхронизатора на новый с синхронизатором и замена консолей крыла на новые не имеющие производственных дефектов по стыковочным узлам и увеличенным поперечным V что увеличит боковую динамическую устойчивость самолета.
Монтаж вооружения на самолете не начат т.к. мотор М-88 был подан заводу без синхронизатора.
Проверка и доводка питания пулеметов произведена при отстреле стрелкового вооружения на макетном станке.
На самолете установлено 2хШКАС 2хУБ
При заводских испытаниях получены ЛД:
Граница высотности - 6900
Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090 35)




> 4. Невозможность открытия фонаря кабины пилота в полете на
больших скоростях.

В это время на опытном самолете И-180 фактически вообще не было фонаря как такового.

Срочно делалась времянка для опытного И-180 а нормальный фонарь появился только на войсковых И-180 21 завода.

> 5. Недостаточный запас продольной устойчивости самолета при предельно задней эксплуатационной центровке.

Класс. А ты понимаешь что написал Уляхин про продольную устойчивость у И-180?
Перевести? Если уж И-26 недостаточно устойчив то что же говорить про цирк с конями на И-180?

Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. […] (3203 10).

Еще раз замечу что игры с углом V проходили в начале 40 г. на 3-м экземпляре. А на серийных горьковских И-180 ввели крыло со стрелкой для улучшения продольной устойчивости и хотели установить увеличенный стабилизатор - видимо с продольной устойчивостью все-таки дело было не ахти.

> 6. перегрев и выбивание масла.
> 7. высокая температура в кабине вследствие отсутствия
вентиляции и расположения водорадиатора под кабиной.

Этим тоже страдал И-180-2 если я не путаю.

> 8. Неудачное расположение в кабине некоторых приборов и
агрегатов управления...

> Ну о таких мелочах как большие усилия на гашетках и искажение
козырьком видимых через него предметов и говрить не стоит.
> Всего 38 дефектов по планеру 25 по винтомоторной группе 24 по
спецоборудованию.

>
> >У И-180 в течение двух лет непрерывные модернизации
аэродинамики.
> Ах ты боже мой! А Як-1 только за счет усовершенствования
аэродинамики которую по сути вылизывал ЦАГИ даже умудрились
прирост скорости получить.

Не надо гнать дезу - если ты про опытные Яки - то все вылизывание аэродинамики Яка состояло в том что облагородили хвостовую часть Яка - если кто не видел - на самых первых экземплярах нам из под обшивки фюзеляжа явно проступают рейки. Вот и все улучшение которое относится к опытным образцам.

> Даже Як-1 был такой "с улучшенной аэродинамикой". Или ты
Степанца не дочитал до этого места?

Дочитал. Только причем здесь вылизывание Яка и устранение производственных дефектов типа внутрикапотной герметизации у Яков и глобальные проблемы И-180 в области нинамики полета которые являлись следствием родословной И-180 - фактически состыковки фюзеляжа И-16 мотора М-87/88 и явно неудачной идеи формы крыла в плане которую были вынуждены сделать с прямолинейной кромкой для сохранения диапазонов центровок сходных с И-16. От этого идет на мой взгляд вся цепочка проблем И-180.


Читал я все про "улучшенный" Як только причем здесь столько экспрессии? Что аэродинамику других самолетов не улучшали? Надо же понимать разницу между локальными и глобальными проблемами.

Ты просто не понимаешь сути проблем.

[…]

> "Последовавшие в мае изменения конструкции крыла повлекли за
собой переделку всего задела крыльев начиная с первой машины".

Крылья И-180 - это вообще песня. Неупругие деформации после парада на И-180-2. Усиление. Статиспытания ЦАГИ делали для "коротких" крыльев погибшего И-180-1. Таким образом крылья И-180-2 вообще не подвергали испытаниям. Далее завод N 1 делает уникальные по тому времени крылья с тавровыми профилями лонжеронов переменной длины (это к вопросу об угнетении Поликарпова в 39). Но в серии в Горьком идут привычные крылья с силовым набором из сварных труб непонятно кем испытанные или не испытанные вообще. В 40 году на И-180-3 пресловутые изменения углов установки консолей.

> Ну а про эпопею доработок и внесения изменений уже по ходу
строительства серийных яков тебе известно?
> "С 9 июня 1940г. - начала поступления чертежей - по 1 января
1941г. в чертежи было внесено 7460 изменений в соответствии с
которыми:
> - изменялась конструкция замков шасси
> - производился ремонт крыльев
> - изменялся монтаж воздухо и электропроводки
> - изменялась маслопроводка из-за изменения чертежей
маслорадиатора
> - - осуществлялся ремонт четырех крыльев демонтаж и установка
оперения на пяти машинах из-за ИЗМЕНЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ и
ВВЕДЕНИЯ ГРУЗОВ В КРЫЛО"

Ох как много. Аналогичные "компроматы" про И-180 там собрано и за 39-й и за 40-й год. Список далеко не полный. Повторю я не хочу сказать что И-180 абсолютно неудачен я хочу сказать что все новые конструкции даются с трудом и потерями:

=========
3 апреля 1939 года начальник ВВС командарм 2 ранга Локтионов
писал письмо № 320021с нарокму обороны маршалу Ворошилову
22 марта 1939 года помощником начальника НИИ ВВС совместно с
НИИ ВВС в порядке наблюдения за опытным строительством был
осмотрен самолет И-180 конструкции Поликарпова. На самолете
были обнаружены дефекты и недоделки в количестве 61.
На совещании состоявшемся 29 марта 1939 года у начальника ПТУ
НКАП Пастера в присутствии Поликарпова начальника НИИ ВВС и
других работников НКАП и НИИ ВВС все предъявленные
требования по устранению обнаруженных дефектов и недоделок на
самолете И-180 были рассмотрены признаны правильными и по
всем им принято соответствующее решение по их устранению.
Протокол решений этого совещания был разобран и утвержден 29
марта наркомом авиапрома Кагановичем М.М. и мною.
Самолет будет производством закончен 10 апреля и к 15 апреля
намечено приступить к летным испытаниям в НИИ ВВС (7568 49).
========
27 апреля 1939 был первый вылет на И-180-2. "На планировании
жалюзи приходится закрывать чтобы не стыли головки" (850 145).


=====
1 мая и 7 ноября 1939 года в демонстрациях трудящимся Москвы
участвовали в полетах самолеты: 1 И-180 1 ВИТ-2 1 Я-22 1 С-42
(6892 31).
1 мая 1939 года при полете на демонстрации у И-180 было
деформировано крыло (6898).
1 мая 1939 года в отведенное время Супрун совершил нормальный
взлет набрал высоту 1200 метров после чего выстроил свой
маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным
телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30° к
моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость
превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун
выполнил энергичную горку снова набрал 1200 метров высоты
развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После
приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и
следы деформации. Очевидно майор Супрун пилотировал над
Красной площадью более энергично чем ему показалось. Было
понятно что и прочность крыла оказалась недостаточной (3203 10).
========
15 июня 1939 начались заводские испытания И-180-2. Первый полет был 19 или 27 апреля 1939 и потом усиливали крыло (1204 128).
Обнаружили неполадки - тряску мотора перегрев головок цилиндров трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка (1204 128).
Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок который достигался за 22 5 минуты составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС его предполагалось использовать в качестве перехватчика истребителя сопровождения и штурмовика (3203 10).
Одновременно в отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки) имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения всасывающий патрубок карбюратора расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины управлению эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра (3203 10).
13 октября 1939 года вышло постановление № 50с Военного совета:
Об изготовлении эталонов самолетов заказываемых в 1940 году
В пл В начале декабря 1939 завод 21 получил из Москвы последние чертежи И-180 но качество было низким. Завод многое вынужден был переделывать а на нем даже среди ИТР только треть имели дипломы. В чертежи внесли 7500 изменений. И-180 стал типом 25. Сначала цена была 601.5 но потом снизили до 250 тыс. а И-16 тип 24 стоил 110 тыс. (1147 30).
Согласно справке директора завода 21 Воронина N 4403 от 25 декабря 1939 последние чертежи на И-180 поступили на завод только в начале декабря. Качество чертежей - низкое и ряд агрегатов вооружения капотов ВМГ делаются в другой компоновке. Делали: 13 фюзеляжей 4 центроплана 6 шасси 3 оперения 1 комплект крыльев. Первая и вторая машина стояли на сборке но планировали собрать первую только в январе (1353 193).ане заказов на 1940 год по ряду самолетов (И-180 И-190 И-28 СБ-М105-М106 СПБ ББ-22 и т.д.) отсутствуют эталоны как образцы серийных самолетов.
Такое положение затрудняет заключение договоров с НКАП и дает возможность заводам НКАП сдавать серийные самолеты неполноценными.


30 января 1940 состоялось заседание комиссии НКАП по машине И-180 на 21 заводе. Слушали рассмотрение дефектов И-180 - на основе ведомости по протоколам и материалам НИИ ВВС - 118 пунктов. Постановили: по документам Пом. ГК Янгеля из 118 устранено или допущено для войсковой серии 84 34 требуют уточнения а остальные будут решены... (1257).


В начале 1940 была подготовлена объяснительная записка к Годовому отчету 11 ГУ НКАП за 1939:
В 1939
1. Из МАИ выделено КБ Грушина

[…]

Заводские испытания в НИИ ГУАС экз. № 2 опытного одноместного скоростного истребителя И-180 М87
Самолет И-180 - скоростной одноместный истребитель. По своей схеме самолет И-180 близок к самолету И-16 и отличается от последнего новой винтомоторной группой и конструкцией крыла.
На самолет И-180 установлен мотор М-88 и винт ВИШ-23Е.
Самолет И-180 проходил два этапа заводских испытаний на аэродроме НИИ ВВС.
В первом этапе испытаний была выявлена неудовлетворительная поперечная и продольная устойчивость в полете.
При полете на демонстрации 1 мая 1939 года частично деформировалось крыло.
………………
При разбеге самолет сильно уводит вправо ……………
Во время испытаний выявлен ряд конструктивных и эксплуатационных дефектов.
Вооружение на самолете И180 не испытывалось.
3-й экземпляр самолета И-180 построен по новой технологии лонжероны крыльев открытых профилей.
4-й экземпляр самолета И-180 строится с 2ТК-1 (6898 9-12).
Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап с 10 февраля до середины марта 1940 года проходил на лыжах. Второй этап с 23 апреля по 18 мая 1940 - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями целью заводских испытаний поначалу было "выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции" а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля установили новый 9-дюймовый маслорадиатор повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров) отрегулировали вооружение на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88 на заключительном этапе 11 мая установили третий по счету мотор выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки - прим. авт.)" (3203 10).